"最后一公里"配送模式影响因素分析——基于利益相关者视角

高妮妮，卫 丹，王晨晨，付嘉玮

（天津商业大学 商学院，天津 300134）

"最后一公里"配送模式影响因素分析
——基于利益相关者视角

高妮妮，卫 丹，王晨晨，付嘉玮

（天津商业大学 商学院，天津 300134）

从利益相关者视角出发，研究“最后一公里”配送模式的影响因素。基于米切尔多维细分法对利益相关者做出界定，包括内部利益相关者，即物流公司和最终顾客，也包括外部利益相关者，即社会大众和政府。通过分析得出影响“最后一公里”配送模式的因素包括资金实力、盈利能力、目标客户群、顾客居住密度、群体类型、经济状况等内部利益相关者方面的因素，以及大众基本诉求、政府政策等外部利益相关者方面的因素。基于上述分析，为末端配送模式的提供者提供相关建议。

利益相关者；最后一公里；配送模式；影响因素

1 引言

“最后一公里”作为配送的最后一个环节，成为现代物流发展不容忽视的关键环节，成为企业之间竞争的关键因素[1]，但是其配送对象分散化、配送效率低、车辆空载率高等问题以及小批量、多频次、个性化服务等要求，使物流成本居高不下。目前，“最后一公里”配送模式主要可以分为直接配送模式和间接配送模式（如社区便利店、物业公司合作、自提点建设和智能快递柜投放等）[2]。“最后一公里”配送和模式的确定受到诸多因素的影响。王河涛[3]按照客户取件方式不同，将“最后一公里”配送分为客户自取、送货上门两种模式，并分析了服务水平、物流成本等因素对配送模式的影响。杨聚平等[4]则认为国内居民的生活习惯、居住习惯、社区管理都会影响末端配送模式的使用。张大成和张一祯[5]分析了社区物流终端配送的送货到户、送货至委托代收点和送货至自提点（柜、箱）三种终端配送服务模式，得出目标客户群的定位、配套设施的实际情况、货物安全问题和居住地均会对末端配送模式的选择产生影响。

此外，目前研究从不同视角对“最后一公里”配送影响因素进行了分析。郑棣[6]基于快递企业的角度，分析了成本对配送模式的影响，并具体分析了送货上门和自提模式的成本构成。胡治杰等[7]以客户满意的角度对比分析了网点自提、共同配送、自提柜三种模式，相比之下认为智能自提柜能更好地满足顾客需求。方玺和耿艳[8]从政府监管部门角度分析了快递零售店、地铁收发室、社区收发室和公共智能包裹站等四种配送模式的优缺点，提出了引导我国“最后一公里”派送新模式的 8点思路，为政府监管部门提供一些参考。范军和路应金[9]分析了物流“最后一公里”中碳排放量大、对环境污染大等负面影响，通过建立碳排放量模型比较分析共同物流配送模式与传统物流配送模式，得出采用共同配送模式可缓解对环境的压力。综上所述，大多数研究均是从单一利益相关者分析影响“最后一公里”配送的因素。但影响“最后一公里”配送的因素往往与一系列利益相关者密切相关。因此，本文基于利益相关者的视角，综合分析“最后一公里”配送的影响因素，旨在为末端配送模式提供者提供相关建议。

2 利益相关者的界定

利益相关者（stakeholder）一词提出是在1963年美国斯坦福学院，是当时学者受一部名为“股东”的戏剧的启发而提出的。20世纪90年代后期，美国学者米切尔和伍德将利益相关者的界定与分类结合起来，提出了一种以评分法界定利益相关者的方法。他们认为利益相关者必须至少具有以下三种属性之一：（1）合法性，即某一群体是否被赋有法律上的对于公司的索取权；（2）权力性，即某一群体是否拥有影响公司决策的地位、能力和手段；（3）紧急性，即某一群体的要求能否立即引起公司管理层的关注[10]。

米切尔多维细分法提高了利益相关者的可操作性，极大地推动了利益相关者理论的应用[11]。为了更好地理解利益相关者在整个物流“最后一公里”配送模式中的作用，采用米切尔多维细分法可将其分为内部利益相关者，即物流企业、最终顾客，和外部利益相关者，即社会大众、政府。所界定的利益相关者之间的相互联系如图1所示。

图1 “最后一公里”配送中的利益相关者界定

3 基于利益相关者视角的影响因素分析

3.1 内部利益相关者

在利用米切尔多维细分法对利益相关者做出界定后，基于物流公司、最终顾客、社会大众、政府等四个利益相关者，分析总结出了影响“最后一公里”配送模式的因素，如图1所示。

3.1.1 物流企业。物流企业作为连接电商和最终顾客的重要纽带，是“最后一公里”配送中以盈利为目的的利益相关者。作为配送服务的提供者，物流企业在选择“最后一公里”配送模式时，主要考虑资金实力、盈利能力和目标客户群等三个方面的影响。

（1）资金实力。资金实力是物流企业选择末端配送模式的基本经济支撑，影响其经营活动的有效运作，决定企业能够配备的设施设备。物流企业在“最后一公里”配送过程中，设施设备是末端配送模式能够有效运营的支撑和保障。资金实力雄厚的物流企业有能力提供多样化的末端配送模式，并且能够提供相应的设施设备，从而构建技术性高且便捷、安全的配送模式，抢占市场先机。

（2）盈利能力。盈利能力是物流企业选择末端配送模式的重要因素。企业都以盈利为最终目的，末端配送模式的盈利能力是物流企业的关注核心。物流企业在末端配送模式投入前对预期盈利能力进行评估，影响着配送模式能否正常构建。预期盈利能力较高的末端配送模式，企业可能会决定大规模投入。因此，在“最后一公里”配送模式投入前，对其盈利能力进行评估是必不可少的。

（3）目标客户群。目标客户是企业提供产品和服务的对象。物流企业在“最后一公里”配送中须将客户群体进行划分，根据自身实力选择企业的目标客户群。不同类型的客户群对于末端配送服务都有其特定的需求。在“最后一公里”配送过程中，根据目标客户群的需求，物流企业需提供有针对性的末端配送服务。因此，准确定位目标客户群对“最后一公里”配送模式的选择具有重要影响。

3.1.2 最终顾客。最终顾客作为“最后一公里”配送的体验者,居住地、群体类型和经济状况都是影响末端配送模式的主要因素。

（1）顾客居住密度。顾客居住地的集中或分散程度影响着“最后一公里”配送模式的选择。居住相对集中的群体，取件地点相对固定，更倾向于末端配送模式的提供者为其提供高效、便利的配送模式。居住相对分散的群体，其取件的地点变化较大，对末端配送模式的时间、便利性等会有更高的要求。

（2）群体类型。顾客群体类型的差异化会影响末端配送服务模式的选择。不同类型的顾客，其消费的产品特征以及个人生活习惯、喜好等都会对末端配送模式的选择产生影响，使其更倾向于选择与自身特征相符的末端配送模式。例如对于年轻人来说，其消费产品主要集中在鞋服、化妆品、小型电子产品等方面，因此对末端配送模式的速度和时间窗有更高的要求，而且对新的末端配送模式的接受能力较强。

（3）经济状况。顾客因经济收入和支出情况的不同会产生有差异的经济状况。顾客的经济状况影响消费的产品类型，进而影响顾客对末端配送模式的偏好。比如顾客经济收入较高，则更希望获得“在合适的时间和地点收到合适包裹”的针对性递送服务，而且愿意为此买单。一般情况下，经济收入较高的顾客对末端配送价格的敏感性相对而言可能较低，但对服务水平的要求较高。

3.2 外部利益相关者

3.2.1 社会大众。社会大众是影响“最后一公里”配送模式的潜在因素。虽未参与“最后一公里”配送过程，但配送过程所产生的各种社会现象却会影响社会大众的基本诉求。当其基本诉求受到影响后，社会大众会对现有末端配送模式表现出不满，进而促使现有末端配送模式的改进和新配送模式的出现。

社会大众的基本利益诉求主要体现在安全和健康层面。在“最后一公里”的配送过程中，配送车辆的超载、无牌上路等问题容易威胁人身安全。另外，物流配送车辆碳排放和物流包装物随意乱扔，会对环境造成污染。这些均会使得社会大众对“最后一公里”配送的安全性和环境保护性越来越重视。因此，从社会大众角度来说，“最后一公里”配送模式的选择需要考虑配送过程的社会安全性和环境保护性，这也是物流企业所应承担的社会责任。另一方面，社会大众也有可能成为潜在的消费者，所以充分考虑其基本利益诉求也是至关重要的。

3.2.2 政府。政府对“最后一公里”配送模式的影响主要体现在其颁布的一系列物流业的相关政策、法规和指导性建议。这些会对现有的末端配送模式产生影响，促使其进行改进，并且对将投入的末端配送模式提供方向。

国家制定的物流政策为物流业的运作提供行动准则。通过合理运用物流政策来引导、激励和干预物流行业，促进其健康发展。近几年我国物流业飞速发展的同时，带来了诸多问题。为引导物流产业发展方向，保证物流产业的正常运转，政府在物流发展规划的总体框架下出台了以提高配送效率、降低物流成本为核心的一系列政策，对现有的“最后一公里”配送模式的使用产生了影响，并且为配送模式的提供者投入新的末端配送模式提供了方向。通过限行、收费、改善配送的基础设施、调整配送节点布局等方式规范配送作业，对提高“最后一公里”配送有重要的支持和引导作用。所以在“最后一公里”配送中，政府政策对模式的选择有重要影响。

4 建议与对策

基于上述分析，末端配送模式的提供者在构建配送模式时，要综合考虑每个影响因素，使其提供的模式尽可能顺应市场发展的趋势和满足消费者的需求。

4.1 了解物流政策，评估自身实力

政策为一个行业的运作提供行动准则。作为“最后一公里”配送模式的提供者，应该清楚的了解国家以及各个地方出台的一系列物流政策。此外，自身实力决定了服务范围的大小、服务类型是否多样化、软硬件设施是否先进，因此要正确认识自身的实力。实力雄厚的末端配送模式提供者将期望建设技术性高且便捷、安全的配送模式，实力较弱的提供者要认清局势，慎重选择。

4.2 制定战略计划，确定目标客户群

随着顾客对于末端配送个性化的需求越来越强烈，物流企业应该借机转变发展战略。制定战略计划，根据企业自身发展战略计划，对市场进行细分，并确定最终的目标顾客群体。建立多样化的配送模式，针对不同目标顾客群体的特点，为其提供个性化的服务。

4.3 把握顾客需求，兼顾大众利益

目标客户群的年龄结构、生活习惯和喜好产品的差异性对末端配送模式的使用有重要影响。末端配送模式的提供者要根据不同年龄结构的顾客特征，提供针对性的末端配送服务，更好地把握并满足其需求。此外，提供者在投建配送模式时还要充分考虑社会大众基本利益诉求，兼顾配送安全性和环境保护，承担起社会责任。

4.4 进行市场调研，分析可行性

通过现场发放问卷、电话采访、发送电子邮件等方式，调研消费者对现有末端配送模式的体验，分析其存在的问题，了解市场可能趋势及消费者潜在的购买需求。当投入新的末端配送模式时，要充分考虑这些问题，在结合现有模式运行的基础之上，对将投入模式的可行性进行分析并且做进一步改进，使其尽可能的顺应市场趋势并且满足消费者需求。

5 结论

本文基于“最后一公里”配送现状，从利益相关者视角出发，运用米切尔多维细分法对利益相关者做出界定。基于物流企业、最终顾客、社区居民和政府四个利益相关者的视角，分析总结出“最后一公里”配送模式影响因素。本文认为物流公司的影响因素主要包括资金实力、盈利能力、领导者决策等三个方面；最终顾客的影响因素主要体现在顾客居住密度、群体类型和经济状况；社会大众的影响因素主要体现在大众基本诉求层面；政府通过政策来为物流业的运作提供行动准则，而且通过合理的应用物流政策来引导、激励和干预物流行业，促进其健康发展。通过对“最后一公里”配送模式影响因素的分析，为“最后一公里”配送模式的构建者提供相关建议。

[1]张小雪.电商物流“最后一公里”问题的探讨[J].商.2015,(22): 245.

[2]杨萌柯,周晓光.“互联网+”背景下快递末端协同配送模式的构建[J].北京邮电大学学报,2015,17(6):46-47.

[3]王河涛.城市社区物流共同配送模式研究[D].长春:吉林大学,2016.

[4]杨聚平,杨长春,姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究[J],商业经济与管理,2014,(4):20-21.

[5]张大成,张一祯.社区物流终端配送服务模式创新研究[J].商业经济研究,2016,(1):14-20.

[6]郑棣.电商物流“最后一公里”配送模式成本研究[J].物流科技,2015,(9):139-141.

[7]胡治杰,郭文倩,吴昊.以客户满意的智能自提柜配送模式可行性研究[J].物流工程与管理,2015,37(11):168-170.

[8]方玺,耿艳.我国快递“最后一公里”收派模式创新探讨[A].2012年中国快递论坛论文集[C].2012.

[9]范军,路应金.低碳经济视角下物流“最后一公里”配送问题研究[J].铁道运输与经济,2013,35(10):65-68.

[10]贾生华,陈宏辉.利益相关者的界定方法述评[J].外国经济与管理,2002,24(5):16-17.

[11]陈宏辉,贾生华.企业利益相关者三维分类的实证分析[J].经济研究,2004,(4):81-82.

Influence Factors of Last-m ile Distribution Mode:A Stakeholder Perspective

GaoNini,WeiDan,WangChenchen,Fu Jiawei
(SchoolofBusiness,Tianjin UniversityofCommerce,Tianjin 300134,China)

In this paper,from the perspective of a stakeholder,we studied the factors influencing the last-mile distribution mode.First, based on the Mitchell multi-dimensional classification system,we defined the stakeholder for it to include internal stakeholders,such as logistics companies and end customers,and external stakeholders,such as the society as a whole and the government.Through the analysis, we identified the factors influencing the last-mile distribution mode as including those relating to the internal stakeholders,specifically capital strength,earning capability,target customer base,and the residential density,population type and economic status of the customers, etc.,and those relating to the external stakeholders,like fundamental claim of the public and government policy,etc.At the end,we presented the relevantsuggestions for theprovidersof theend-pointdistribution services.

stakeholder;lastmile;distributionmode;influence factor

F252.14

A

1005-152X(2017)05-0037-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.05.010

2017-03-18

天津市哲学社会科学研究规划项目（TJYY15-031）；天津商业大学“大创-格力专项”计划项目（G-2016002）

高妮妮（1985-），女，山西运城人，天津商业大学商学院讲师，研究方向：工业工程、成本管理；卫丹，女，甘肃庆阳人，天津商业大学物流管理专业学生；王晨晨，男，安徽淮北人，天津商业大学物流管理专业学生；付嘉玮，女，天津人，天津商业大学物流管理专业学生。