地铁长大区间乘客疏散方案研究

万波龙

摘 要：地铁是一个内容广泛、设计各科学知识的课题，需要深入研究的问题很多。该文以广州地铁四号线长大区间为例子，对长大区间乘客疏散方案进行讨论研究，并制定有效措施，使地铁在长大区间发生紧急情况时，能够及时、安全、高效组织乘客疏散，以保证乘客安全。

关键词：地铁 长大区间 疏散 临界距离

中图分类号：X911 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）12（b）-0048-02

城市轨道交通一旦建成投入运营，由于其快捷、舒适的特性，必将吸引大量乘客。同时，大邱地铁火灾事故、莫斯科地铁爆炸事故及成都、厦门公交纵火事故等，说明无法完全杜绝城市公共交通运营时因恐怖袭击而引发的火灾事故，提高火灾、爆炸时乘客疏散效率，在城市交通运营组织中显得越发重要，而长大区间列车乘客疏散所面临的组织难度更大，需要着重研究。

1 疏散原则

区间列车乘客疏散分为紧急疏散与非紧急疏散。紧急疏散是指列车发生爆炸、火灾等危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理而必须组织的疏散；非紧急疏散是指列车发生故障等不会危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理而组织的疏散。

2 长大区间疏散难点及设计原则

2.1 疏散难点

如果列车被迫停在长大线路区间，特别是停在长大区间中部，车站人员到达事故地点时间长，乘客从区间疏散到车站时间长，引导组织比较困难。

2.2 设计原则

列车乘客采取从侧门下车疏散的原则。地下区间沿行车方向的左侧设有纵向疏散平台，两条隧道间设有联络通道；高架区间在两条线路的中间设有纵向疏散平台；地面线路不设置疏散平台。

列车在区间隧道运行过程中发生火灾时，列车尽可能驶入前方车站。若出现列车无法驶入前方车站的情况，则乘客通过列车侧门下车至疏散平台后向安全区疏散。所有乘客在区间下车后采取步行向临近车站疏散的原则。

对地下区间，联络通道两边均设双向开启的甲级放火门。对地下区间，作为乘客疏散的非事故隧道设防止事故隧道烟气污染措施。对地下区间，在火灾隧道内，隧道通风系统按与多数乘客疏散相反方向送风，即排烟以配合疏散。当同一区间的其中一条隧道发生火灾时；另一条隧道立即停止正常行车。

3 紧急情况下（如：火灾、爆炸等）乘客疏散

3.1 乘客通过疏散平台步行疏散

（1）组织方案。

①若列车被迫停在地下线路时。

司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客通过打开的车门和疏散平台向两端车站疏散，若乘客疏散方向有联络通道，尽量引导乘客通过联络通道进入邻线疏散平台。

接到司机的报告后，控制中心立即停止相应区间上下行接触轨的供电，并执行列车火灾应急程序。

两端车站立即安排人员赶赴事故现场引导乘客疏散和灭火。

②若列车被迫停在高架线路时。

司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客通过打开的车门和疏散平台向两端车站疏散。

接到司机的报告后，控制中心立即停止相应区间上下行接触轨的供电，并执行列车火灾应急程序。

两端车站立即安排人员赶赴事故现场疏散乘客和灭火。

③若列车被迫停在地面碎石道床线路时。

司机立即报告控制中心和车站，收回集电靴，打开前端或者后端司机室接触轨对侧车门，放下疏散斜梯，引导乘客通过疏散斜梯下到线路向两端车站疏散。

接到司机的报告后，控制中心立即停止相应区间上下行接触轨的供电，并执行列车火灾应急程序。

两端车站立即安排人员赶赴事故现场疏散乘客和灭火。

（2）优缺点分析。

该方案与原有疏散方案基本相同，员工熟悉疏散程序，距离车站教近时，乘客疏散用时小。

车站人员和乘客步行距离长，如果列车停车点距离车站远，车站人员到达事故列车和乘客疏散到车站的时间长；如果乘客疏散方向有出入段线、联络通道，乘客有可能误入有电区域。

（3）适用范围。

适用于所有情况的乘客疏散。

3.2 本线来车疏散

（1）方案组织。

①若列车被迫停在地下线路时。

司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客进行紧急疏散。

接到司机的报告后，控制中心立即执行列车火灾应急程序，并安排列车在前方（或后方）车站清客，由本线限速运行至发现乘客处停下。

两端车站派人随车前往事故现场引导乘客疏散和灭火。

②若列车被迫停在高架线路时。

司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，引导乘客进行紧急疏散。

接到司机的报告后，控制中心立即执行列车火灾应急程序，并安排列车在前方（或后方）车站清客，由本线限速运行至发现乘客处停下。

两端车站派人随车前往事故现场引导乘客疏散和灭火。

（2）优缺点分析。

优点：若事故列车距离车站很远时，与乘客步行疏散相比，乘客疏散到车站的速度相对要快。

缺点：驳接过程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保证所有的乘客通过驳接列车疏散；本线接触轨未停电，易发生乘客触电事故，有很大的安全风险；火灾列车有可能殃及驳接列车。

（3）适用范围。

适用于线路旁边装有疏散平台且本线具备行车条件时的乘客疏散。

3.3 邻线来车疏散

（1）方案组织。

①若列车被迫停在地下线路时。

司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，组织乘客通过疏散平台侧车门、疏散平台和地下区间联络通道、邻线隧道的疏散平台，往来车方向疏散。

两端车站随车派人前往引导乘客疏散和灭火。

②若列车被迫停在高架线路时。

司机立即报告控制中心和车站，并打开疏散平台侧车门，组织乘客通过疏散平台侧车门和疏散平台，往来车方向疏散。

接到司机的报告后，控制中心立即停止本线接触轨供电，执行列车火灾应急程序，并安排列车在前方（或后方）车站清客，由邻线限速运行至发现乘客处停下。

两端车站随车派人前往引导乘客疏散和灭火。

（2）优缺点分析。

优点：若事故列车距离车站较远，与乘客步行疏散相比，乘客疏散到车站的速度快一些。

缺点：驳接过程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保证所有的乘客通过驳接列车疏散；邻线接触轨未停电，易发生乘客触电事故，有很大的安全风险；火灾列车有可能殃及驳接列车。

（3）适用范围。

适用于线路旁边装有疏散平台且邻线具备行车条件时的乘客疏散。

3.4 方案对比

方案对比。（如表1）

3.5 方案选择

在紧急情况下的乘客疏散，重点考虑的是乘客的人身安全和其他列车的安全，采用列车驳接，存在安全隐患。因此，紧急情况下的乘客疏散建议不采用方案二和方案三。紧急情况下的乘客疏散建议采用方案一。

4 结语

地铁是一个内容广泛、涉及各学科知识的课题，需要深入研究的问题很多。该文只是粗略地对某些问题进行初步的探讨。无疑，以安全运送乘客为首要任务的地铁，如何在发生紧急情况时保证乘客生命安全，是每位地铁工作者的首要任务。

参考文献

[1] 王培.广州地铁控制中心应急处理程序（三号线）[Z].2016.

[2] 梁強升.广州地铁控制中心应急处理程序（一、二、八号线）[Z].2013.