新形势下福州市交通发展的思考

吴兴春

(福州市规划设计研究院 福建福州 350003)

新形势下福州市交通发展的思考

吴兴春

(福州市规划设计研究院 福建福州 350003)

系统分析了福州市现状交通问题，并基于福州市交通发展新形势，提出了发展公共交通、强化门户枢纽功能、优化港口功能、提升铁路枢纽地位、加快城市出入口通道建设、拉开城市路网框架等方面的发展建议；为进一步缓解中心城区交通拥堵，提出了优化城市功能布局、交通共享通道、交通枢纽用地综合立体开发等建议。

综合交通；城市功能布局；交通共享通道；综合立体开发

0 引言

近年来，福州市交通发展取得显著成就，空港、海港、高速铁路、高速公路等重大交通基础设施建设都有新的突破，新区建设不断推进，城市面貌日新月异。但整个交通体系还有很大的提升空间，特别是各种交通方式衔接不畅，枢纽一体化程度较低，客货中转换乘不便，综合交通优势难以有效发挥。通过对福州市现状交通问题进行系统分析，提出福州市交通发展建议，以期未来构建融合机场、港口、铁路、公路、城市交通等多种交通方式为一体的立体的综合交通网络。

1 现状交通问题分析

1.1 经济社会发展现状

近年来福州市经济增长迅速，2015年福州市全年实现地区生产总值5 618.10亿元，比2014年增长9.6%，三大产业结构比例由2014年的8.05∶45.5∶46.45调整为7.7∶43.6∶48.7[1]。

2015年年末全市常住人口750万人，其中市区常住人口308.3万人，人口自然增长率7.4‰，城镇化率达到67.7%。福州市人口发展主要特征：①空间分布上呈现“东密西疏”，人口主要集中在福州市区和福清、闽侯、连江、长乐等产业条件较好的东部近海县市；②中心城区人口密度相对较高，其中鼓楼区和台江区是人口高度集中的区域，部分地区人口密度超过4万人/km2。

从全市人口和就业岗位分布来看，现状依然主要集中在福州市中心城区，长乐市、福清市的城市中心也有部分集中，如图1所示。

图1 福州市区现状人口、岗位分布图

1.2 机动车发展现状

截至2015年年底，福州市机动车保有量为120.3万辆，中心城区机动车保有量69.5万辆；全市汽车保有量为98.4万辆，中心城区汽车保有量66.4万辆，其中，全市私家车总量为76.4万辆，中心城区私家车总量为51.3万辆；全市摩托车保有量为20.6万辆，中心城区摩托车保有量2.1万辆；中心城区电动车保有量约84万辆，私家车和电动车的保有量较上年同比增长比例超过20%。近7年，中心城区机动车保有量以每年12%的比例增长，私家车的年增长率达到22%，如图2所示。

图2 福州市机动车发展趋势

1.3 市域综合交通现状

近年来，福州市域对外交通发展迅速，交通枢纽地位稳步提高，公路、铁路建设满足预期，区域可达性大大提升，但航空、航运有待提高，多种交通方式衔接有待进一步加强。

(1)2015年福州长乐国际机场旅客吞吐量达1 088万人次，同比2014年增长16.4%，仅位列我国第25个千万级机场。全年境外旅客吞吐量达145.49万人次，同比大幅增长20.6%，航线延伸至澳大利亚、日本、韩国、新加坡、马来西亚、泰国、柬埔寨等21世纪海上丝绸之路沿线国家。

(2)福州港结合综合交通，发展海铁联运、水水中转，发展重心从河口走向沿海，货种结构从单一走向多元，集装箱吞吐量稳步增长，远洋直航能力大大提升。

(3)铁路建设全面提速，高速铁路实现零突破。2010年以来，全市铁路建设全面提速，到2015年年底，通车里程达到451km，其中干线铁路里程达到409km。合福高铁建成通车实现了福州350km/h高速铁路从无到有的历史性突破；向莆铁路建成通车，基本实现了“县县有快铁”；江阴疏港铁路支线、可门港铁路支线建成通车，海铁联运格局初步形成；福平铁路动工建设，在建里程85.2km；福厦客专开工建设，长乐松下港铁路支线正在开展前期工作。

(4)截至2015年年底，全市公路通车总里程达到11 109km，公路网密度达到95.79km/百平方公里。高速公路建设保持高位运行，高速公路通车总里程达到588km，于2013年提前实现了“县县通高速”的规划目标，形成了“两纵两横”骨架网，为全市经济社会发展提供了有力支撑。普通干线公路建设取得新的突破，实现建设投资与规模、养护质量与效益的全面丰收，全市乡镇基本实现“镇镇有干线”公路目标。全市农村公路通车总里程达到9 717km，全市100%建制村通硬化公路。

(5)福州已形成福州长乐国际机场、福州火车北站、火车南站三大客运枢纽，福州在国家交通系统中的地位显著提升，在区域中的枢纽地位逐步显现。

1.4 城市交通发展现状

1.4.1 居民出行特征

根据福州市区OD调查(2012年)，福州中心城区常住人口人均出行次数为2.28次/日，日均出行总量为782万人次。居民出行主要以步行、非机动车和公交车为主，3种出行比重占全方式78.2%。其中，电动车已成为福州市居民最主要的出行方式，所占比例超过1/4。其次是步行所占的比例将近1/4，公交车次之，紧接着是私家车。自行车所占比例排第五位，将近10%。可见，公交分担率发展缓慢，个体机动交通出行快速上升，公共交通难以承担主体地位，如图3所示。

图3 福州市历次调查出行方式结构变化图

1.4.2 道路交通设施

福州市区的道路网基本搭建起了“环+放射+方格网”的路网架构，骨架路网体系虽然基本成形，但尚未真正形成快速道路系统，其快速疏导交通的功能未能发挥。二环路主线能力不足，部分路段为常发性交通拥堵；二环路与各条放射线之间的衔接缺乏立体转换，导致主要节点交通拥堵严重；各分区间联系不畅，存在多处蜂腰和瓶颈。图4为2015年年底高峰期路网饱和度分布图。

道路网的级配关系倒置，功能结构失调，现状快速路、主干路、次干路与支路的密度(单位：km/km2)分别达到0.42、1.55、0.79、2.24，与规范建议值0.4-0.5、0.8-1.2、1.2-1.4、3-4相比，次干路与支路差距明显。次干路与支路严重不足，低等级路网密度低将造成不同出行距离的车辆汇集在干路上，严重降低交通运行效率。同时，市区路网中断头路和错位交叉口较多，影响整个路网的通畅性。

图4 2015年年底高峰期路网饱和度分布图

1.4.3 停车设施

目前福州市中心城区范围内拥有各类停车泊位共计约32万个，而停车需求达62万个，缺口达30万个。虽然最近几年停车泊位也有较大幅度的增长，但仍不及机动车拥有量的增长速度。除了在中心城区停车紧张外，发展成熟的新区也出现停车设施不足状况。

1.4.4 公共交通

截至2015年年底，市区公交车共有3 876辆，共计有5 173标台；市区出租车投入运营总量为6 445辆。公交车万人拥有率约14.5标台。公交日均客运量约170万人次，单车运力下降，出行分担率未增加。与前几年拥有辆相比，公交车没有明显增长，非常不利于缓解福州市区交通拥堵状况。公交场站共有55个，共占地面积约65万m2，但公交场站尚有缺口，公交场站建设已经成为制约福州公共交通发展的瓶颈。

1.5 现状综合交通问题分析

(1)国际门户枢纽功能不强，国际航线偏少，机场腹地小，1小时交通圈仅覆盖市域，76%客流来自市区。集散方式单一，且铁路未接入，大大制约了机场的发展。地面交通网络亟需与民航形成有效对接，中心城区与机场之间缺乏轻轨、地铁的接驳，无法形成便捷的陆空联运交通网络，不利于扩容民航发展腹地。

(2)福州港虽已形成了以江阴、罗源湾港区为核心的海港基本格局，但闽江口内港区仍占福州港吞吐量30%左右，特别是集装箱吞吐量占福州港较大的份额。而江阴港区对集装箱货物的吸引力仍显不足，主要原因在于江阴港区在区位、腹地、通关等方面较闽江口内港区并无明显优势。港口与临港产业布局分散，未能有效衔接互动，港口规模化、专业化水平偏低，尚未形成规模化、集约化、现代化的临港产业集群。

(3)福州的铁路系统建设速度较快，但海空枢纽与铁路间的联运系统亟待优化。

(4)福州市对外和中心城区与周边县市的联系高速通道已基本建成，但是福州新区内、市域各县市之间，疏港高速通道有待加密。福州市中心城区与新区的互通节点密度偏低，高速互通与其他交通方式的互联互通有待加强。

(5)目前，福州市已有福州长乐国际机场、火车北站、火车南站等三大综合客运枢纽，但综合客运枢纽交通一体化衔接有待强化。

(6)目前福州的城市布局仍然是典型的单中心特征，老城区的城市功能过度聚集和土地的高强度开发导致人口和就业岗位高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中。老城区面积仅为中心城区面积的20%，但人口约占总量的49%，就业岗位占56%，出行量则占76%。另外，单中心的布局也导致主要对外交通走廊高峰期间潮汐现象明显，对外的主要道路利用不均衡。

(7)与城市发展相适应的公交系统亟待提升。特别是城市轨道交通系统建设缓慢，公交骨干系统尚未形成，造成通道利用效率低下；轨道站点周围业态缺少引导，未能充分发挥轨道交通引导城市发展作用；公交管理水平较低，地面公交专用道网络建设滞后且效率低。这些对整个公共交通系统的服务水平有较大影响，造成公交吸引力不强，导致交通出行向公交转移较为困难。

(8)停车供应远不能满足车辆的停放需求，停车设施建设明显滞后于车辆的发展要求。

2 交通发展新形势

(1)机动车发展突破预期

福州市城市综合交通规划(2010～2020年)的机动化发展目标为2020年中心城区私人小汽车拥有量45～50万辆，机动车拥有总量65～70万辆。截止2015年年底，机动车和私人小汽车数量均已达到原规划期末水平，且有持续高速增长的趋势。机动化的高速发展对现有交通设施带来严重冲击，需及时调整现有交通政策或提出应对措施。

(2)居民出行特征发生变化

随着福州市机动化的飞速发展，居民出行方式朝着私人机动化为主的趋势发展，实现私家车和电动自行车双增长，公交出行增长缓慢。未来随着城市空间的拓展，出行距离的增加，步行+非机动车出行比例进一步减小，福州进入到交通方式选择的关键时间。从各大城市交通的发展情况来看，一旦选择小汽车方式后，很难向公交方式转移。此外，出行分布也发生了明显的变化。福州市区内，在传统核心区—南台岛走廊继续强化的同时，核心区、南台岛分别与上街南屿南通两条主走廊显现，呈现三向互通格局。中心城区范围内，形成福州市区和长乐两个出行集中片区，市区—长乐走廊初显，如图5所示。

图5 福州市2016年OD分布图

(3)交通与用地协调发展的要求

福州市人口、功能聚集于老城区，产业外迁，导致向心交通进一步加剧，跨江交通激增。市区主要进出城13条道路交通量年均增长13%，跨闽江10座大桥双向流量年均增长7%。重大交通枢纽对周边用地开发缺乏带动，长乐机场、火车南站、火车北站对周边用地开发带动不足。同时滨海新城缺乏枢纽支撑，交通与用地需进一步协调发展。

(4)新形势下对福州交通发展提出了更高的要求

原规划城市空间沿江、向海发展相对滞后，外围交通设施不完善。在福州市“五区叠加、一区毗邻”的新背景下，需要重新研究区域交通枢纽的定位和功能。在区域一体化，特别是近期提出加快滨海新城开发的背景下，需要调整综合交通系统框架。

3 交通发展建议

基于福州市现状交通问题分析及面临的新形势下，本文从以下6个方面提出福州市交通发展建议，以期为下一轮综合交通规划编制提供参考。

(1)大力发展公共交通，特别是大运量公交系统

建议将新区轨道交通规划建设纳入新一轮轨道交通线网修编，尽快稳定相关线路特别是老城区与滨海新城直达轨道快线方案，为加快滨海新城发展提供交通保障。提升规划地铁7号线为南北快线，支撑琅岐、金峰、滨海新城、文武砂、松下等滨海组团间的联系。策划从老城区经马尾至滨海新城的轨道线路，增加老城区与马尾和滨海新城的轨道交通联系。

建议在规划大型商圈、大型居住区(公租房、廉租房)等人流密集区域，规定一定比例的用地用于建设公交首末站，可结合公建设施综合开发；地铁首末站要规划公交场站用于公交与地铁的接驳、换乘、始发，便于公交在地铁首末站开辟城乡和小区环线；充分利用立交桥下的空间规划设计为公交首末站和停车场。

进一步做好公共交通之间的衔接。以轨道车站为核心组织公交客运，车站规划为换乘中心，在轨道交通走廊，形成公交为轨道进行客流喂给的客运模式。鼓励外围地区与轨道接驳，扩大轨道覆盖面，中心城外围地区尽可能设置接驳公交场站，鼓励外围地区通过换乘轨道进入市中心。继续大力发展公共自行车，完善公共自行车与公交站、地铁站等的接驳。地铁站在建设过程中必须设置公共自行车站点和非机动车停车场，方便市民换乘和接驳。地铁建设前期，应加强地铁站点与其他交通方式的接驳研究，在不同研究阶段做好相应的规划与控制。

(2)强化门户枢纽功能

结合福州的区位优势、政策优势、人文优势和产业优势，用足用好“五区叠加”独特优势，通过一系列基础设施的建设，加快海丝门户枢纽机场建设，更好地服务福州海丝战略枢纽城市和国际化航空大都市建设。提升福州空港的枢纽地位，支撑福州新区产业集聚的重大发展战略[2]。

通过城际铁路、城市快速路和快速轨道交通的接入，做大空港腹地范围。完善机场集疏运系统，实现中心城区及新区范围内各县市30min到达机场，宁德、莆田1h内到达机场。建议近期启动福州至机场城际铁路，利用在建福平铁路福州火车北站至莲花山站段，从莲花山站引出，经鹤上站、滨海站，终于福州长乐国际机场。快速铁路引入福州长乐国际机场，实现与中心城区30min直达，江西上饶和省内武夷山、南平、三明、宁德经高铁直达机场，内陆辐射能力将进一步加强。将福州长乐国际机场打造成为集铁路、城市轨道、公路、机场于一体的综合交通枢纽，如图6所示。

为解决老城与滨海新城、重要铁路枢纽、机场的快速联系问题，完善不同方式之间的换乘，提升门户枢纽地位，建议近期启动老城区与滨海新城直达轨道快线的规划建设，带动城市空间拓展，实现老城区30min直达滨海新城，实现老城区与滨海新城之间、高铁站与机场间的快速交通联系。

尽快启动东部快速通道二期建设，实现老城区快速路直达机场，带动滨海新城用地开发。

图6 机场交通一体化衔接图

(3)优化港口功能，完善福州港集疏运系统

通过疏港公路、高速公路和进港铁路的接入，做大福州港腹地范围，完善福州港集疏运系统[3]。

公路网：沿平行福州已形成沈海高速(G15)、沈海高速复线、国道G104、国道G324、省道S202、省道S203、省道S201等纵向大通道。由福州东西向形成辐射闽东、赣西的京台高速、福银高速、国道316、省道203等横向疏港大通道。各港区或作业区主要通过疏港公路支线与各主要公路大通道相连。

铁路网：平行海岸线已形成温福铁路、福厦铁路，东西向有合福铁路、峰福铁路、向莆铁路、京福(台)等重要铁路大通道，江阴港区、罗源湾港区南岸、闽江口内港区已开通疏港铁路，松下港区疏港铁路正在建设。各港区或作业区主要通过进港铁路支线与各主要铁路大通道相连。

江阴港区壁头作业区疏港铁路支线连接的向莆铁路为客货混合，罗源湾港区可门作业区初步建成的疏港铁路支线连接的温福铁路为客动专线，都只能利用“天窗”有限时间，货运能力严重不足，对内陆腹地货源吸引力不强，制约港口吞吐量增长。当前应加快完善可门作业区疏港铁路后续建设(目前只通行到可门作业区10#泊位后方)，开展沿海货运铁路专线建设研究。

建议逐步调整松下港规划功能定位，将松下港由目前以生产为主，提升为生产、生活(邮轮、游艇)并重的高品质深水港，支撑福州滨海新城形成集公路、铁路、城市轨道、机场、港口高度发达的现代化综合交通体系，如图7所示。

图7 港口交通一体化衔接图

(4)提升铁路枢纽地位，带动用地开发

随着京台高铁与沿海高铁的建设，福州确立了在国家高铁网中的枢纽地位。沿海货运铁路专线将强化与长三角、珠三角的联系，以多式联运带动港口，从而构建高铁、普铁、城际的分层服务系统，如图8所示。

结合沿海客专、京台高铁线位规划，建议在滨海新城内预留福州东站，支撑滨海新城成为十字形交通走廊交汇的枢纽，同时引导福州市“东进南下”的空间发展战略，带动福州市空间拓展和滨海新城的发展。

图8 福州市铁路总体布局图

(5)完善高速网络、改造国省道、加快城市出入口通道建设

按照多点承接、逐级消解的思路，适当增加干线公路进出城出入口密度，促进交通流量在路网上的均衡分布。重点通过新增和改造互通及完善进出城通道，实现高速公路与普通公路干线、城市快速路、主干路均能有效连接。

(6)拉开城市路网框架，支撑城市空间拓展

加强中心城区与对外公路的快速道路衔接，北向通过五四北路—龙头路、福飞路、铜盘连接线、北向第二通道等衔接机场高速、沈海复线和京台高速；东向通过化工路—东部快速通道、远洋路—机场高速衔接沈海高速及沈海复线；南向通过福泉连接线、南台大道—螺洲大桥、福峡路衔接沈海高速；西向通过福湾路—湾边大桥、金山大道—橘园洲大桥、洪山桥—妙峰路—洪塘大桥等通道衔接福银高速、福永高速。

强化老城区与滨海新城的快速道路衔接，老城区与滨海新城的主要联系通道有东部快速通道、机场快速路(现状)、东南快速通道。建议尽快启动东南快速通道建设，该项目建成后将成为老城区通往滨海新城东西走向最重要的快速通道，将进一步拉开城市路网框架，支撑城市空间拓展。

4 结语

为了从根本上解决单中心城市交通拥堵的状况，建议进一步优化城市功能布局，加快滨海新城基础设施和公共服务设施建设，加快中心城区人口、产业、功能疏解，从需求侧和供给侧两方面减少中心城区交通压力。同时，在新城建设过程中，应注意城市发展与交通基础设施的承载能力相匹配。此外，目前各种交通方式共用共享通道还不够，交通枢纽场站功能单一，建议进一步探索公铁、公轨共用通道和交通枢纽场站综合立体开发。

[1] 福州市优化综合交通体系建设课题起草小组.福州市优化综合交通体系建设课题研究报告[R].福州：福州市规划设计研究院，2017.

[2] 榕政综[2016]227号.关于加快海丝门户枢纽机场建设的若干意见[Z].福州市人民政府，2016.

[3] 钮志强，卢文增，李财，等.福州新区综合交通规划(2015-2030)中间成果[R].中国城市规划设计研究院，福州市规划设计研究院,2016.

The development of transportation system in Fuzhou under the new situation: A deliberation

WUXingchun

(Fuzhou Planning Design and Research Institute, Fuzhou 350003)

This paper proposed various suggestions to the development of transportation system in Fuzhou include public transport system development, strengthening the gateway functions of Fuzhou, optimization of seaport functions, enhancement of Fuzhou railway hub, promotion of external road links construction as well as outward development of road network.In order to lessen the traffic congestion problem in the urban center area of Fuzhou, this paper also provided relevant suggestions on the optimization of spatial distribution of urban functional area, shared transport corridors and comprehensive land use development of transport hubs.

Comprehensive Transport; Spatial distribution of urban functional area; Shared Transport Corridors; Comprehensive land use development

吴兴春(1984.7- )，男，工程师。

E-mail:250160782@qq.com

2017-02-21

TU984.191

A

1004-6135(2017)06-0009-06