广佛江珠城际铁路速度目标值的选择

王 俊 冬

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043)



广佛江珠城际铁路速度目标值的选择

王 俊 冬

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043)

根据广佛江珠城际铁路的功能定位，结合珠三角西岸区域广州至珠海机场段时间目标值及相邻路网速度目标值情况，从建设标准、工程投资、路网适应性、运营效果等方面，对比分析了三个速度目标值方案，得出广佛江珠城际宜采用乐从以北160 km/h，乐从以南200 km/h的分段速度目标值方案。

城际铁路，分段速度目标值，运营效果，工程经济

1 概述

广佛江珠城际位于珠江西岸，贯穿广州、佛山、江门、珠海四市，是整个珠三角城际铁路网中南北向交通干线的重要组成部分[1]。

线路自广州芳村综合交通枢纽引出，向南依次经佛山市南海、东平新城、乐从、龙江，跨西江进入江门境内，经鹤山、滨江、蓬江、三江，跨劳龙虎水道，进入珠海境内，经莲洲、斗门、金湾，接入珠海市区至珠海机场城际，全长158 km。项目的建成将加强珠江西岸与港澳联系，改善沿线地区居民出行，对实现珠江西岸崛起具有重要意义。

目前，广州至珠海机场已有多条高速公路联通，且广州至珠海市区已有广珠城际铁路，区域内交通体系较为发达。因此，本线作为珠三角西岸地区的快速客运通道，确定合理的速度目标值，对吸引沿线客流、确保本线竞争优势、控制工程投资至关重要。

2 速度目标值的选择

2.1 时间目标值的选择

本线建成后，广州至珠海间将形成铁路、公路、民航等多种交通运输方式并存的综合交通运输体系。本线运输距离不属于航空的优势范围，而广州至珠海间高速公路旅行时间约2.5 h，为保证本线具备与公路竞争的优势，广州至珠海间大站列车旅行时间宜控制在2 h内,站站停列车可以靠安全、正点、服务频率等优势，旅行时间不宜高于公路2.5 h。因此，扣除珠海机场至珠海的旅行时间，本线广州至珠海机场的时间目标值宜控制在1.5 h内。

2.2 速度目标值方案构成

1)珠三角城际网相邻线路速度目标值分析。根据珠三角城际轨道交通规划，其线网速度目标值为140 km/h～200 km/h，按速度等级分为快速线路和普速线路，速度目标值快速线路为160 km/h～200 km/h，普速线路为140 km/h～160 km/h。《城际铁路设计规范》[2]规定的速度等级为120 km/h，160 km/h，200 km/h。本线为珠三角城际网的组成部分，规划为普速线路，速度目标值140 km/h～160 km/h，但考虑本线运输距离较长，以及拟与珠海至珠海机场城际贯通运营，广州—珠海机场—珠海距离将长达194 km，沿线经济发达，贯穿众多城镇，为保持旅行舒适性及节省旅行时间，速度目标值不宜过低，即宜为160 km/h或200 km/h，困难地段局部限速。

2)本线重大限速地段分析。本线为城际铁路，线路所经区域多为城市建成区、规划区，采用小半径曲线绕避建筑物可显著减少拆迁量及减少对规划地块的切割。

线路在广州芳村、佛山三眼桥、东平新城段落分布有高层建筑物，在珠海机场进站前分布有一级水源地，线路采用小半径限速通过，对减少拆迁及工程量、绕避水源地效果明显。

此外，本线在乐从顺德水道以北地段经济高度发达，线路基本沿城市主干道走行，沿线建、构筑物分布密集，而在顺德水道以南，多为微丘地貌，地形相对空旷，线路平面条件相对较好。

3)速度目标值方案构成。综合考虑珠三角城际网相邻在建及规划城际铁路的标准，结合本线地形、地貌及建、构筑物等控制因素的分布特点，根据《城际铁路设计规范》的相关规定，提出并研究比选160 km/h(方案一)、200 km/h(方案二)以及分段速度目标值方案：乐从以北160 km/h以南200 km/h(方案三)三个速度目标值方案。

3 不同速度目标值方案的综合分析

针对三个速度目标值方案，分别从工程建设标准、工程经济、路网协调性、列车开行速度及运营效果[3]四个方面进行分析。

3.1 从不同速度目标值工程建设标准[4]分析

珠三角城际铁路采用160 km/h还是200 km/h的速度目标值，主要建设标准的区别在于最小曲线半径、线间距以及隧道的断面尺寸，详见表1。

表1 不同速度目标值采用的建设标准

3.2 从不同速度目标值工程经济比较分析

各速度目标值方案工程经济技术比较见表2。

表2 不同速度目标值工程经济技术比较表

由表2可知，方案二、方案三分别较方案一静态投资增加约10.73亿元、6.21亿元，主要为曲线半径增大产生的拆迁和为满足列车气动力运行需要而将乐从以南段落的山岭隧道断面加大引起的工程投资。

3.3 从路网协调性分析

本线仅开行与珠海至珠海机场的跨线列车，以上三个速度目标值方案，从资源共享方面分析，均能较好协调匹配，考虑本线在江门站至西部沿海铁路茂名方向存在开行跨线列车的可能性，西部沿海铁路江门至茂名段速度目标值为200 km/h；同时与本线在龙江站衔接的肇南城际以及在珠海机场与本线贯通运营的珠海市区至珠海机场城际均采用200 km/h的速度目标值。因此本线若采用200 km/h的速度目标值与城际路网的匹配性更优。

3.4 从列车开行速度及运营效果分析[5]

1)列车开行速度分析。

根据运输组织模式研究结论，本线采用开行大站停列车和站站停列车组织运输。芳村至珠海机场间平均站间距离11.2 km/h，大站间平均距离26.1 km。通过列车模拟牵引计算，平坡地段列车起动及制动距离见表3。

表3 列车运行特性表

从充分发挥动车组性能分析，对站站停速度目标值200 km/h的达速比仅33.0%，采用160 km/h的速度目标值有利于站站停列车性能的充分发挥；对大站停列车，160 km/h和200 km/h速度目标值方案动车性能均能得到较大发挥。本线开行大站停列车比例少，因此从运营效果方面进一步分析比较。

2)运营效果比较。

本线开行大站停和站站停列车，各方案的列车运行时分详见表4。由表4可见，站站停列车运行时间三个方案相差甚微，方案二、方案三较方案一全线旅行时间节省3.6 min，2.8 min，大站停列车方案二、方案三较方案一全线节省8 min，6.2 min。

表4 速度目标值方案运行时分对比表

4 结语

综上所述，三个速度目标值方案各有优劣，160 km/h方案工程经济性较好，但吸引客流能力相对较弱，且运营效率相对较弱、路网匹配性较差；200 km/h方案客流吸引能力相对较强，但平面曲线半径增大带来拆迁数量增大，在乐从以北段落地形适应性较差，且隧道断面增大，工程投资增幅较大，工程经济性较差；而方案三(乐从以北160 km/h，以南200 km/h)较方案一(160 km/h)虽增加投资6.21亿元，但考虑到本线线路较长，采用方案三既可缩短旅行时间，又能有效吸引沿线客流，适应沿线城镇地理分布特征[6]，降低乐从以南范围内的隧道断面尺寸，节省工程投资，同时与相关城际铁路速度目标值匹配性较好，本线也宜采用分段速度目标值方案即方案三(乐从以北160 km/h，以南200 km/h)。

[1] 中铁第一勘察设计院集团.新建铁路广佛江珠线可行性研究总说明[R].西安：中铁第一勘察设计院集团,2016.

[2] TB 10623—2014,城际铁路设计规范[S].

[3] 黄伟利.南京至安庆城际铁路速度目标值研究[J].铁道勘察,2008(3):70-74.

[4] 陈淑娟.京唐城际铁路速度目标值选择[J].铁道标准设计,2016,60(11):23-28.

[5] 石万新.长春至吉林城际铁路时间—速度目标值的选择[J].铁道工程学报，2016(11)：10-14.

[6] 覃 晴.穗莞深城际铁路速度目标值适应性分析[J].科技创业,2010(8):138-141.

On selection for speed target value of Jiangmen-Zhuhai Expressway

Wang Jundong

(ChinaRailwayNo.1SurveyandDesignInstituteCo.,Ltd,Xi’an710043,China)

According to the function positioning of Guangzhou-Foshan Jiangmen-Zhuhai Intercity Railway, the paper undertakes the comparison of the target value of Guangzhou-Zhuhai Airport and adjacent road network speed in the west regions of Zhujiang Delta from the construction standard, engineering investment, road network adoptability, and operation effect, analyzes the three speed target value schemes, and concludes Guangzhou-Zhuhai Jiangmen-Zhuhai can adopt the split speed scheme in which the speed is designed 160 km/h in the north of Lecong and 200 km/h in the south of Lecong.

intercity railway, split speed target value, operation effect, engineering economy

1009-6825(2017)15-0122-03

2017-03-16

王俊冬(1986- )，男，硕士，工程师

U215.1

A