“奥迪再合资”中的苦涩与警示

□本刊记者 管宏业

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“奥迪再合资”中的苦涩与警示

□本刊记者 管宏业

对德国奥迪来说，倘若不能正视自身短板，真正重视合作伙伴利益与当地消费需求，即使再多合资，也难以赢回人心。对事件中的中方主角而言，值得反思和警醒的内容则更多一些。

疾风骤雨的“奥迪再合资”纠葛，以意想不到的温润平和收场。日前，德国奥迪与中国一汽、奥迪经销商联会代表达成共识：在没有达到90万辆销售目标前，不再谋求与上汽合资。

这是在历经4个多月的博弈和挫折后，德国奥迪的妥协，也是一份苦涩的认知。它终于意识到，在中国做生意，不能只是一厢情愿，“合则赢”的东方哲理远比单纯的商业逻辑更重要。而对中方当事人而言，教训更加深刻——经历了30余年合资的中国汽车业，在后合资时代里，必须以更急迫的步伐、更坚决的决心谋求自主自强。

3月28日，奥迪全球市场和销售董事冯德睿、一汽集团副总经理秦焕明与奥迪经销商联会代表在北京举行会谈。各方围绕着此前经销商呈交给德国奥迪《三亚声明》中的诉求点一一讨论，并达成了两点重要共识：

第一，在现有奥迪经销商没有达成90万辆销售目标之前，德国奥迪不开启与上汽的再合资事宜；

第二，未来上汽奥迪与一汽-大众奥迪渠道实现并网销售，也就是说，只有一个网络渠道销售奥迪品牌汽车。

此外，关于经销商提出的三年经营补偿，以及未来的商务政策等细节还未达成共识，各方将就这个话题继续谈判。

知情人士透露，以上只是冯德睿与秦焕明达成的口头协议，但可以乐观预期，解决了最敏感的话题，剩余技术细节将迎刃而解。

从去年11月危机点燃以来，“奥迪再合资”波诡云谲，跌宕起伏。从最开始德方负责人信誓旦旦表示：“奥迪上汽项目没有风险，只有机会”，到随后奥迪经销商联会以不提车抗议引爆危机，直至不久前奥迪全球媒体年会上，奥迪高层面对《汽车人》记者提问时的不在状态与顾左右而言他，都反映出奥迪对再合资项目的随意性、盲目性与一厢情愿。

当然，真正压垮奥迪盲目自信的最后一根稻草，来自于过去奥迪在华滑铁卢式的销量滑坡。今年前两个月，奥迪全球累计同比下滑7.7%，很大程度上来自于中国市场的溃败。今年1－2月，奥迪在华累计销量67336辆，同比下滑近三分之一，增幅为-31.5%。同期相比，奔驰和宝马在华销量分别增长31.5%和14.7%。很显然，奔驰、宝马增量很大一部分“来自于”奥迪。

这是奥迪进入中国28年来从未有过的大变局。但衰退的迹象并不只是今年，2015年奥迪就出现了首次年度销量下滑。只不过从年初以来，奥迪在华处境愈发艰难，它面临的不仅是奔驰、宝马的竞争压力，还有合作伙伴的质疑和怨气。前不久全球媒体沟通会上出现的“地图门”低级错误，一定程度上说明奥迪开始自乱阵脚。

对德国奥迪来说，倘若不能正视自身短板，真正重视合作伙伴利益与当地消费需求，即使再多合资，也难以赢回人心。

对事件中的中方主角而言，“奥迪再合资”中值得反思和警醒的内容更多。

一方面，在经历了30余年的合资后，中国汽车年销量已经接近3000万辆规模，汽车市场不再缺少品牌与产品，某种程度上，我们也不再缺少合资。这并不是说，我们要堵上再合资之路，只是时代不同了，此合资非彼合资，倘若再合资，我们欢迎的是具有共享品牌、共享知识产权、共同承担更平等权益的新型合资。

另一方面，随着一批大型合资企业纷纷完成续约，加之国家、社会对制造业升级的要求更加迫切，中国汽车市场已进入“后合资时代”，这要求中国汽车企业以更深入的合作和更强的核心竞争力参与国际汽车产业格局。

《汽车人》认为，后合资时代里，不仅是自主同样也包括合资车企，都必须在“全价值链本土化能力提升”、“产品品质达到国际水准”以及“承担更多企业社会公民责任”这三方面补短板、长能力，从生产基地成长为一个完整意义上的汽车公司。

无论德方还是中方，“奥迪再合资”事件给人的苦涩教训，都回味悠长，潜移默化的影响还将发酵，留待中国汽车人改进对应的时间并不多。