共享单车的押金风波

彭岩锋

风口之上，风光无限；风口之下，风险犹存。

坐在风口的共享单车迅速做大，集万千宠爱一身，即使备受盈利模式不清晰等诟病，也并未阻挡投资机构的疯狂砸钱。然而，风口之下所凸显的押金之忧越来越不容忽视。

仅论押金额度，用户需向共享单车企业支付99元至299元不等的押金，从单车企业风险控制的层面看，本无可厚非。然而，聚沙成塔，集腋成裘，数量庞大的用户群体将押金总额成倍增长。摩拜单车和ofo在今年1月均对外宣布，总用户数均超过1000万，若以每名用户交纳99元押金计算，两家相加的押金总额便达20亿元。此后，两家用户规模一路狂飙，摩拜仅在4月的新增注册用户就高达2400万。加之其他单车企业，押金所沉淀出的资金总额可能已近百亿，并且数额仍以滚雪球的速度与日俱增。

一边是数额越来越为庞大的押金，另一边，对于押金该如何定性？使用权又归属于谁？究竟又该谁来监管？这些疑问一直萦绕在公众心头。

“押金”一词，不是舶来品，也非互联网的产物，在日常生活中应用早已极为广泛。在共享单车出现之前，住房出租、图书馆借阅图书、光碟租赁等都广泛通行押金制度，生于行业规则，多行于物品租赁。

在很多生活或商业场景中，押金的缴纳方式、额度，以及返还制度等，这些也都行走在模糊地带，因其分散性和难以统计，后续问题始终未得到足够的重视和解决。

如今，能达成的共识是，债务人为担保债务的履行向债权人支付一定数额的金钱，当债务人依约履行债务后，债权人应当及时如数退还的一种金钱担保。从数额上而言，押金一般可覆盖即高于实际租赁物品的价格。由此便导致在实际运用中，双方信息不对称，债权人往往强势，债务人常常弱势，前者不免拖欠或扣留一部分押金，侵害到后者的经济利益。

在共享经济的狂风之下，单车企业的押金制度也还呈现出新特征，也放大了暗藏风险。首当其冲的是，用户数远远大于单车的投放数，共享单车在收取押金时并非按单车数量收取，而是依据用户数，这便导致明显的“一车多押”。有人指出，共享单车的押金制度已经涉嫌非法集资，“舆论高帽”越戴越重。

实际上也确有负面案例发生。2017年2月，kala 单车就曾遭遇投资人将公司帐目上的部分用户押金划走的事故。

质疑，汹涌而来。摩拜、ofo等纷纷作出应对，推出各种形式不一的免押金模式。此外，摩拜也实现押金由第三方金融机构监管，以确保用户押金安全。

任何一次产业规范的建立，行业自律固然重要，政府部门的监管表态也甚为关键。

5月22日，交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互聯网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》。《指导意见》要求加强用户资金安全监管，企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，实施专款专用，防控风险。企业应积极推行“即租即押、即还即退”等模式。

此次监管部门的发声，不仅是对行业隐疾的一次清除，也是对行业规范的扬新吐旧。不过，从另一层思考，可以料想的是，监管趋严之下，行业洗牌的节奏将随之加剧。（本文作者系资深财经媒体人）