新订单量接近30年低点三大主力船型今年将何去何从？

本刊实习记者 张梦洁

新订单量接近30年低点三大主力船型今年将何去何从？

本刊实习记者 张梦洁

三大主力船型——散货船、油船、集装箱船的发展走势基本决定了全球船市的风向。今年它们会各自演绎出怎样的新行情？且看目前的细分市场表现和专家预测。

作为世界造船业和航运业的主心骨，三大主力船型（散货船、油船、集装箱船）的市场走势基本决定了全球船市的风向。据英国克拉克松研究公司的市场调研资料显示，2016年全球船舶市场的新船签单成交量仅为1115万修正总吨（CGT）/480艘，相当于2015年3962万CGT/1665艘的四分之一。其中，尤以三大主力船型降幅最为明显。数据显示，去年，散货船新接订单数同比分别减少87%；集装箱船新接订单数同比分别下降77%；油船新接订单数同比分别减少72%。换言之，三大主力船型新接订单量几乎降至近30年来的冰点。

如今，2017年已走过三分之一，三大主力船型发展态势如何，又各自演绎出怎样的新行情？且看细分市场表现。

散货船：率先现回暖迹象，二手船更抢手

作为三大主力船型中的老大哥，沉寂已久的散货船似乎在近期迎来了反弹。过去两个月，素有干散货市场晴雨表之称的波罗的海干散货价格指数（BDI）一路高歌猛进，至3月17日强势上涨至1176点，与今年2月14日的低点相比，BDI累计涨幅达71.7%。

对此，中船重工经济研究中心分析师谭松接受记者采访时表示，BDI之所以上升，一方面是受中国春节假期结束因素的影响，项目开工率的回升为运价上扬提供了支撑，从历史上看，春节后BDI都会有季节性的上涨；另一方面，这与中国铁矿石需求的增长分不开，国内对大宗商品的需求增长带动了运价回升。

在干散货海运量中，铁矿石占比约29%，煤炭占比约23%，粮食占比约10%，其他小宗散货占比约38%。其中，中国铁矿石海运量占世界总运量的71%，煤炭海运量占世界总运量的17%，是运力回升最重要的驱动因素之一。从海关总署近日发布的数据来看，前2个月，我国进口铁矿砂1.75亿吨，增加12.6%，进口均价为每吨532.1元，上涨83.7%；煤4261万吨，增加48.5%，进口均价为每吨640.7元，上涨1.1倍。

受铁矿砂、原油、煤等主要大宗商品进口量价齐升影响，运价大幅回调。据上海航运交易所统计，3月16日，中国北方至澳大利亚好望角型船往返航线航次期租（TCT）日租金为15167美元，较上期上涨19.7%

运价的回暖，催生了大量定期期租交易。截至2月20日已有超过30艘好望角型散货船获得租约，几乎是过去两个月获租数量的两倍。

同样回暖的还有干散货船新造船市场，如金海重工股份有限公司和德国Oldendorff公司签署了1艘18万吨散货船建造合同，该公司还与希腊Chartworld公司签署了4艘20.8万吨纽卡斯尔型散货船建造合同；江苏扬子江船业集团有限公司和韩国泛洋海运即将签订7艘6.2万载重吨敞舱口散货船建造合同等。

不过，相比于订造新船，船东们似乎对购买二手船更感兴趣。据德鲁里统计，今年1月，二手干散货船成交量达到85艘、6088万载重吨。“因为船东破产，二手船相对更便宜，所以相比于新造船，船东更喜欢买二手船。”谭松解释说，其实，这有利于干散货市场的恢复，因为这是船队存量之间的竞争，而新造船会造成运力过剩。

对于后市表现，谭松认为，相较以往，今年干散货市场的表现将有所好转，从年平均值来说，今年全年BDI增幅有望维持在30%左右，但是否复苏还需继续观察。“如果BDI能回升到1200—1500点，那倒可以被认为是干散货市场长期复苏的信号。”谭松表示，判断干散货市场是否出现根本性复苏，主要看两个指标：一是全球船队增速，二是全球贸易量。

但从现有表现来看，这两个指标的拐点还未到来。在干散货运力方面，据克拉克松研究公司统计，截至去年12月30日，全球干散货市场运力总计10868艘、7.94亿载重吨，较上月末增加约150万载重吨，继续保持低速增长；同时，国际贸易也依然疲软，世界贸易组织去年再次下调2016年世界贸易增速至1.7%，该增速是2009年以来的最低水平。

“应该说干散货市场最坏的时刻已经过去，但最好的时候还没有来临。目前来看，干散货市场趋势性的复苏周期还没有出现，BDI后续有可能还会继续波动。”谭松建议，在这种形势下，船企应尽量按期交付手持订单，唯有先把风险降下来，才能为迎接市场复苏做好准备。

油船：新接订单一枝独秀，过剩压力继续存在

相比于其他船型，油船可谓是当前新造船市场上最为活跃的领域之一。克拉克松研究公司的数据显示，今年以来，全球油船新船订单量共计33艘、290万载重吨，相比去年提高了66%，且占到了今年全部新船订单量的84%。

其中，在今年新订造的33艘油船中，5艘为超大型油船（VLCC），同比增长112%，且交付时间多集中在明后两年内。比如，Enesel S.A.在韩国现代重工下单订造的2+2艘30万载重吨VLCC，预计将在2018年第三季度和第四季度交付；共荣油轮在日本名村造船下单订造的1艘31.03万载重吨VLCC，预计将在2019年第三季度交付；DHT Management在韩国现代重工下单订造的2艘31.9万载重吨VLCC，预计将在2018年7月和9月交付。

同样迎来高峰的，还有刷新历史新高的油船交付量。波罗的海国际航运公会（BIMCO）援引Vessels Value的数据称，1月原油船交付量达到550万载重吨，相当于去年全年原油船交付量的22%，较去年同期大幅提高了220%。克拉克松研究公司统计的1月油船交付量也达到了587万载重吨，相较去年同期几乎翻了一番。

然而，持续不断的运力投入，并未带来大量的油船拆解现象。克拉克松研究公司的统计数据显示，今年以来（统计至3月10日），全球船舶累计拆解量为740万载重吨，其中油船累计拆解量为60万载重吨，占比仅仅8%。

一边是集中的新船订单量和交付量，一边则是依旧低迷的油船拆解量，进而导致油船运力过剩现象将继续存在。上海航运交易所发布的《2016/2017中国外贸进口原油水运形势报告》预计，在供给端，今年全球总体油船规模增长放慢，增幅收至4%；尽管如此，需求增幅更小，今年总体石油海运量和油船需求增幅均为1%；而国际能源机构预测今年石油需求增速为1.2%。据此推测，今年油船市场运力过剩程度将会加重，运价将继续下行。

反映在运价上，与去年相比，一艘VLCC造价已经降低了13%，仅为8100万美元。与之相对，波罗的海成品油运价指数（BCTI）自今年1月4日升至861点后，此后均在低位徘徊，至3月17日报收于720点，累计跌去了19.6%。波罗的海原油运价指数(BDTI)亦走出下行曲线。

不过，报告指出，考虑到原油供过于求、陆地油库饱满、欧佩克限产的执行力度可能会逐月衰竭等，油船用做浮动储油舱的需求依然存在。加之国际《压载水公约》9月份将实施，这些因素都一定程度地抑制运价下跌幅度。

嘉宾为新船鸣笛

集装箱船：过剩基本面难改，并购重组仍是主线

受春节出货高峰带动，今年前两个月，中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）平均值分别为838.8 点、860.72点，环比上涨7.9%、2.6%。不过，上海航运交易所预计，由于节前总体运价水平处于高位，并且节后运力恢复投入速度较快，即期市场运价面临一定回调压力。

市场的冷暖，企业无疑最清楚。江苏一家专做国际集装箱航运的企业负责人用“保生存”来形容当前的行情。在他看来，受全球经济低迷和运力过剩影响，集运业仍处在筑底过程中，影响集运业未来走势的重要因素，主要来自行业景气度的提升及班轮公司的竞争行为。

事实上，自2014年起，集运业就开始了一场兼并重组大战。从赫伯罗特与南美轮船，到中国远洋与中国海运，再到达飞轮船与东方海皇……并购或整合渐成集运业的主题词。有统计显示，全球排名前20位的集装箱航运公司已经消失5家，其中韩进海运破产，其余4家则被并购或整合。

去年集装箱船船队总运力达2030万标准箱，同比增长1.9%；集装箱海运量为17.52亿吨，同比增长3.85%，但集运业供过于求的基本面仍然并未改变，不断刷新纪录的集装箱船拆解船龄便是例证。据中远海运集团董事长许立荣此前公开表示，当前全球集装箱运力过剩达25%，仅次于干散货市场。

上海航运交易所发布的《2016/ 2017年集装箱水运形势报告》显示，目前的市场集中度CR4为47.2%，CR8为62.3%，如果并购全部发生，CR4将升至50.1%，CR8将升至71.4%。市场集中度由低集中寡占型区间上升至中（高）集中寡占型区间，这将在一定程度上改变未来整体集运市场结构，进而在中长期市场上降低价格竞争的激烈程度。

对于今年集运业走势，克拉克松研究公司预计，在供给端，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，今年全球船队运力为2069.9万TEU，同比增长3.6%；在需求端，今年太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线运输需求将同比分别增长2.9%、3.2%、2.9%，均未超过运力规模增长速度，其中亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于适航的8000TEU以上箱船运力增速，全球集运市场总体运力供求失衡的局面可能较为严峻。

总体来看，今年三大主力船型运力增加的压力较2016年会更大。据中船集团第七〇八所的报告预计，从短期看，今年全球海运量增幅为2.4%；运力增幅在不考虑延迟交付和延期交付的情况下分别为4.6%、2.6%，航运市场供过于求的局面仍然存在。受航运市场的总体形势影响，新造船市场有望出现小幅反弹，订单量预计会有所回升，但整体仍在探底过程，部分船型有望率先反弹。

从中期看，航运市场的渐进式疗法意味着在中短期内新造船市场的趋势性快速复苏难以实现，订单量缓慢回升有望成为新态势。★