历史、现状与展望：沙颍河航运的变迁

李 强，董梦雷



历史、现状与展望：沙颍河航运的变迁

李 强，董梦雷*

（阜阳师范学院 历史文化与旅游学院，安徽 阜阳 236037）

沙颍河自古就是中原地区军事活动、漕粮运输、商品流通的水上通道。近代以来，沙颍河航运出现轮船运输，开辟了蚌埠—正阳关—颍州的航线，沙颍河航运虽有一定的发展，但存在着新式轮船和木帆船新旧并存的局面。建国初期，沙颍河航运有较快发展。但当时政府对水资源综合利用认识不足，在沙颍河上修建闸坝等水利工程时，极少配套通航设施，致使沙颍河航运断航。进入20世纪80年代，沙颍河复航工程启动。经过30多年的努力，实现周口以下沙颍河全年通航。在国家有关部门大力支持下，在河南、安徽两省合作努力下，沙颍河必将成为豫东南、皖北地区通江达海的“黄金水道”。

沙颍河；航运；变迁

沙颍河（1）发源于河南省登封少室山，其主要支流——沙河发源于鲁山县尧山，于周口汇流后统称沙颍河，流经禹州、襄城、许昌、临颍、堰城、西华、周口、商水、项城、沈邱、界首、太和、阜阳、颍上，在正阳关附近注入淮河。河道全长619km，其中河南省段长404km，安徽省段长215km，总流域面积39 877km2，是淮河第一大支流。沙颍河航运历史悠久。在传统交通模式下，沙颍河是中原地区沟通江淮、江南地区的重要通道。目前，学界关于沙颍河航运方面的研究，主要集中于沙颍河航道的整治、航道建设、船闸枢纽建设、复航等方面(2)，对沙颍河航运变迁缺少系统研究。本文在梳理沙颍河航运历史的基础上，探究新中国成立以来沙颍河航运存在的问题，展望沙颍河航运未来的发展，以期对沙颍河航运的历史变迁进行初步探讨。

一、沙颍河航运的历史概况

1.传统交通模式下的沙颍河航运

沙颍河是一条通航历史悠久的天然河流。早在春秋战国时期,魏惠王十年(公元前360年)，魏国开挖了历史上著名的鸿沟。鸿沟上与魏都大梁(今开封）黄河沟通，下注入颍水(即颍河)，成为当时沟通“四渎”、规模最大、流程最长、影响最大的人工运河，即历史上的鸿沟水系[1]。此时的颍水是鸿沟水系沟通淮河的通道，发挥了重要的航运作用。魏晋南北朝时期，黄淮地区作为一个传统农业区和南北对峙的重要地带，在各政权的漕运和军事活动中占有重要地位。该区域水上交通在自然河道通航的基础上，经过拓展修治，呈现出全新面貌。水上交通路线与秦汉时期相比，有了很大的延展，形成颇为稠密的水运网络。曹魏多次南下攻伐，都是利用淮河水上行军，或由颍口东至寿春，或由涡口东至淮阴，西至寿春。曹操曾于209年“自涡入淮，出肥水，军合肥”[2]《武帝纪》。司马氏平定淮南叛乱，并让邓艾在江淮地区修渠通漕，更多地是利用汝口、颍口至寿春的淮河水道。在邓艾的努力下，水路畅通，史载：“东南有事，大军兴众，泛舟而下，达于江淮。”[2]《邓艾传》东晋南朝时期，淮河作为南北政权统治的分界线，水路交通在军事战争中发挥着重要作用。公元383年，前秦进攻东晋，“水陆并进，运漕万艘，自河入石门，达于汝、颍”[3]《苻坚载记下》。这是利用“汝水—颍水—淮河”的水运通道进行运输的。

至隋朝，颍水又成为以洛阳为中心南北大运河的最重要区段——通济渠的组成部分。唐朝充分利用隋朝的大运河，发展经济、文化，形成了历史上的大唐盛世。唐代宗大历末年（779年），陈州刺史李芃为了缩短当地漕粮转输路程，提出“开陈颍路以通漕”[4]卷498《邦计部·漕运》。陈州有颍水经过，下至寿州40里入淮，上接蔡水（又名琵琶沟）至浚仪县（今开封市南）入汴水，由汴水通黄河。这就是传统的淮颍水道。唐宪宗时期，由于长年淤塞，政府决定大规模疏凿淮颍水道。宪宗八年（813年）12月，皇帝派李重秀实地考察。李重秀认为“可以通漕到郾城下，北颍口水运千里而进”。宪宗于是“诏韩弘发卒以通汴河”，疏浚汴颍之间的琵琶沟，淮颍水道恢复通航，“于是船胜三百石者皆得入颍”[4]卷497《邦计部·河渠》。颍淮道上的水运迅速兴盛起来。为了加强管理，宪宗元和十一年（816年）12月，“始置颍淮水运（使）”[5]卷87《漕运》，负责将囤聚在淮水下游各巡院的租米，顺淮颍水道漕运到洛阳地区。周世宗显德六年（959年），调集数万民力，疏浚汴水。同时命令将领韩令坤率领所辖军队疏治汴水和颍水之间的通道，“自大梁城（今开封）东导汴水入蔡水，以通陈颍之漕”[6]卷294显德六年。宋太祖建隆二年（961年）疏凿惠民河，河道的主要路线是借用流经开封的蔡河，循古蒗荡渠，陈州（今淮阳）东南入颍水，又东南至寿州入淮。同时疏浚蔡河穿过开封，历陈、颍，达寿春，以通淮右漕运[7]120。这说明淮颍水道自隋唐至宋代在沟通南北交通上一直发挥着重要作用，是黄淮之间一条重要的水上通道。

宋金、宋蒙战争时期，沙颍河流域属于交战区，战乱导致经济凋敝，人口锐减，加上黄河夺淮入海，沙颍河水运衰退，沙颍河水道成为行军的主要通道。至元明清时期，由于三个朝代均建都于北京，全国政治中心移出中原地区，南北大运河东移，沙颍河航运的战略地位下降。但由于中原地区与江浙富庶之地物质文化交流的需要，沙颍河水上运输仍十分活跃繁忙。元至正十一年到十三年，贾鲁自郑州引京水、双桥之水，经朱仙镇南下，由周家口（今河南周口市）入沙河以沟通颍水、淮水，后人称之为贾鲁河。此河的开凿，恢复了黄河、淮河之间的运道，提高了沙颍河水运的通航能力。

明清时期，国家统一，社会稳定，沙颍河流域经济得到恢复发展，沙颍河成为皖北、豫东地区商品流通的通道。根据光绪《凤阳县志》记载：“向来河南货物由颍河、涡河舟运至此上岸，陆路至浦口发往苏杭；亦有苏杭绸缎、杂货等由浦口起旱，至长淮雇船运赴颍、亳、河南等处。”[8]卷三《舆地志．市集》这其中有一个毋庸置疑的史实，即无论是皖北、豫南输出的粮食，还是从苏杭输入的丝绸，必定由沙颍河水路运输。这表明沙颍河水运在明清时期的长途贩运中发挥着重要作用。这一说法也得到清代档案记载的印证：“凤关税钞米豆居十之七八，杂货止十之二三，全赖上游豫省汝州、陈州、光固等处出产米豆以及凤、颍、泗诸州各属所产粮食。年岁丰稔，客商运往江苏售卖，而下江杂货等亦藉回空船只顺便贩运，往来纳税，上下流通，钱粮始能两旺。”[9]至清朝中期，随着精耕细作技术的推广，颍州一带粮食产量普遍提高，“南方之洪河、谷河皆大湾，沃壤广轮数百十里，二年之收可备数年之食”[10]卷首《周天爵序》。这为农产品商品化提供了必要条件。“水次粜豆麦时，始有淮扬豫远贩至，然亦恒有土著习其业。”[10]卷五《风俗．习尚》当时，本地商贩在民间收购农民粮食，运至颍州城东的三里湾码头，交售外地客商，然后在这里集中装船、转运。也有本地富商，自行贩运粮食至江南地区。与阜阳相邻的六安，盛产茶叶、山货、大米等，主要由淠河、史河入淮河，部分经大运河北上或南下，大部分由沙颍河经颍州转运至河南周口，再由山陕客商运至山西、天津、内蒙古等地销售。

2.近代沙颍河航运的发展

1907年，正阳关商务总会成立。该会董事李德琪联合永昌钱庄老板王锦芳等人，在蚌埠成立“利淮河工小轮有限公司”，这是淮河流域近代交通出现的标志。该公司购买“利淮”“皖北”“正阳”三艘小轮，航行于正阳关经蚌埠至清江浦一线，航程467.5公里，客货生意兴隆。在经营淮河干流营运业务的基础上，准备进一步扩展业务，疏浚淮河上游、颍河、涡河等，“另购小火轮三只，一从正阳上溯淮河三河尖，一从八里埠子溯颍河至颍州府，一从怀远溯涡河至蒙城”[11]180。1915年，蚌埠兴淮轮船公司经理刘心斋与倪道烺交涉，租借倪家“颍州号”小轮，开辟蚌埠至阜阳的航线，载客运货，生意兴隆[12]111。1920年，阜阳人薛申五购买“津浦”“福波”等轮船，创立“福淮轮船公司”，在蚌埠至阜阳航线上从事客货运输。1929年，原“利淮河工小轮有限公司”创始人王锦芳等人购买轮船两艘，成立“通淮轮船公司”，航行于蚌埠与阜阳之间。1930年，淮南倪荣先创设“利达轮船公司”，经营蚌埠至田家庵、田家庵至阜阳、田家庵至正阳关等航线的客货业务。至1933年，皖北地区淮河上已有轮船公司10余家（具体见表1）。

表1 1933年淮河轮船公司情况一览表（1933年）

资料来源：安徽省政秘书处：《安徽省概况统计》，1933年，第235、236页。

由表1看出，这些轮船公司一般拥有轮船两三艘，最多也只有五艘，规模较小。这些公司均航行于“蚌埠—正阳关—颍州”一线，继兴淮公司开辟阜阳航运后，利淮、通达、裕淮等公司先后在阜阳设立代办处，但都没有专设机构和专职人员，而是委托城里和三里湾的旅馆代售船票，给旅馆百分之十的手续费。这里轮船公司为了多做生意，招揽客货，到处派人揽客，互相拆台，竞争相当激烈。各公司权衡利害，经过多次协商，成立长淮轮业运输公司合组公票处，通过选举产生董事会和同业工会。加入合组公票处的有利淮、兴淮、裕淮、振淮四家公司。为了保障轮运安全，公票处雇佣护船队24人，分四班，随船警备，这些人的开支由公票处负担。由于轮船客货有了安全保障，业务猛增。又有六家轮船公司加入合组公票处，共有轮船31艘，拖船13艘。在合组公票处统一调度下，淮、颍、泉、涡、淝等河轮运业务开展顺利。上下千余里的航运事业有了新的发展，客商往来频繁，轮船川流不息[12]112-114。

皖北地区轮船运输是以蚌埠、正阳关、阜阳等主要城市为中心而形成的轮船运输网络。蚌埠—阜阳的航线较为典型。阜阳是长淮轮船公司自颍河开往蚌埠的起点，也是轮船由淮河入沙颍河的终点，客货运输业务繁忙。轮船沿途停靠的码头自阜阳向上游有茨河铺、行流集、太和县、旧县集、税镇，至界首进入河南省，经沈丘、槐店集、新集子、项城，至周口。向下游经洄溜集、新集、颍上县、阳湖镇，至沫河口入淮河。自阜阳向西由沙颍河入泉河经杨桥集至临泉县城。自阜阳外运的货物多系土特产品和粮食，由蚌埠运入的商品多系“五洋”、京广杂货之类，也有从大别山经正阳关运来的竹、木、茶、麻。每到春季，各行各业大量进货，客商众多，纷至沓来，货物云集，运输繁忙。春、夏、秋三季，颍河水位高，轮船畅通，是航运业的黄金季节，收入较多，大多有盈余。入冬以后，河水渐枯，轮船运输时有阻滞，航运线路缩短，是轮船公司经营困难的季节，有的收不抵支，甚至举债维持[12]115-116。

在轮船未出现之前，木帆船一直是沙颍河主要的水上运输工具。随着轮船运输的兴起，木帆船为代表的传统航运业受到挑战，一度趋于衰落。但随着城乡商品流通的加强，货源增多，加上木帆船自身小巧灵活，运输价格低，在沙颍河运输中仍发挥着重要的作用。沙颍河上的木帆船主要有驳划子、对连划子、鸭梢船、刨杰子船等。阜阳一带盛产粮食，粮食大多由木帆船经沙颍河、涡河等运至蚌埠，再通过铁路、轮船转运出去。六安一带所产的茶麻等土产品，大多通过木帆船运至正阳关，再由正阳关经沙颍河用木帆船北运至周口，或者运至蚌埠再由津浦路南下北上。在颍河航道有“十里五十只船”之说，可见颍河水运比较旺盛[7]223-224。

沙颍河水运之所以存在新式轮船和木帆船新旧并存的局面，是因为有以下几点原因：一是皖北地区轮船运输发展不充分，不能满足本地区客货运输的需求，这为木帆船提供了充足的货源；二是皖北地区的河道长期受黄河夺淮入海的影响，导致河道淤塞，河水较浅，轮船航行受限，特别是冬季的枯水期，轮运基本难以进行，木帆船则可继续运输，其存在的必要性显而易见；三是木帆船主要依靠人力和风力，运输成本低，对于运量大、不求运输速度的商品，如食盐、粮食、煤铁、木材、茶麻等，选择木帆船运输实在是便捷、实惠之举。

二、新中国成立以来沙颍河航运发展概况

1.因水利而舍弃航运

解放初期，政府重视对沙颍河航道的治理，沙颍河水运有很大发展。自河南省的漯河市至安徽省的颍上县入淮处沫河口384公里，可以通行10吨左右的木帆船。最高水位时，20吨的木帆船可行至漯河，界首至漯河178公里，可通行小型机动船。阜阳至沫河口125公里，可常年保持轮船、木帆船畅通无阻。到20世纪50年代末，豫皖两省在沙颍河的物资年运输量高达213.35万吨[13]252。

1950年，淮河流域出现特大洪水。根据毛主席的指示，周恩来主持治淮工作。1950年10月，中央人民政府政务院作出《关于治理淮河的决定》。1951年5月15日，毛主席在授予治淮委员会等单位锦旗上题词“一定要把淮河修好”，随即淮河流域开展了大规模水利工程的修建。1951—1965年，河南境内修建了白沙水库、昭平台水库和白龟山水库等，并在沙颍河上修建了马湾、周口和沈丘等拦河闸坝；安徽境内修建了阜阳、颍上等拦河闸坝，把沙颍河截成数段。除了阜阳闸建有100吨级的船闸外，其余均未建船闸设备，这使沙颍河原有的运输条件遭到严重破坏，大量物资不得不弃水就陆，甚至绕道运输，沙颍河水运货物总量急剧下降。特别是1966年，河南沈丘老节制闸（浅空）建成后，完全切断了界首至漯河的营运航线，界首以上不能通航。界首至太和段，因上游来水被昭平台、白龟山水库以及马湾、周口、沈丘3座节制闸完全控制，平时水深不及0.3米，只有雨季涨水时，才能通航。太和至阜阳段，水流为阜阳闸控制，加之有泉河、茨河来水，水量较大，可通行50-100吨的驳船。阜阳至颍上段，自颍上节制闸建成后，虽拦蓄上游来水，在枯水期水深不及0.5米，只有在8-10月份丰水期才可通行100吨驳船。颍上至沫河口段，水深可达2米，可常年通航。到1980年，阜阳地区货运总量只有40.73万吨[13]252。沙颍河具有2000多年通航历史的省际航线断航。这主要因为当时政府对水资源综合开发利用的重要性认识不足，更多地强调水利，忽视沙颍河航运的价值，在大兴水利、修建闸坝的时候，未配套修建过船设施。

2.沙颍河复航工程的实施

沙颍河地处中原，位于沿海和西部地区梯度发展的过渡地带，拥有承东启西，贯通南北，联系沿海，发展西部的独特功能和区位优势，是沟通华东地区与华中、西南、西北地区的咽喉要道。20世纪60年代，在铁路、公路交通尚不发达的时候，断然将豫东南、皖北地区的水运通道截断，导致这些地区物资流通受阻，经济社会发展受到影响。20世纪70年代后期，随着经济社会的发展，内河航运重要性逐渐得到重视，解决一些重要内河的碍航闸坝问题提到议事日程上，为此，交通部、水利部联合成立了全国解决碍航闸坝协调领导小组。沙颍河以传统航运的优势，被列为全国首批解决碍航闸坝的七条河流之一。在当时国务院有关部委多次沟通协调下，沙颍河复航工程开始启动。进入二十世纪八十年代，随着茨淮新河建成通航，阜阳到河南刘湾122公里航道得以恢复季节性通航。为了全面恢复沙颍河航运，1981年、1982年河南、安徽两省开始启动沙颍河复航工程可行性研究。经研究后认为，沙颍河通航不但技术可行，而且经济效益明显，渠化后的航道，可维持300吨级船队通航，为安徽、河南两省增加了一条通往华东的水运通道，利于两省加强与沿海、沿江地区的物资流通。1984年皖、豫两省交通厅共同编制了《沙颍河航运建设可行性研究报告》，拟规划配建颍上船闸、阜阳船闸、太和枢纽、沈丘船闸、郑埠口枢纽、周口船闸、黄土桥船闸、逍遥船闸以及黑龙潭枢纽。1990年，交通部在《淮河流域航运规划报告书》中，将沙颍河规划为五级航道。1995年，在全国内河航运建设工作协调会上，将沙颍河列为全国“一纵三横”的内河水运主通道中“一纵”的主航道，并将沙颍河的远景规划升级为四级航道。

1985年，河南省沙颍河复航工程开始实施。首先建设沈丘船闸，1985年完成初步设计，1987年完成施工图设计，随即招标施工，船闸于1991年7月建成，1992年被评为河南省优质工程。1991年，河南省开始编制《沙颍河郑埠口至周口段复航工程建设方案》，1992年完成工程的设计方案，1993年进入工程投资实施阶段。该工程包括郑埠口枢纽、周口港及其他桥梁等配套工程。郑埠口枢纽工程于1996年全面施工，1998年基本建成。沙颍河河南省段即将渠化复航到周口市。周口枢纽原计划2000年建成，实际于2004年8月开工建设。该复航工程包括郑埠口航运枢纽、周口港、沈丘船闸维修及航道疏浚等。2005年12月工程竣工。至此，沙颍河周口至豫、皖省界复航工程的全部项目完工，沙颍河周口以下的航道实现通航。航运路线为经沙颍河、茨淮新河、淮河、洪泽湖进入京杭运河，途径郑埠口、沈丘、耿楼、茨河铺、插花、阚疃、上桥、蚌埠、高良涧等九座船闸。之所以没有经过阜阳—颍上—正阳关段的沙颍河航线，是因为安徽段的沙颍河航线上的重要航运工程正在规划设计之中。

沙颍河漯河至界首段复航主要工程位置示意图(3)

沙颍河安徽段的碍航闸坝有阜阳、颍上两处节制闸。阜阳节制闸位于三里湾，1958年2月由苏联专家技术支持进行建设，1959年1月竣工。阜阳节制闸配有船闸，与节制闸相聚约300米，1958年6月动工修建，1963年3月竣工。船闸通航标准为五级航道，开敞式结构，设计单船载重100吨级。颍上节制闸位于颍上县城东，由浅空闸、深孔闸、引河及河拦坝组成。浅空闸和引河与1958年12月动工，只完成闸底和部分闸墩的浇筑，开挖了引河，1962年停建。1978年11月复工，1980年7月颍上节制闸全体工程竣工。由于颍上节制闸修建时，未配套建设通航设施，致使沙颍河阜阳至颍上段的航运中断，阜阳船闸一度闲置乃至完全报废。沙颍河安徽段完全断航。

随着经济社会发展，沙颍河安徽段航运价值日益得到关注。在交通部的支持下，安徽省开始规划设计沙颍河复航工程。1999年安徽省交通厅将沙颍河复航列入“十五”重要工程项目。2003年10月，《沙颍河颍上船闸工程可行性报告》评估会在阜阳召开。2004年9月，经省政府批准，颍上船闸设计有300万吨级提升为500万吨级。2005年12月颍上船闸工程举行盛大开工典礼，全面开工建设。2008年12月，颍上船闸工程竣工并举行通航典礼。颍上船闸建设是安徽省沙颍河复航的第一工程，开辟阜阳航运的第二通道，是沙颍河航运全线复航的迫切需要，对于推进淮河航道网建设、完善区域综合运输体系、促进豫皖合作，特别是皖北地区发展具有重要意义。耿楼枢纽工程是沙颍河航道近期治理工程的重要组成部分。该枢纽工程位于沙颍河左岸太和县境内耿楼村，2007年6月动工，工程投资2.77亿元。整个枢纽由节制闸和船闸组成。船闸工程于2009年6月竣工通航。

随着上游耿楼船闸、下游颍上船闸相继建成通航，阜阳船闸重建工作也紧锣密鼓地进行。2009年4月，相关部门先后通过《阜阳船闸重建工程环境影响补充报告书》、《阜阳船闸重建工程通航安全评估报告》。2009年6月19日，阜阳船闸重建工程举行盛大开工典礼。阜阳船闸工程由交通、水务部门共同投资1.6亿元重建，设计通航标准500吨级，年通航能力为400万吨，计划工期24个月。2012年3月2日，沙颍河阜阳船闸重建工程通航仪式隆重举行。阜阳船闸是沙颍河航道上的重要控制性工程。阜阳船闸重建工程的建成使用，将使中断数十年的沙颍河黄金水道全线复航，不仅进一步完善了阜阳的交通网络，巩固了阜阳作为综合交通枢纽城市的地位，还将进一步加强豫皖两省的经贸往来，进一步降低物流成本，助推豫皖两省经济社会发展。

沙颍河航线的复航，导致运输量急剧增加，2009年至2014年从397.02万吨增长到2 100万吨[14]。2014年，阜阳船闸货运通过量达1 441.7万吨，已经超出现有船闸的设计通航能力，多次出现船舶堵闸现象[15]。沙颍河船闸复线工程提上议事日程。2015年6月，颍上船闸复线工程开工。该工程总投资3.5亿元，按IV级标准设计，设计单向年通过能力1 300万吨，建成后将有效解决颍上船闸通过力不足问题，以适应当前和今后一个时期航运发展需要。2015年9月阜阳船闸复线工程获批。2015年11月耿楼船闸复线工程获批。随着这些船闸复线工程的建设，将从根本上解决沙颍河航道船闸通过能力上的不足，实现黄淮平原腹地水运从“通”到“畅”的重大转变。

目前，河南省正在实施沙颍河周口至漯河段航运工程建设。该工程起于周口港，止于漯河港，航道里程83.9公里，总投资17.5亿元，主要包括大路李枢纽、葫芦湾枢纽和周口船闸。这三个枢纽船闸建设规模为500吨级，通航标准为四级。该工程建成后，可使沙颍河上下游衔接贯通，“漯河-周口-阜阳-淮河”的沙颍河航道将畅通无阻，便于豫东南，特别是周口市煤炭、矿石、农副产品的外运，缓解公路、铁路运输的压力，打造便捷、价廉、绿色环保的运输方式。

三、沙颍河航运发展的展望

当前，河南、安徽两省都认识到沙颍河航运的重要性，地方政府积极行动，进行项目规划，争取国家资金支持，大规模进行沙颍河复航工程建设，充分发挥沙颍河黄金水道的价值，推动地方经济社会发展。

1.沙颍河航运发展的展望

河南省规划的沙颍河干流通航总里程为272km，总投资近70亿元，该工程计划于2018年6月前全部建成通航。其中沙颍河周口至漯河段的83km复航工程已于2016年底建成。同时加快建设漯河至平顶山段的100km沙颍河航道，升级改造河南、安徽两省省界至周口的89km航道。安徽省目前正在抓紧建设颍上船闸复线工程，积极推进阜阳船闸、耿楼船闸复线工程项目的落实；加快建设沙颍河航道附属设施，充分发挥沙颍河航运的功能，构建豫东南、皖北地区通江达海的“黄金水道”。具体见图2。

沙颍河航运通江达海示意图(4)

沙颍河航道经济腹地主要是河南许昌、郑州、周口、漯河、平顶山和安徽阜阳等六市。沙颍河腹地资源丰富，是我国重要的煤炭、化工以及商品粮生产基地，已探明的矿产有煤、铁矿石、铝、矾土、盐矿、水泥灰岩等50多种，且储量丰富。随着沙颍河通航条件的大幅改善，水上运输运量大、低成本的优势将更为凸显。根据近年沙颍河货运量及货物种类进行分析，粮食、建筑材料、煤炭以及其他货物所占比分别为20% 、23% 、32% 、25%。根据预测，2020年、2030年沙颍河货运量将达到1 530万吨、1 920万吨，分别是2014年底货运总量647万吨的2.4倍和3倍[16]，具体见表2。

表2 沙颍河航运货运量预测表(5)

由于水路运输运价低、运量大，经计算比较，货物从漯河走水路经沙颍河运往华东地区比铁路可节约运费30元/吨，这样不仅降低了运输成本，也降低了企业的生产成本，从而增加企业的生产效益和产品的生存竞争能力。同时，沙颍河航运的畅通，豫东南、皖北地区商品流通，特别是一些能够带动区域经济建设的大宗商品，如建材、粮食、煤炭等更为便捷，从而实现良好的经济效益。沙颍河复航成功，恢复了豫东南、皖北等中原腹地与东南发达省份的水路交通，打开了航运的大门，必将减轻陇海、京广、京九、淮南等铁路和公路的运输压力，方便了豫、皖两省与经济发达省市的物资文化交流。水路运输具有投资少、能耗小、占地少、污染小，水资源综合利用高，适于低值大宗货物运输等优势。沙颍河恢复通航，不但减少因运能不足而须扩建铁路或公路的数量，节约国家的建设资金，减少占用土地，降低环境污染，而且可以形成铁路与水路或公路与水路的联运，优化运输结构，有利于综合交通运输网的构建，确保豫东南、皖北地区经济社会的可持续发展。在国家“一带一路”的大背景下，加快将沙颍河航运融入国家主水网，增强中原经济区综合交通优势，把沙颍河沿岸的阜阳、周口两市的港区打造成内河国际港区，成为连接长三角地区的“桥头堡”。

2.沙颍河航运发展的建议

一是要加强省际合作，共享沙颍河航运之利。沙颍河流经河南东南部、安徽西北部，是省际航道。据周口市航务处有关人士介绍，此项（复航）工程早在上世纪80年代就已提上日程，但是由于安徽省在水利基础设施建设和航运管理方面体制不一、政出多门，造成其航运建设步伐与河南对航运建设的迫切需求不同步[17]。而安徽省在沙颍河复航工程的规划与实施方面，节奏明显比河南慢。这就需要加强两省之间的合作与交流，在基础设施建设、航道维护与管理、航道水量与水位保持等方面加强交流与合作，共享沙颍河航运之利。

二是继续加大投资，加强基础设施建设。据统计，自新中国成立至1995年的46年间，国家对内河航运建设的投资仅有63亿元，全国年均投资不足14亿元，河南省内河航运基础设施建设的投入少得更是可怜。自“七五”计划以来的15年内，河南用于内河基础设施建设的资金只有1.63亿元，年均仅为1 092万元，只相当于0.5公里高速公路的投资。自1984年沙颍河航运建设可行性研究经评审批准后，时间已过去32年，沙颍河航运终于实现全线通航。这与我国现阶段经济社会发展的速度不相适应，明显存在着投资力度小、建设速度慢的问题，严重制约了豫东南、皖北地区经济社会的发展。因此，国家要像重视铁路、公路建设一样，重视航运基础设施建设，加大投资力度，加快建设步伐，将沙颍河航道打造成成为豫皖两省水上运输的“高速公路”。

三是调整沿沙颍河产业布局。围绕港口建设，重点推进港口物流园区和临港工业区的建设，推动现有的产业园区向港区拓展、延伸。立足农产品和矿产资源等优势，发挥水运优势，结合沙颍河航运治理，着重布局现代物流业、机械装备制造业、非金属材料、内河造船业、农副产品加工业、精细化工产业、节能环保产业、矿产资源深加工产业以及高技术等产业，实现沙颍河内河航运与豫皖两省产业发展的良性互动。

目前，河南省正在周口、漯河港区的规划与建设。周口港物流产业集聚区是河南省唯一以内河港口为依托的产业集聚区，确立了“建港口、兴物流、聚产业、造港城”的总体发展战略和打造周口新的经济增长极，建成世界眼光、中国一流、周口特色的名牌产业集聚区的工作目标。漯河港是国家规划的主枢纽港，设计年吞吐能力将达到500万吨，是公路、铁路、水路联运港口，必将成为产业集聚的重要区域。安徽阜阳港颍州港区主要承担阜阳及其所属市县的集装箱、粮食、煤炭、矿建材料及农副产品等进出口和中转任务，将为阜阳市及周边开发区、工业园区原材料进口、产品出口及生产、生活用品的水上运输提供服务，对阜阳市承接沿海地区的产业转移，加快煤炭资源开发，提高沙颍河通航能力，打造区域中心城市具有十分重要的意义。

注释：

（1）颍河，古称颍水，其主要支流为沙河，因此也被称为沙河或沙颍河。对于阜阳市民来说，阜阳市以下城乡居民大多称此河为颍河，阜阳市以上颍河沿岸居民则称之为沙河或沙颍河。对于周口市民来说，一般称之为沙颍河。同时，大多学术文章均将此河称为沙颍河。

（2）这方面的研究主要有高社林《浅论沙颍河复航的必要性》，《水运工程》2007年第3期；孟德臣等《沙颍河通航与可持续发展》，《河南交通科技》2008年第4期；杨昌道《沙颍河航道安徽段航道整治工程航道尺度研究》，《水运工程》2011年第7期；曹辉《沙颍河航运通道建设相关问题及对策》，《中国水运》2015年第10期。

（3）刘翰民等《沙颍河郑埠口至周口段复航工程简介》，《河南交通科技》1994年第3期。

（4）此图引自巴富强等《四问沙颍河航运》，《河南日报》（农村版）2009年7月8日。

（5）曹辉《沙颍河航运通道建设相关问题及对策》，《中国水运》，2015年第10期。

[1]孟德臣，等.沙颍河通航与可持续发展[J].河南交通科技,2008(4).

[2]陈寿.三国志[M].北京：中华书局， 1982.

[3]房玄龄，等.晋书[M].北京：中华书局，1974.

[4]王钦若，等.册府元龟[M].北京：中华书局，1960.

[5]王溥.唐会要[M].北京：中华书局，1955.

[6]司马光.资治通鉴[M].北京：中华书局，1956.

[7]马茂棠.安徽航运史[M].合肥：安徽人民出版社，1991.

[8]于万培.凤阳县志[Z].南京：江苏古籍出版社，1998．

[9]王懿德．乾隆四十八年六月二十四日管理凤阳关税务庐凤道王懿德折[Z].宫中档乾隆朝奏折：第56辑//转引自许檀．清代河南的商业重镇周口[J].中国史研究，2003(01)．

[10]刘虎文.阜阳县志[Z].南京：江苏古籍出版社，1998．

[11]李少军.武昌起义前后在华日本人见闻集[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[12]刘幼斋.解放前阜阳的轮船运输概况[M]//政协阜阳文史委.阜阳史话：第七辑，1987.

[13]阜阳地区交通志编制委员会.阜阳地区交通志（皖非正式出版阜新书准字99062号）[M].1999.

[14]曹亚伟.沙颍河航道耿楼复线船闸获批立项[N]．颍州晚报,2015-11-02.

[15]方松高.沙颍河阜阳复线船闸工程获批立项[N]．颍州晚报，2015-09-08.

[16]曹辉.沙颍河航运通道建设相关问题及对策[J].中国水运，2015(10).

[17]巴富强,等.四问沙颍河航运[N].河南日报（农村版）,2009-07-08．

History, Present Situation and Forecast: The Transition of Water Transportation of Shaying River

LI Qiang，DONG Meng-lei

(School of Historical Culture and Tourism, Fuyang Normal University, Fuyang 236037, Anhui)

Since the ancient times, Shaying River has been a waterway of the central plains area for military activities, water-transportation of tribute grain and commodity circulation. From the modern times, Ship-transportation was easily spotted along the river so that a regular water-transportation route was built to connect Bengbu city, Zhengyangguan town with Yingzhou, which to some extent contributed to the development of the waterway transportation of Shaying River．At that time there was a phase when the new types of ships coexisted with the wood junk. And it had a quick faster blossom at the early stage of the founding of the PRC. However, when constructing the water conservancy project like gate dams, the government at that time was improper on the comprehensive application of water utilization, which led to fewer matched navigation facilities to sustain the continuation of the waterway transportation of Shaying River. In the 1980s, the navigation renewal project of Shaying River was launched. With more than 30 years’ efforts, Shaying River, apart from the part of Zhoukou town, was open up to a full-year navigation. Under the huge support from related national authorities and with cooperation from Anhui and Henan Provinces, Shaying River will inevitably become the golden waterway that links southeast Henan Province and North of Anhui Province.

Shaying River; water transportation; transition

10.14096/j.cnki.cn34-1044/c.2017.02.04

H136.31

A

1004-4310（2017）02-0017-08

2017-02-08

安徽优秀传统文化研究中心安徽高校智库项目2016年立项课题“近代皖北地区交通变迁研究”；阜阳师范学院2014年国家级大学生创新创业训练计划项目“阜阳船居客生存状况调查”（AH201410371006）。

李强（1972- ），男，安徽阜阳人，阜阳师范学院历史文化与旅游学院副教授、博士、硕士生导师，主要从事区域交通史、城镇史研究。