“永恒的佩格”

Armstrong

这是—个关于被偷窃的米格机、沙漠秘密机场和活动房屋的故事……

无论哪位受训飞行员首次驾机呼啸着冲入这片沙漠时，他注意到的第一件事就是米格机娇小的身形。与美国战斗机相比，米格机的发动机不会拖出尾烟，也不会迅速从一个小黑点变成一架巨大的飞机。为了找到这些米格机，你必须仔细寻找内华达沙漠天空的每一寸角落。

这些苏制战斗机也非常敏捷。在模拟交战中，米格机的首次转弯总是能吓受训飞行员们一跳，除非它是一架米格-23。因为米格-23根本就用不着转弯，仅仅简单粗暴地加速就能像一辆法拉利一样，把你的“福特”远远抛在身后。

最后，米格机身上的红星机徽也极具视觉冲击力。虽然只是一场训练，而且担任假想敌的米格机挂载的是传感器吊舱而不是导弹，但对于许多美国飞行员来说，在冷战的高峰时期能够在训练与真正的米格机交战是一次非常宝贵的机会，足以激动上好几天的。“永恒的佩格”

美国空军在冷战中秘密组建了一支装备苏制米格战机的“侵略者”中队，其存在历史超过10年，直到1989年11月柏林墙倒塌前夕才被解散。这个中队为美国空军、海军和海军陆战队的飞行员提供了超过15000架次米格机空战对抗训练。

这个名叫“永恒的佩格”的项目是美国空军在越南空战受挫后的产物。在战争初期，美国空军的F-4战斗机使用落伍的4机编队战术，两架长机担任攻击手，两架僚机负责保护长机。但这种战术是为机炮空战设计的。

但北越战斗机也装备有空空导弹，能在F-4编队后方1千米开外发射红外制导导弹，此时4机编队的劣势就暴露出来了，转个180度的大弯都需要30秒，非常被动。

随着从战场撤下的越战老兵进入美国空军战斗机武器学校和其他训练部队后，空军的空战战术也开始改变。老兵们显示想方设法地提高编队机动性，把4机编队分割成了两个双机编队。

“侵略者”假想敌训练项目就这样慢慢形成了规模，美国海军武器学校（著名的Top Gun）的教官采用A-4舰载攻击机来模拟米格-17。

接下来，他们就自然会想使用真正的米格战机来提高模拟空战的真实性了。当时美国情报机构已经实施过一些秘密行动，搞回一些米格机进行研究。

20世纪70年代中期，在这些越战老兵的推动下，美国空军终于同意使用米格机进行假想敌训练，项目的保密代号是“永恒的佩格”，而其中的“佩格”是第4477中队首任中队长妻子的名字。

多年以来人们猜测这些米格机的来源有两种，一是冷战时期驾机叛逃的米格飞行员，但这种情况比较罕见，不足以维持一支假想敌中队。二是20世纪70年代末，埃及倒向美国后提供的一批苏制装备。但多年以来，该中队的退役和现役军人都对米格机的来源守口如瓶，他们从不谈论美国是如何获得这些飞机的，军方对此也一直保持缄默。

总之，这些米格机最后都集中在了第4477测试和评估中队手中，他们驻扎在拉斯维加斯北部荒凉沙漠中托诺帕测试靶场的一个偏远机场上。这里设施简陋，机场工作人员多年来都只能住在机场的活动房屋里，这种房屋的屋顶被轮胎压住，确保它们不会被沙漠大风吹走。

中队的存在是一个高度机密，参加训练的飞行员都要写下书面保证书，承诺不把米格机的事情说出去，否则他们的职业生涯就将不保。中队的米格机平时被锁在机库中，只有当美国情报部门计算出苏联间谍卫星不会从托诺帕上空经过时才被允许升空。

直到10年前的2006年，美国空军解密了“永恒的佩格”项目，人们这才知道这个秘密的假想敌项目，以及一代假想敵飞行员和机械师在操作米格机上的艰苦努力。

危险的米格机

一般情况下，第4477中队常设16名“侵略者”飞行员。他们大多数来自空军，少数来自海军和陆战队。他们在飞米格机时都遭遇到同样的问题，如少得可怜的正规训练、缺乏飞行手册、能接触到的最有经验的飞行员也只飞了几小时。

驾驶这些米格机会遭遇生命危险。据解密资料，米格机的事故率是每10万飞行小时100起，这远高于美军战机。中队有两名飞行员因坠机事故而遇难，美国空军目前只公布了其中一名上尉的姓名——马克·珀斯泰。直到2006年，他的家人才知道珀斯泰是因为米格23失控坠毁而遇难的。

赫伯特·卡莱尔在1986—1988年期间担任第4477中队的首席武器和战术军官，一次，他在驾驶米格-23“鞭挞者”时陷入水平尾旋，不得不弹射跳伞。苏制弹射座椅有个用于控制开伞高度的气压计，但卡莱尔的显然出了问题。当中队长赶到现场找到他后，卡莱尔说的第一句话就是让中队长回去后赶紧检查气压计，因为他的开伞高度已经低过周围山脊！

卡莱尔真是太幸运了，当时他正好降落在一个山谷中，否则后果不堪设想。

人们一直猜测罗伯特·邦德中将1984年在内华达州上空因米格-23坠毁而遇难。但美国空军发言人表示这起事件和“永恒的佩格”项目并无关联，并拒绝回答相关的进一步问题。

随着项目的解密，中将坠机事件的经过也浮出了水面。1984年4月26日，罗伯特·邦德中将在退役前访问了格鲁姆湖的第6513“红帽子”测试中队，这个中队和第4477中队的性质差不多，也装备了几架米格战机。在上次对格鲁姆湖的访问中，中将驾驶了YF-117原型机，这次又兴致勃勃地提出飞一下米格23BN战斗轰炸机作为自己的退役告别飞行。

但米格23是出了名的难飞，即使经验最丰富的飞行员也接受几小时的地面学习后才能单飞，而邦德仅仅听了一下座舱介绍后就起飞了。自信的邦德在第二次高速飞行中就飞到了12000米，速度超过马赫数2.0！把伴飞T-38远远甩在身后。

但邦德不知道的是，长时间高速飞行触发了米格-23的一个液压-机械保护装置，使他一时无法关闭加力。这个保护装置的设计目的是避免飞行员在高速中突然关闭加力，损坏图曼斯基R-29发动机甚至导致发动机爆炸。

但米格-23在这种高速和机翼72度全后掠的状态下，俯仰权限极为有限，并伴随有偏航和滚转倾向。很快，邦德就失去了对飞机的控制，他在无线电中大喊：“我要离开这里！”随后就弹射跳伞了。但超声速气流立即折断了他的脖子，撕碎了他的降落伞。无人操纵的米格23也以60度的俯角撞向地面。

3种米格战机

在1977—1988年间，第4477中队装备过3种型号的米格机。

米格-17“壁画”是苏联的早期亚声速喷气式战斗机，虽原本设计用来拦截美国轰炸机，但坚固耐用、机身呈雪茄形的米格-17在越战中成为了北越空军的主力战斗机。

米格-21“鱼窝”是一种具有机头进气锥的超声速战斗机，机动性比米格-17稍差。这种战斗机也参加了越战，并成为广受欢迎的出口飞机，产量超过8000架。

米格23“鞭笞者”是米格-21的后继型，有类似于F-111的可变后掠翼设计。但与F-111不同的是，米格-23较小较轻，能作为狗斗战斗机使用。

飞行员们认为总体而言，这些米格机的性能上比不过美军战斗机，而且其装配质量和外观平整度也逊色很多，机身上到处都是凸起的铆钉。

但这并不意味着米格机不堪使用了，相反，在中队机械师的精心维护下，这些飞机都有非常出色的技术状态。

所有米格机都有自己的怪癖。米格-17没有电动调节座椅，飞行员不得不用坐垫来保持正确坐高。米格-17和米格-21的气动刹车手柄都在操纵杆正面，让习惯了踏板刹车的飞行员一时适应不过来。许多早期型号的米格-21没有可转向前起落架，地面转弯很困难，新手驾驶“鱼窝”的一个标志就是在地面滑行时会跑出难看的之字形路线，诀窍是尽快提速，让方向舵发挥作用。

在米格-21上，如果飞行员收小油门，那么再次加大油门时发动机需要较长时间才能把转速提上来，所以，许多飞行员在模拟空战中都尽量开着加力。米格-23则没有这个问题，因为它就是为速度而生的，但该机飞起来并不稳定，难以操纵。

“永恒的佩格”飞行员们在米格-17和米格-21上积累了一定的经验后才敢去碰米格-23，他们真的不喜欢米格-23，甚至害怕它。

在托诺帕，米格机不会在恶劣天气或夜间飞行。米格机的腿都很短，每架次飞行只能限制在20分钟左右。这些米格机除安装英制单位速度表外，还进行了其他细微的仪表和安全改动，此外，都被涂上了华约式样的迷彩和红星机徽。

所有前往内华达州内利斯空军基地或法伦海军航空站的受训中队，在被第4477中队蹂躏前都不知道他们即将面对真正的米格机。当然，受训飞行员之前都或多或少地听说过这片沙漠中有神秘的米格机出没。

在抵达后的第二天，受训飞行员会首次飞向托诺帕。当第4477中队的警戒T-38发现他们后，“永恒的佩格”飞行员就驾驶米格机从沙漠机场起飞，急速爬升去迎接客人。

第4477中队会向受训飞行员展示米格-17的盘旋速度有多快，米格-21的滚转有多犀利，米格23的加速总是一骑绝尘。等他们了解了米格机的特点后，训练就进入二对一和二对二模拟空战阶段。由于维持米格机队的费用高昂，而且飞机数量有限，第4477中队只能提供这种小规模训练。在这种极其逼真的对抗训练中，时间每过去一天，训练难度就增加一分。

最终，受训飞行员学会了对付米格机的新招数。例如：不要试图在背后跟着一架米格-17转弯，因为米格-17的转弯半径比你小得多，你绝对会过冲过头。正确的战术是先垂直爬升，然后做类似于缝纫机针头运动的爬升-俯冲机动，才能在空战中占据优势。

米格-21的转弯也很厉害，所以同样不要试图在低速中与之狗斗。正确的做法同样是利用自己战斗机推力更大的发动机，引诱米格-21进入垂直交战。

至于米格-23，这些“鞭挞者”飞行员擅长打了就跑战术。但如果他试图转弯，教官们就会说这是揍下他的好时机。

对于“永恒的佩格”飞行员来说，重点不是去赢得每一场交战，而是让受训飞行员们始终保持信心，越是全情投入，最后的收获就越大。

维护噩梦

驾驶米格机飞行已经很难了，但保持它们的适航状态则更难。第4477中队机械师遇到的第一个问题是苏联战斗机“大量消耗论”的设计哲学：苏联人认为在战争中战斗机是一种消耗品，无需过长的服役寿命。例如，米格飞机的发动机由于使用了廉价材料，使用寿命仅为500小时。这对机械师们来说是无法接受的，他们想尽各种办法来让发動机尽量支撑得久一点。

他们面对的第二个问题是缺乏米格机的说明书和技术手册，虽然美国情报部门能够提供一些资料，但远远不够。这个问题始终困扰着“永恒的佩格”项目。

零部件是第三个问题，也许也是最大的问题。像液压泵这样的零件还能找到相近的美国制造产品，但美国制造的零件替代率只能达到5%～10%，大多数情况下还要依赖机械师对损坏零件进行翻修。

一次，第4477中队的维修车间用光了米格21的刹车片，由于不可能买不到现成零件，所以他们向一个制造商送去了1日零件希望加以仿制。在6个星期等待和花了大笔美元后，他们等来了全新的“破旧”刹车片，新零件造得非常合用，制造商甚至对外观进行了做旧！

与每天搭乘班机从内里斯基地飞来上班的飞行员不同，机械师们就住在托诺帕，每周要待上5天。他们住在活动房屋里，由于房屋的密封性不好，房间里灰尘很大。他们被允许穿便服，留非军事发型，使他们能够融入当地居民中。

和飞行员一样，这些机械师也是同行中的佼佼者。他们是多面手，不仅能修飞机，还能用废弃零件拼装代步车辆。由于托诺帕没有食堂，为了解决吃饭问题，他们还成为了出色的厨师。

虽然米格-17的结构很简单，但机械师们最终还是对该机的发动机失去了信心。而且米格-17当时也非常过时了，全球只有几个发展中国家还在装备。最后，米格-17从1981年开始逐步从第4477中队退役。

米格-21的问题比米格-17还要多，其中杂乱无序的燃油管线接头最让人头痛。一次，一架米格-21在地面试车中因燃油管接头故障而起火，幸运的是试车台对面就是消防站。

米格-23成为了机械师们的噩梦。以美国人的观点看，“鞭挞者”被设计得过于极端，为了高速，机身被做得很轻，不具备足够的强度，承载可变翼的翼盒特别容易出现裂缝。

绝唱

最终，维持米格机的巨大成本吞噬了这个项目。到了20世纪80年代后期，苏联的衰落也预示出“永恒的佩格”项目即将走向终结。1988年3月，美国空军最终决定结束这个耗资巨大的项目。

因为项目即将终结，第4477中队也就没有必要节约米格机的飞行寿命了，于是他们在项目末期拿出了自己的全部家当：10架米格-21、4架米格-23、几架T-38，这是米格机在托诺帕的谢幕表演。

美国各基地战斗机中队争先恐后报名参加训练，他们从自己的基地起飞，经空中加油后直飞内华达。他们的任务是突破米格机的拦截，向目标区域投下炸弹，然后杀出一条血路返回基地。

米格机和受训中队的飞机都挂了电子吊舱，能向地面站发回实时空战数据。当一架米格被判定击落后，它就返回托诺帕做一次低空进近，然后再生，就好像另一架米格起飞了一样。

这种接近实战的训练是每一位战斗机飞行员都向往的。在“永恒的佩格”项目的最后绝唱中，米格机迸发出了耀眼的光芒，每个在4477中队工作过的人都会永远记住这一刻。