京门铁路的修建历程

李琮

京门铁路是连接京西门头沟与北京城区的一条铁路，其主要作用是将门头沟山区的煤矿更加方便快捷地运出。自1906年起，京门铁路曾经历数次修建，每一次修建都与当时的社会局勢和历史背景息息相关。可以说，其修建历程正是一部鲜活的中国铁路史。

京门铁路是中国近现代史上一条十分重要的铁路，其修建意义非凡。虽然它的修建过程坎坷，起讫站点也屡有更换，然而几十年来它一直担负着将门头沟地区煤矿运送至北京城区的任务，其业务曾相当繁忙。今日，这条铁路已经失去了往日的景象，逐渐废弃，每天仅有一两趟车还坚持运行。历经百年沧桑的京门铁路，见证了时代的交叠与更替，也见证了历史的变迁与发展。

今天所说的京门铁路，其实是一个广义上的概念。“京”即北京市区，“门”即门头沟区。历史上的京门铁路曾经是一个狭义概念，专指北京西直门站至门头沟站的这段铁路。与此相对应，历史上还曾有“门大铁路”“清斋铁路”“门板铁路”等。本文中除具体特指外，所指的“京门铁路”一般为其广义概念。

一、初建京门：西直门至门头沟段的修建

京门铁路的修建，与我国第一条自主设计修建的铁路——京张铁路有着密不可分的关系。

铁路是伴随着近代中国的历史发展而进入国门的，但由于19世纪末的中国积贫积弱，筑路权大多掌握在列强手中。当时俄国、英国、比利时、法国等国家纷纷争夺北京至张家口的筑路权。概因张家口“自古为北京通向西北边陲的要塞，又是民族交融地区，为兵家战略要地”，[1]掌握了京张铁路的筑路权无疑将进一步扩大列强在中国的势力。与此同时，清政府先后于1902年和1903年颁布了《矿务铁路公共章程》和《铁路简明章程》，允许国内商民修建铁路。商人李明和、李春等人曾呈请清廷，要求承办京张铁路，但均被清政府以“该商股东不可恃”而驳回。[2]但由于当时关内外铁路业务的兴旺，奏请修建京张铁路的呼声仍然是一浪高过一浪，直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯与会办胡燏棻，奏请提拨关内外铁路余利而自建京张铁路。

由于关内外铁路修建的余利存于英国汇丰银行，故英国坚持必须由其主持修建。然而，早在1899年，清政府与俄国政府便有协商，“由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，应先与俄国政府或公司商议承造。”[3]于是，英俄两国在争夺筑路权的问题上产生矛盾，而清政府恰恰利用了这种矛盾，提出自行修筑铁路。1905年5月，袁世凯奏准修建京张铁路。1905年10月2日，京张铁路开工建筑。1906年9月，京张铁路丰台至南口段先期通车。待到1909年8月11日，京张铁路全线竣工，并于9月24全线通车。京张铁路的整个线路从京奉铁路丰台站以东的60号桥[4]起北行，经西直门、南口至青龙桥之后偏向西北，沿康庄、沙城而达张家口，[5]全长201.2公里。在当时的条件下，能用短短四年时间完成京张铁路的修建，可以说是一个奇迹。京张铁路是我国完全依靠自己的力量修建的第一条铁路，也成为我国铁路建造史上的一个里程碑。

机车的行驶需要煤作为保障，而位于京西一带的门头沟地区，正是以产煤著称。实际上，在京张铁路修建前，便有煤商集资呈请清政府。他们希望能够修建一条连接门头沟与北京城区的铁路，从而将门头沟地区的煤矿运出，以供各种需求。但该呈请却被清政府以“股本不可靠”为由拒绝。[6]1906年7月，商部再次奏请朝廷，希望由修建京张铁路之人马修建京门铁路，其资金来源也与京张铁路一样，将由关内外铁路之余利拨付。[7]这一次的奏请终于得到清廷的批准，而清廷同意的原因不仅在于官民的多次上奏，即“民之所向”，更在于这条铁路的修建时间与京张铁路的修建几乎重合，这样可以最大限度地节省人力、物力，并且当其完工后可以为京张铁路的机车运行提供煤炭资源。无论从成本、效率还是结果上讲，修建这条铁路都是“有百利而无一害”。

1906年10月，詹天佑率领工程技术人员开始对京门铁路沿线进行勘测，并于同年冬在田村、三家店分别设立工程处，进行相应区段内的施工。京门铁路的起点定为西直门站，终点定为门头沟站。西直门是北京内城西侧偏北的一座城门，是由城外进入城内的一条必经之路。这里本就商贾密集、车马众多，京张铁路在西直门设立站点后，此地更加繁华。门头沟站位于门头沟城子村，地处燕山脚下，也是门头沟较为便利与发达之地。京门铁路的线路设计是从京张线西直门站出岔后西行，经西黄村站、三家店站，跨过永定河后到达终点门头沟站，后在实际运营期间又增加了石景山站，[8]全长共26公里。1907年3月，京门铁路正式开工，11月6日，西直门站至三家店站通车。1908年9月，西直门站至门头沟站全线通车。[9]整个工程仅用时一年半就修建完成，着实让人觉得震惊。更让人出乎意料的还不仅在于时间上，修建西直门至门头沟段铁路，耗银仅有六十三万一千两，大大节省了经济成本。[10]京门铁路西直门至门头沟段修建完成之后，位于门头沟山区内的煤矿便可通过它快速运达市区，为京张铁路的蒸汽机车提供煤炭。因这条铁路是在京张干路上开岔，因此也经常被称为“京门支线”。

二、向西延伸：门头沟至板桥段的修建

门头沟地区盛产煤矿，其辖区内的斋堂和板桥[11]两区域所产煤的质量更为优良。京门铁路西直门至门头沟段虽然已在清末修建完成，但其终点门头沟站距离主矿区毕竟还有几十公里的距离，考虑到运输的便利，不少煤商纷纷要求将京门铁路扩展。1912至1917年间，曾有多名煤商向有关方面呈文立案，但由于呈文中的铁路走向与当时正在商定改线的京张铁路关沟段相关联，故立案未能得到批准。[12]

待关沟段改线事宜结束后，1919年，官商合办的斋堂煤矿公司成立，其关于修建斋堂铁路的立案也顺利通过。但同年11月，该公司以“宽轨路长工大”为由，请求准其先建窄轨。[13]所谓的窄轨，是相对于标准轨铁路而言的。标准轨铁路两根铁轨间距为1435毫米，而窄轨则是两根铁轨间距小于1435毫米的轨道。修建窄轨所需成本低，遇到弯道时曲率半径也较小，同时也适合于较大坡度的路线。在当时的情况下，修建窄轨不失为一个好办法。于是，门斋铁路公司成立，该公司专司筹建从门头沟至斋堂矿区的线路。无奈好景不长，1921年，门斋铁路的修建资金短缺。而恰在此时，板桥一带的煤矿已先于斋堂地区被开采出来，为了先期将板桥地区的煤矿运至城内，门斋铁路公司决定，直接修建一条自门头沟至板桥的铁路，即门板铁路，并且一步到位，直接修建标准轨，以方便其与西直门至门头沟段联运。[14]

1924年5月1日，门板铁路开始修建。门板线自门头沟站向西北方向进山，沿着永定河的右岸不断蜿蜒向上。由于那个时代的盾构技术还不发达，因此许多在今天看来可以被长隧道取代的线路无法实现，只能采用不断绕行的方式。在经过丁家滩、色树坟站之后，线路到达清水涧，在这里门板线不再沿着永定河，而是先跨过清水涧沟，然后再沿着清水涧沟的左岸直至大台村，之后又跨回清水涧沟的右岸，到达线路的终点——板桥站。[15]

1927年7月1日，全长达34.08公里的门板铁路竣工通车。自此，位于板桥地区的煤矿终于可以被更快运出。值得一提的是，尽管西直门至门头沟段和门头沟至板桥段在门头沟站共站，可是两条铁路并不共轨，并且相距有数百米之多。因此，从门头沟山区运来的煤矿，需要工人先在门板线卸车，然后搬运至开往西直门的列车上装车。[16]即便如此，门板线的修建还是大大便利了煤矿的开采与运输。

三、窄轨支线：清水涧至斋堂段窄轨的修建

门板铁路修建完成后，清斋铁路的修建也就顺理成章了。门斋铁路公司很快便修建了轨距600毫米的窄轨铁路清斋线，该线路从清水涧沿永定河向西至傅家台，再沿永定河支流清水河而上，经过雁翅，最终抵达终点斋堂，共长35公里。1929年，清斋线铺轨至傅家台；1931年，又铺轨至斋堂，整个清斋铁路建成完工。[17]

清斋铁路修成后，整個门板线和清斋线又被统称为“门斋铁路”。门斋铁路与京门铁路西直门至门头沟段很快实现了联运（即前文所说的“共站不共轨”式联运），从而方便了整个门头沟地区煤矿的运输。但与西直门至门头沟段有所区别的是，门斋铁路中的清斋段由于建在河滩之上，因此每年逢汛期时就不得不将铁路拆掉，待度过汛期后再将铁路重铺。而且，在20世纪20年代末至30年代中期那段军阀割据的时期，门斋铁路因战乱而屡有损毁并长期失修。到1937年，整个门斋铁路只剩门头沟至清水涧一段还保存完好。[18]

四、重修京门：日本侵略者对于京门铁路的重建

1937年7月7日，卢沟桥事变爆发，日本帝国主义开始全面侵华。日军在占领北平之后，迅速控制了铁路及其他交通，以组织军事运输。1939年4月9日，日军在北平设立了华北交通株式会社，统一管理华北日占区的铁路、公路和内河运输[19]，同年8月更是组织了华北开发株式会社[20]，以期用这种方式进一步加强对我国的渗透。门头沟一带由于盛产煤矿，早在抗日战争前的十数年就成为日军垂涎的对象。此番占领北平之后，他们更是大肆掠夺与开采煤矿，以为其“以战养战”的战略做好后盾。1938年4月，日军接管石景山制铁所，而炼铁对煤炭有大量需求，这也加速了日方在门头沟组建煤矿公司的进程。[21]日本川南工业株式会社先是派吉富重雄接管西山地区煤矿，并将其命名为“门头沟川南煤矿”[22]。而后，日本又接管了多家大中型煤矿，还开设了一个网罗北京各区域的军企煤矿公司，其总部和大多数子公司均设在门头沟。不仅如此，门头沟煤矿的军方代表白鸟吉乔还在北京设立了煤炭销售公司，[23]他利用日本的武力，在门头沟收购民窑煤炭，再转手加价售卖，从中坐收渔翁之利。[24]由此，日军对门头沟一带资源的控制程度可见一斑。

作为连接矿区与市区的交通要道，京门铁路在日军统治时期也必定成为运输的主力军。而由于在此之前，清水涧至板桥段与清水涧至斋堂段的铁路已被损毁，门头沟至清水涧段的铁路也是破烂不堪，日军便对整条京门铁路进行了重修。1939年10月，日军强行与门斋铁路公司订立租借合同，并立即对门斋铁路进行重修。1940年1月19日，门头沟至板桥段修复通车。5月20日，该段与西直门至门头沟段合并，由于其终点板桥站位于大台地区，因此这条合并后的线路也经常被称作大台线或大台支线。至此，京门铁路又一次完成了由城内西直门到矿区板桥的沟通。[25]

重修后的京门线，相较之前的门板线而言，区别有三。第一，门头沟站从“共站不共轨”变为“共站共轨”。这次重修，门板线时期的门头沟站站房向东移了几百米，而站内也新建了仓库及若干到发线。往返于京门段和门板段的列车，都在站内相同的轨道上行驶。但由于京门段门头沟站的上一站三家店站位于门头沟站的东北方向，而门板段门头沟站的下一站野溪站位于门头沟站的西北方向，这也就意味着门头沟站对两个方向而言都是尽头站。因此重修时，在门头沟站站房以北设立一处道岔，该道岔一边指向东北三家店方向，另一边指向西北野溪方向。从三家店来门头沟站的列车，必须在门头沟站调头后才能重新开出，并转换道岔驶往野溪站，反之亦然。“共站共轨”无疑大大提高了煤矿运输的效率，节省了人力与物力。第二，此次重修后的京门铁路，在原有站点的基础上新设了若干站，即五路站、野溪站、落坡岭站、大台站等。这也基本形成了今天京门铁路上各重要站点的布局。第三，由于这条铁路是服务于日本军队的，因此日军在铁道两旁修建了若干工事，如碉楼、哨所等，有不少都保存至今。

抗战胜利后，国民政府交通部将京门铁路划归平津区铁路管理局管辖。但由于京门铁路屡次经过战争破坏，故一直处于瘫痪状态。[26]中华人民共和国成立后，特别是铁道部及其下属各路局成立后，京门铁路由北京铁路局接管。经过数次修缮，京门铁路又开始担负起将门头沟矿区的煤炭运至城内的任务。

五今日格局：西直门

至五路段的拆除

1971年2月1日，为修建北京环城地铁（即今北京地铁2号线），西直门至五路区间内的京门铁路被拆除，如今剩下的京门铁路已非最初线路。而随着线路的缩短，五路站也成了京门铁路的新起点，这种状态一直延续至今，未有变化。

历经岁月的沧桑，京门铁路在今天依旧保持运营。它是中国铁路史上一座“活着”的里程碑，更是我国社会发展最好的见证者！

注释及参考文献：

[1][2][3]北京铁路分局.京张铁路[M].北京：中国铁道出版社，2001：3.

[4]位于今日北京市丰台区柳村，作者注。

[5][6][7][8][9][12][13][14][15][17][18][19][20][25][26]张雨才.中国铁道建设史略（1876～1949）[M].北京：中国铁道出版社，1997：64、79-80、143.

[10]谢彬.中国铁道史（下）[M].北京：知识产权出版社，2015：16.

[11]文中提到的两处煤矿区：斋堂煤矿区，位于今北京市门头沟区斋堂镇；板桥煤矿区，位于今北京市门头沟区大台街道。

[16] VANGE的博客.几乎走完的京门铁路（六）门头沟-野溪[EB/OL].[2016-10-6.]http：//blog.sina.com. cn/s/blog_720f853f0101gs08.html.

[21]李娜.帝国主义对北京门头沟地区煤矿的掠夺研究[J].学海2011（2）：187.

[22]中共中央党史研究所.日军侵华罪行纪实[M].北京：中共党史出版社，1995：429.

[23][24]潘惠楼.日本帝国主义对北京煤炭的掠夺[J].北京党史2007（4）：55-56.