欧美国家的“摩拜单车”

枫林

2007年至2010年期间，中国开始引入欧美国家兴起的公共单车模式，由政府主导分城市管理，当时多为有桩单车。2010年至2014年期间，专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主。2014年至今，随着移动互联网的快速发展，以“摩拜单车”为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。

法国：资本与政府配合

早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了 “小黄车”项目，这些自行车最初完全免费供市民使用。不过，法国最著名的公共自行车案例应数诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。无论是巴黎市民还是旅居者，只需支付29欧元的年租金（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用），便能够无限次使用公共自行车。

发展至今，Velib已经成为法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，年均利润高达2000万欧元。在巴黎骑自行车的人中，3人里就有1人骑的是Velib自行车。

Velib的成功与资本及政府配合分不开。一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车。另一方面，通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司合作，Velib获得了建设和管理整个公共自行车系统10年的费用。

在法国巴黎，利用私家车去旅游或是上下班的人可以说寥寥无几，这是因为巴黎的大众交通设施非常发达。在巴黎，任谁出门都会利用地铁、快速铁路（RER）、路面电车等等，而这一切构成了巴黎市内一个整体的交通网，互相连接，相辅相成。

使用区域的交通票分为一次性票和可使用1日、7日、1个月以及1年的定额票，在规定的区域里，可以无限制地使用交通工具。就是在巴黎——拥有一个井然有序的交通系统的城市，诞生了“Velib”。法语里，自行车是“velo”，自由就是“liberte”，而velib就是自行车与自由的合成词。

自2007年7月开始实施并迅速普及的Velib交通系统有着其严谨的内部程序。为了利用自行车出租系统——Velib ，人们需要大量的无人售票机，而这台机器只能使用信用卡结算。根据日日结、7日结、1年结等等区分费用数目，当出现自行车没有归还而无回到停车场的记录时，保证金150欧元将会自动从使用者账户中扣除。

在法国里昂初次以“Velov”为名开始的该系统是巴黎市长亲自指挥并直接引入巴黎采用的。可以说该系统具有划时代的非凡意义，在当时投票市长连任的事宜上发挥了很大的影响，该系统得到了巴黎市民的热烈支持与响应。直到2006年为止，在巴黎很难看到一条像样的自行车专用道路。在市长的大力推进下，公共汽车专用通道与自行车道路共享，另外，自行车道路得到了大幅度扩充，此举为Velib交通系统奠定了坚实的客观基础。现在，在巴黎市内约有2万多辆自行车和1450多个自行车停车场。虽在其他国家也有类似的交通系统，不过就该系统的引入到稳固发展而言，能达到高效使用率以及完善度的要数巴黎名列首位了。在巴黎市内，每隔5分钟，就可以看到一个自行车停车场，值得一提的是，这样一个自行车停车场又与其他交通工具站点紧密相连，相辅相成。其他交通工具有时也会遇到时候不景气的现象，但是Velib全然没有那些顾虑，从这一点出发，它已经成为了市民们出行必不可少的工具。

巴黎市民从不吝惜对Velib的称赞。由于巴黎上下彻底且缜密的准备与政策，令Velib交通系统在投入1年之际就已走向稳定发展。最初，因为此系统为无人体系，人们都在担心过程中自行车损坏以及丢失的问题，可是，现在很难找到当初的顾虑以及懷疑了，先进的文化意识和市民意识就是Velib走向未来的坚实基础。

Velib交通系统下自行车可以不归还原处，只要是自行车停车场你就可以随时交还结算，归还去时骑的自行车，马上骑另一辆自行车返还也是允许的。仔细想一想，如果换作在国内，别说是无人售票机就是人盯人地看着，也未必会出现像巴黎那般和协的秩序与环境。这种自由制度只有在文化意识与做人意识极高的环境下才能得以实施，若不然，一切高唱自由，要求自由也只不过是放纵、懒惰、封闭、冷漠等等的另一个称呼而已。

荷兰：真正的自行车“天堂”

“自行车之都”阿姆斯特丹有110万人口，其自行车保有高达100万辆。如今，全市人口每天骑行的总里程达到200万公里，自行车在城市中心区域的出行方式中占比高达68%。而与此形成鲜明对比的是，阿姆斯特丹仅有11%的交通基础设施空间分配给了自行车，是汽车的1/4。

与日趋完善的汽车停车场相比，阿姆斯特丹的自行车停车位长期供不应求。在游客聚集地，临时停放的自行车布满路边的护栏，横七竖八，在占据人行通道的同时，也破坏了城市原有的美感。

2016年，由市政官员和自行车协会成员组成的陪审团推举在自行车生产商捷安特公司任职的鲁特纳出任阿姆斯特丹首任“自行车市长”。虽然被冠以“市长”美名，但鲁特纳并非市政官员，更没有直接行政权，而是受雇于非政府组织。她的工作是倾听各方意见和建议，在政府、民间组织和民众之间搭建沟通桥梁。同时，鲁特纳凭借自己在自行车领域的多年从业经验，为推广绿色出行及改善城市骑车环境出谋划策。

荷兰阳光下到处都是快乐骑车的人，大街小巷随处可见自行车，红色专用自行车道遍布整个荷兰，荷兰才是真正的自行车王国，一个真正的以自行车为主要交通工具的国家。

在荷兰，自行车的数量比人口还多，这里自行车数量是总人口的1.3倍，像阿姆斯特丹和海牙这些城市，市民出行有七成靠骑自行车，两成靠公交，剩下的才是走路或开私车的。在荷兰你会看到上至白发苍苍的老奶奶，下到刚会走路的小孩子都会骑自行车。

回顾荷兰自行车的历史，二战前荷兰的城市交通就主要依靠自行车，然而到了上世纪五六十年代汽车拥有量直线上升，荷兰的道路变得越来越拥挤，骑车人被挤到路边上。汽车数量的激增也导致了交通事故死亡率的急剧增加，尤其是骑车上学的孩子们的安全受到极大威胁。因此社会上出现了要求为孩子们提供骑车安全保障的“停止谋杀孩子”运动。后来在1973年发生的中东石油危机也动摇了荷兰人对于汽车可靠性和可持续性的信念，当时中东的产油国停止向美国和西欧出口石油。双重的压力迫使荷兰政府经过慎重思考后，决定投资改善自行车骑行的基础设施。于是建起了庞大的自行车专用道网络覆盖全荷兰，有与机动车道分开的标示牌和交通信号灯，路面宽度足够供两人并肩骑行和超车，使骑自行车更加安全舒适。在有些空间有限的地方骑车人会与机动车共享道路，在这种状况下你会看到这样的标示牌——上面画着骑车人和身后的汽车，文字写着：自行车道，汽车是宾客。道路的十字路口也是骑车人享有优先通行权。当你骑自行车通过十字路口时，汽车总会停下来耐心等你通过。这里的观念就是“自行车总是对的”。

于是自行车又重新回到了荷兰人的日常生活中，荷兰的孩子从小就生活在自行车世界里。小宝宝外出时坐在父母的“三轮车”上看世界，等孩子稍大后就有了自己的小自行车，自行车道上全副武装的孩子们与家长并排骑行成了荷兰随处可见的风景。政府在教育方面也发挥了作用，自行车骑行课程是荷兰学校里的必修课。所有学校里都有停放自行车的场地，有些学校90%的孩子都骑车上学。

在荷兰骑车是一件很普通的事情，荷兰人不论贫富或社会地位高低，都对自行车情有独钟。比如荷兰前女王碧翠斯就爱骑自行车，王室全家及许多政府高官都是荷兰骑自行车的“带头人”。在假日里女王一家人会乘车到风景优美的郊外，然后换上自行车你追我赶来个“御驾亲征”。在海牙工作的政府内阁大臣或国会议员经常骑自行车上下班。荷兰前司法大臣多纳尔是位出了名的“自行车爱好者”，他不仅骑自行车上班，连前往王宫觐见女王递交工作报告时也都是骑着自行车。

荷兰在政府官员的引领下，百姓生活与自行车的“因缘”就更加密切了。家庭主妇骑车去买菜、工薪阶层骑车上班，连警察都是骑着自行车巡逻。

当1880年荷兰出现第一辆自行车时，荷兰人便喜欢上了这种轻便又无污染的交通工具，专门的自行车红色路面，专门配备的路标和交通信号灯，并有很好的法律法规的保护，使得在荷兰骑自行车绝对是一种安全节能无污染的最佳工作和娱乐的工具。所以要说真正的自行车天堂应该是荷兰。

美国：仍在亏损状态

在美国，共享单车曾经也由私营机构运营，但很多宣告失败，巨额的运营维修费用和单车成本是压垮这些美国本土企业的重要原因。

2008年，纽约交管局进行过一项调查，数据结果证明自行车作为城市交通的一部分非常必要，而且在其他城市也被证明可行。

Citi Bike的构想应运而生，作为一个政府和私企合作的项目，2011年，纽约市选择与Alta Bicycle Share公司进行合作，作为美国最大的公共自行车系统，Citi Bike却由Alta Bicycle Share公司运营，并非政府项目。Citi Bike的运营系统由8D Technologies软件公司开发，而这家软件公司也为加拿大蒙特利尔Bixi公共自行车项目相同的技术。

该项目得到花旗集团（Citigroup）4100万美元赞助费，用于未来6年的运营；万事达卡（MasterCard）也出资650万美元支持该共享自行车计划。

Citi Bike的名称有两层含义，一是承接赞助商花旗银行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一词的读音相同，意喻纽约城市单车。

但是原定于在2012年7月上線的Citibike遭遇两度跳票：一次是因为软件系统故障（地图上无法显示实时车辆数据，车辆归还上锁后最新定位无法回传系统）；另一次则是飓风桑迪袭击纽约，造成当时Citi Bike仓库的自行车损毁，损失高达1000万美元。

2013年的5月27日，经历几番波折的Citibike终于正式上线，初期只对年费会员开放，6月份开始，临时用户也可以使用。第一阶段的营运共计投入了6000台自行车，建成332个驻车站以及11000多个锁车位。8月6日，Citi Bike以42010的单日订单数拿下北美自行车共享的历史之最。运营10个月后，Citi Bike累计600多万订单数，40万会员，一举成为全美最大的共享自行车项目。

一切看上去那么美好，但是该项目在运营不到一年的时间里便陷入了财政困境。

其实前文提到的Citi Bike的软件系统故障一直存在，日常运营过程中，APP地图上的车辆数据经常不准确，而且车辆归还上锁后，无法将实时定位回传给系统，系统经常“跟丢”这些车辆，没办法解锁给新的使用者。而运营方并未认识到故障的严重性，拒绝使用全新的运营系统，问题未得到妥善解决。

“想用车的时候，驻车站里空无一车；要停车的时候，找不到停车桩”这样的场景经常出现，非常影响用户体验，这也导致了很多年费用户拒绝续费，经营状况每况愈下。

相比年费用户，Citi Bike更期待短期用户（更多的是游客）付费为其提供现金流，而且他们能赚取的收益更多。但是，这些用户并未像官方期待的那样去使用自行车，短期用户数量不增反降。

Citi Bike的用户主要有两种用车方式，一种是成为年费会员；另一种则是临时用户，比如说游客。吸引游客付费成为其现金流的主要來源。但是那几个月，现金流量一直在减少，一大诱因便是极端天气，那年冬天，大雪掩埋了纽约的大街小巷，自行车的需求急剧下降。所以天气也成为影响共享自行车使用的重要因素。

而且，Citi Bike的停车桩规划也不是很合理，经常出现高需求地区以及高峰时间找不到自行车的状况，无法满足更多人的需求。

另外的一个悖论就是，Citi Bike定价很高，面向的是收入比较高的用户群体，这一类人通常有私家车，对自行车需求不是很频繁；而对于用户基数大而且用车需求很高的低收入者来说，高价格将其拒之门外。造成最需要共享自行车的人享受不了这项服务，而有些地区却供应过剩。

2014年初那几个月，Citi Bike每日现金流量收缩得很快，陷入财政危机。没有资金进行扩张，扩大规模，扩大用户量，更别提共享单车使用价格的下降。

2014年3月底，Citi Bike运营方总经理因为业绩达不到预期表现，从这个项目离职。

2014年10月，Citi Bike在长久等待后得到了新的投资。

美国最热门的健身房Equinox和其母公司Related Companies等组成的REQX Ventures购买了Citi Bike项目51%的股份，运营公司的名字也更新为Motivate，取意促进。而后的一年多时间，新的运营商改进了整个Citi Bike项目的软件技术系统（自行车与驻车桩）。

这里的Motivate公司，正是福特最近正在合作的自行车共享服务商。全新的系统以及全新的运营理念，让Citi Bike扩张得很快，2016年8月份，该项目开始在曼哈顿等地新建139个新的驻车站。

但是，据公开资料显示，运营这么多年的Citi Bike目前依然处在亏损状态，每年估计在数百万美元左右。而在国内，运营了8年的杭州公共自行车项目去年才接近盈利，依靠的是广告和模式输出的收入。

反观现在火热的Mobike和ofo们，技术的发展已经让共享自行车摆脱了驻车站，变得越来越自由。目前，它们都在不断扩大市场份额，扩大影响力，争相成为共享自行车领域的下一个“滴滴出行”。

从Citi Bike过往的经验来看：要不断提高运营能力，比如通过大数据合理调配自行车在不同时间段以及不同地点的供应；同时，提升车辆系统内部的相关技术，让自行车更加智能；最后还要不断构建一个使用共享单车的信用体系，对车辆做到更有效的管理。

商业模式与如何盈利作为永恒的命题，需要这些公司不断去探索答案。