杭甬运河的航运经济发展

裘新敏

【摘 要】 为促进杭甬运河航运业的发展，通过介绍杭甬运河上下行货运量不均衡、船舶大型化明显、运输货种组成结构简单等运输现状，指出杭甬运河航运经济发展面临的问题：萧山产业布局与航道走向不匹配；水运基础设施薄弱，发展缓慢；新坝船闸通过能力受限；运河沿线船闸多、收费高。针对以上问题，提出促进杭甬运河航运经济发展的建议：改善杭甬运河航道条件，消除航运瓶颈；加快水运基础设施建设，打通薄弱环节；优化船舶运力结构，实现运力供需平衡；强化杭甬运河安全监管，完善保障系统；加强水运市场培育，争取产业扶植。

【关键词】 杭甬运河；航运经济；新坝船闸

杭甬运河是长江三角洲地区高等级航道网中的一条骨干航道，全长239 km，贯穿浙江经济最发达和最具活力的杭州、宁波、绍兴等城市，承担着其腹地大量适水货物的运输任务，其航运功能对区域经济发展作出了重要贡献。

1 杭甬运河货物运输现状

杭甬运河全线按Ⅳ级航道标准建设，可通航500吨级船舶，全线设有杭州新坝、绍兴塘角、大厍、通明、宁波蜀山和姚江等6座船闸，于2009年试通航，于2013年12月底萧甬铁路桥航段航道工程通过交工验收后实现全线通航。自2009年以来，杭甬运河新坝船闸货运量逐年攀升，首年货运量712.8万t，2012年货运量达万t，首次突破万t。2009―2016年，新坝船闸累计通过船舶49.2万艘次，累计完成货运量万t。从历年的数据分析，杭甬运河货物运输现状呈现以下特点。

1.1 上下行货运量不均衡

杭州新坝船闸是沟通浦阳江与杭甬运河内河段的船闸，其运行情况能有效反映杭甬运河杭州段、绍兴段的货物运输现状。由于区域经济发展和资源分布不均衡，上海、嘉兴、杭州等地的煤炭、黄砂、水泥熟料等货物经常通过新坝船闸运输至资源相对缺乏的萧山和绍兴地区，而萧山和绍兴两地少有适水货物运出，导致船舶往往是重载进闸，空载出闸，船闸上下行货运量不均衡。

自新坝船闸运行8年来，下行货运量占过闸总货运量的比例较高，平均占比达92.1%，期间仅2012年因泥浆出运量较多，下行货运量占比有所降低。2014年因石料出运量大幅增加，下行货运量占比降至86.7%，为历年来最低，导致进出新坝船闸的船舶空载系数较高，历年平均空载系数为0.42，仅有2014年空载系数最低，为0.38。

1.2 船舶大型化趋势明显

杭甬运河是流经萧山、绍兴的一条高等级航道，可通航500吨级的船舶，因此水运经营户逐渐对船舶进行更新换代，适时更新运力，新建船舶的主尺度为总长44.8 m、型宽7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能满足新坝船闸的通航要求；加之内河船型标准化的持续推行，老旧小吨位船舶纷纷拆解，退出水运市场。船舶装载吨位的增加可以有效提高船闸运行效率和杭甬运河的通航能力。过闸船舶大型化趋势明显，过闸船舶平均吨位由2009年的208.7吨逐年增加至2016年的408.8吨，并且自2016年1月起，月均过闸船舶平均吨位基本一致，说明杭甬运河营运船舶船型趋于稳定。

1.3 运输货种组成结构简单

矿建材料及煤炭等大宗货物适宜水路运输，在杭甬运河完成的货运量中，黄砂、石料等矿建材料长期占据主导地位，煤炭次之。新坝船闸历年货运量完成情况显示，每年的黄砂、石料和煤炭的份额至少占过闸总货运量的70%以上，2015年份额最高，达到82.9%，其中黄砂、石料等矿建材料占总货运量的50%左右；2016年矿建材料份额达到59.9%，煤炭占总货运量的20%左右，2013年煤炭份额，最高达到28.4%，之后逐年下降。

其他过闸货种还有水泥熟料、钢铁、石英砂、水渣等，过闸货物份额见图1，基本无化工产品、农副产品、油品。2014年5月，杭甬运河集装箱船首航后逐渐稳步发展，至2016年底进出新坝船闸集装箱总量为 TEU，货运量达15.1万t。從事内河集装箱运输船舶免征浙北干线航道通行费和过闸费的政策自2017年1月1日起正式实施，将进一步推动杭甬运河集装箱运输市场的发展。

此外，杭甬运河宁波段前期受桥梁净空高度等因素限制过往船舶较少，近年来管理部门采取航道清淤、管理优化和实船试航等措施，使得通过该航段的船舶吨位逐渐提升。自2016年1月16日起，该航段船舶吨位提升至500吨级，当年完成货运量130万t，真正实现了杭甬运河的通江达海。

2 杭甬运河航运经济发展面临的问题

2.1 萧山产业布局与航道走向不匹配

萧山区“东兴、中优、南秀”的区域发展总体战略表明：杭甬运河沿岸区域以保护生态发展为先，航道沿岸难以集聚大产业；列入浙江省14个省级战略层面产业集聚区的杭州大江东产业集聚区虽与杭甬运河近在咫尺，但该区域却暂无高等级航道和高规格水运设施。

2.2 水运基础设施薄弱，发展缓慢

港口不成群，干支不成网，是萧山水运现状的真实写照。尽管通过临时码头整合改造、老旧码头技术评估和检测等使得一批散小砂石码头关停、一批码头改造提升，加之自杭甬运河贯通以来沿河货主码头的建设，使萧山港区码头整体规模有所提高，但仍未形成规模大、设备全、管理精、影响力大的公用码头作业区，且规划的七大作业区中除义桥作业区已开工建设，其余作业区受资金、土地等多方面因素制约进展缓慢。杭甬运河从萧山穿城而过，只是一条轴线，其辐射效应远不及航道网络的辐射效应。沟通大江东产业集聚区、出海码头和杭甬运河，实现航道成网的杭甬运河萧绍段复线工程真正开工建设并投入使用还有待时日。

2.3 新坝船闸通过能力受限

在杭甬运河新坝船闸技术指标中，设计通过能力为单向年过闸船舶总载重吨万～、单向年过闸货运量500万～600万t。从新坝船闸完成的实绩看，2016年新坝船闸下行过闸总运量万t，下行过闸货运量万t，过闸总运量、货运量已超设计通过能力。目前新坝船闸通过优化管理、合理调度，基本满足船舶过闸需求，但随着杭甬运河航运经济的稳步发展和钱塘江中上游航运的复兴开发，过闸货运量将持续增长，并且船闸设备长时间运行后需要进行大修，船户、沿河货主企业对新坝船闸关注度极高，担心新坝船闸成为杭甬运河的通航瓶颈，导致货物运输不畅。

2.4 运河沿线船闸多、收费高

随着杭甬运河宁波段通航正常化，预计杭甬运河从宁波通往杭州的水路通道将会打通，而其沿线的6座船闸，现行除大厍船闸按1.1元/t标准收费外，其余船闸均按1.4元/t的标准征收过闸费用；重载船舶从宁波至萧山过闸费为8.1元/t，过闸费用降低了水路运输成本低廉的优势，再加上多道船闸造成船舶航行效率低下，使公路及时、快捷的优越性得到凸显和重视。

3 促进杭甬运河航运经济发展的建议

习近平总书记明确指出，“十三五”是交通运输基础设施发展、服务水平提高和转型发展的黄金时期。杭甬运河应紧紧抓住这一发展机遇，进一步消除发展瓶颈，充分发挥内河航运潜力，扩大其经济效益和社会效益。

3.1 改善杭甬运河航道条件，消除航运瓶颈

新坝船闸为沟通杭州与绍兴的重要水上通道，且在规划时预留了二线船闸；结合当前营运情况，建议及早规划建设新坝二线船闸，同时进一步加强船闸管理和合理调度；为满足集装箱船舶运输需求，建议对净空高度不足的桥梁进行适时改造。

3.2 加快水运基础设施建设，打通薄弱环节

加快推进杭甬运河萧绍段复线和配套作业区建设，使其与杭甬运河联通，形成航道网络，为杭州大江东产业集聚区的原材料及成品的水路运输提供支持和保证；加大港口作业区和码头建设，逐步实现结构合理、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效的港口体系，发挥区域物流中心的作用；同时加强疏港航道建设，加强与公路等运输方式相衔接，构建水运物流集疏运体系，推进多种运输方式协调发展，充分發挥综合运输的组合效率和整体优势。

3.3 优化船舶运力结构，实现运力供需平衡

积极推进内河船型标准化，继续淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶，发展与市场、航道、码头相适应，与长三角航道网和浙北航道网等相适应的船舶，优化船舶运力结构；培育专业化运输航线，鼓励集装箱船运输，内河运输格局由目前的以传统散杂货运输为主，逐步调整为以集装箱运输为导向、多种货类运输并重发展。

3.4 强化杭甬运河安全监管，完善保障系统

强化港航管理部门的行业安全监管，加大行政执法力度，确保杭甬运河良好通航秩序；进一步加强航道养护，完善航道通航标志标牌和安全防护设施，优化通信网络、视频监控和动态发布等信息化基础设施，改善航道通航环境；维持整合各方资源，合理布局应急救助站点，建立全方位覆盖、全天候运行、反应快速的杭甬运河应急救助体系，并着重加强危险品运输船舶的安全监管、应急处置和安全防范能力建设。

3.5 加强水运市场培育，争取产业扶植

加大宣传力度，提高社会对于内河水运优势及杭甬运河全线贯通的知晓度，争取政府对水运更多的扶持和关注；积极培育内河水运经营主体，鼓励投资主体多元化，引导水运企业规模化发展；整合各方需求和信息，建设水路货运信息平台，搭建运输企业、货主单位、货代公司等沟通平台，避免因信息不对称造成的水运资源浪费，降低过闸空载率；在闸费、通行费等方面给予优惠，充分放大水路运输运价低廉的优势，使杭甬运河所能创造的社会效益优先于杭甬运河运营部门的经济效益；鼓励港口企业充分利用现有港口设施，扩大经营货种和门类，提高港口投资建设积极性，并在港口企业融资方面予以政策扶持；拓展港口配送、加工、商贸和金融等综合服务功能，完善内河水运产业链；加强内河水运业、港口物流人才培养，不断提高从业人员素质。