发动机租赁公司正逐步放宽退租条件

■ 关文 关岭

随着新一代数字发动机的投入运营以及发动机租赁市场竞争日趋激烈，严苛的发动机退租条件正在变得宽松起来。租赁双方开始更加关注发动机的价值和剩余寿命，退租时开展的维修也更多地取决于技术状态，而非合同原因。而且可以预测未来全数字发动机的数据分析与状态监测能力将会进一步改变发动机的退租协议。

当航空公司承租备用发动机以解决计划内、外的发动机进厂维修问题时，这些租用发动机的返还条件通常都较为苛刻，租赁商会要求承租人返还的发动机需与租借时的发动机运行条件保持一致。但随着新一代数字型发动机的投入运营以及发动机租赁市场竞争变得日趋激烈，严苛的发动机退租条件就变得有些不现实了。

汉莎技术公司认为，发动机退租条件的变化，主要取决于发动机的剩余寿命周期和发动机类型。例如，出租СFM56-5B/-7B等新型发动机的租赁商通常会要求承租商履行合同中的条款，包括“通过返厂维修使发动机性能恢复至一半寿命——高于OEM厂商规定的标准”“无PMA（零部件制造批准）件/DER（委任工程代表）”等，以确保发动机的市场价值。

而针对老型发动机，则是通过权衡其残值与大修成本。通常这类发动机的退租条件是由飞机运营商与发动机租赁商进行谈判达成的，如以预留维护储备基金等经济补偿方式为条件。但当残值不再是主导因素时，其退租条件也就不再苛刻了。因为这些老型发动机最终只会按照其“剩余寿命循环（Green Тime）或者拆解部件单元估值。目前，这类发动机主要是СF6系列发动机和СFM56-5A/-5С发动机。

维修取决于技术状态，而非合同原因

汉莎技术也注意到，越来越多的飞机租赁商开始采用售后服务市场常规性的发动机租赁利率的方法来避免发动机退租时开展维修，进而产生额外的大修成本。与此同时，飞机租赁商与MRO厂商合作，签订发动机修理基础合同，从而将与前一家承租商的协议顺利转至后一家承租商。这样便可使退租时减少不必要的返厂维修，即实现“执行不执行返厂维修”完全取决于发动机的技术状态，而非出于退租合同的原因。

英国租赁商A J W集团（A J W Group）也表示，在过去5年里，发动机租赁行业的确发生了饶有趣味的变革。

首先，在过去租赁商对承租商提出的发动机退租合同条件非常严苛，要么要求退租发动机满足合同状态，要么承租商需支付高额的罚款。但现在，对于新一代发动机来说，发动机的租赁模式更加灵活、可操作性更强，承租商只需确保返还的发动机具备正常运行能力即可。也就是说，返还的发动机在转租给下一家承租商前无需进行额外的维修。

AJW集团认为，这种协议主要是考虑了部件的剩余寿命循环，它要求承租商返还的发动机性能与承租时保持一致，但正常的磨损和损耗除外。这种协议也被称为“Green Тime协议”。尤其是自2012年以来，受燃油成本大幅降低和新飞机大量延期交付这两大主要趋势影响，这种“Green Тime”发动机退租理念进一步有所发展。同时，许多航空公司发现老旧飞机的飞行时长还可以进一步延长，这就使得原定的退租计划也随之被延长了，但具体延长多久航空公司无法确定。基于这些因素，许多航空公司开始变得不愿签订长期租赁协议或者不愿履行严苛的发动机退租条件了。

为此，AJW集团对发动机租赁市场的变化情况做出了积极的回应。目前，AJW集团提供的发动机平均租期短则3月，长则3年，非常灵活。Green Тime协议也变得越来越常见了，不仅在短期协议中有，在长期协议中也被广泛采用。

避免浪费发动机的剩余寿命

德国MТU发动机维修租赁服务公司（MТU Maintenance Lease Services）指出，由于租赁市场秉承了这种“Green Тime协议”的理念，所以MRO 厂商避免了对租赁发动机在“退租”和“再次出租”时进行的重复性维修。

MТU发动机维修租赁服务公司表示，在过去发动机租赁合同终止条款通常会要求“承租商返还的发动机性能需达到其租赁时的状态”。这就要求发动机承租商为履行发动机返还要求，需要花费高昂的费用更换那些仍有剩余寿命但却低于合同要求的时寿件等零件。但就适航本身而言，此类换件多少显得有些多余，是对发动机剩余寿命的一种浪费。

通常情况下，发动机租赁商在出租CFM56-7B等新型发动机时会要求无PMA件或DER。

CFM56-5A等老型发动机的退租协议日趋宽松。

但现在，发动机租赁市场正在发生变化。据位于爱尔兰的通用电气金融航空服务公司（GEСAS）的调查显示，预计到2035年全球商业航空机队总量（含退役飞机）将达到35000架，其中空客和波音飞机的数量占飞机总量的85%。届时，大多数飞机将会是双发配置，其中约78%会是窄体飞机发动机。

GEСAS认为，在飞机总量增加的基础上，仍将会新增约7000台备用发动机，即相当于现役发动机机队总量的10%。而现代飞机配装的发动机距离其发动机计划拆除时间还有5～8年，这就意味着备用发动机的交付量将会平稳增长，但会比飞机交付时间曲线有所滞后。因为每款发动机在服役10～15年后才会迎来备用发动机的交付高峰期。

同时，GEСAS认为随着大量的新一代数字发动机涌入市场，对于租赁发动机的性能检验和预期寿命等要求便可采用“分析学”的方法进行更好的监测。这种监测既可使租赁商和承租商从中受益，也有可能对飞机、发动机租赁协议条款的修订产生积极的影响。

因为全数字发动机能够记录、保存发动机运行过程中产生的振动和排气温度等参数。当承租商将其返还给租赁商后，租赁商可通过下载发动机运行数据确定发动机的维修历史以及未来可能的维修需求，包括未来何时需要维修、维修的内容是什么。另外，租赁商还可利用下载的数据确定返还发动机的所有部件性能是否符合该发再次出租所要求的标准，并为下一位承租商评估发动机质量提供了更多的工具。当然，数字发动机生成的大数据对承租商返还发动机也是大有裨益的。因为数字发动机较强的数据收集和分析能力使得发动机租赁商能够更好地理解发动机的运行原理。因此，GE航空认为，未来的发动机退租条件将会更加宽松。

更加关注发动机的价值

汉莎技术表示，掌握数字化变革将是未来保证发动机价值和开展发动机租赁业务的关键。例如，在发动机租赁期间，航空公司或MRO厂商必须有工具对发动机进行数字监控和故障排除，而这将成为承租商退租发动机的先决条件。

因此我们可以看到，OEM厂商正努力通过发动机状态监测软件系统、限制必要数据的访问、甚至限制发动机所有者的访问等多种方式以期主导发动机租赁市场。对此，汉莎技术正在自主研发发动机状态监控和数据分析工具，未来该工具将变得尤为重要。

MТU发动机维修租赁服务公司也表示，“未来大数据对售后市场的影响最有可能体现在——它将使维修管理和状态分析进入预测阈。”也就是说大数据可发挥两大作用：一是能够及时发现非正常现象，并及时予以矫正；二是MRO厂商将能够对更多类型的潜在故障进行分析，更好地预测外场和返厂维修、零部件供应和机队管理，而且对租赁发动机的运行情况进行更好的预测，甚至可能会彻底改变发动机退租条件。

总的来说，从转租的角度来看，现在的发动机租赁市场正进入“变革阶段”。这种变化源自于租赁市场各方更加强烈地意识到转租所面临的挑战，而且也在更加积极地参与其中。

例如，发动机租赁商希望能够在维修方面和维修相关的决策中变得更加主动，以确保发动机的残值最大化、风险最小化。这意味着相比过去，发动机租赁商会参与更多的转租活动，并对资产的技术管理更感兴趣。

在转租期间，发动机承租商也希望使自身风险和成本最小化。因此，理想的状态是，双方要比之前更早地规划发动机的退租事宜，以免出现延期退租。