盘锦港大风浪气象条件下的船舶引航

摘 要：大风浪气象条件下的船舶引航是船长、引航员职业生涯中必遇的情形，由于盘锦港人工疏浚航道的特殊性，受潮水、吃水影响，一旦船舶进入航道，即使遇到突发情况，船舶也不能回转掉头或驶出航道，只有克服各种困难，积极应对突发恶劣天气。本文在长期引航实践的基础上，总结出一些大风浪气象条件下船舶引航的操纵要点，对保障船舶安全航行具有一定的理论意义与实用价值。

关键词：盘锦港 大风浪气象 船舶引航 操纵

1.引言

盘锦港是人工疏浚航道，大型船舶重载进出港需要乘潮进出港口。渤海湾北部每年春季及秋冬季节气候多变，南北风交替，几个小时内可能会风力大增，涌浪加强。因盘锦港距深吃水船舶登（离）轮点比较远，引航员从陆岸出发时可能风浪、涌浪比较小，但船舶一旦进入航道，遇到突发情况，如风浪增强，船舶根本没有掉头回转余地。所以在大风浪气象条件下，引航员需要根据船舶的大小、类型、吃水、装载情况、环境条件气象等因素综合考虑，采取合理的操纵技术和防范措施，慎重操作，及时处置，避免船舶偏离航道搁浅，同时保障船舶、拖轮及其人员的安全。

2.航道概况

盘锦港分2个港区（作业区），东港区（东作业区）主航道长为16海里，西港区（西作业区）主航道为19海里，其中共用航道为10.25海里，在32号浮分支，参见图1。航道设计底宽度为169米，设计底标高为-12.6米。由于地形及底质的原因，疏浚后部分航段回淤可能导致航道水深不足12米，可以满足5万吨级船舶满载乘潮通航要求。

3.水文气象

盘锦港潮汐属规则半日潮，平均涨潮历时为5.5小时，平均落潮历时6.5小时左右，落潮历时大于涨潮历时。潮流为不规则往复流，大潮流速大于中小潮流速，且随着涨落潮的潮差大小有变化。

盘锦港常浪向为SSW向，其次为SW向。由于受地形的影响，南风时波浪明显比北风时强，浪高常常会超过3米。海区每年冬季均有海冰生成，一般11月中旬左右见初冰，终冰在3月初左右。平均冰期为110天，严重冰期为64天，主要集中在1至2月份。

4.大风浪气象条件下的船舶操纵要点

4.1合理预配风流压差

风对船舶通航安全的影响主要为船舶漂移、偏转和横倾，严重时风会导致船舶失控，从而引发船舶碰撞、搁浅等海损事故，危及自身及附近船舶的安全。波浪对操纵的影响一方面是波浪对船舶的漂流力，表现为航行中的船舶偏离航线；另一方面因波浪而变化的摇摆力矩，造成船舶被强制摇摆，给船舶运动方向控制、速度控制、位置控制等带来困难。因此，风力影响较大或风向不利时，船舶操纵应充分运用良好船艺。一旦遇到大风浪天气，浪高可能达到3米以上，或瞬时风力7级阵风8级以上，船舶应采取适合当时的航速行驶。

因盘锦港航道受潮流影响较大，大型重载船舶进出港一方面要时刻注意潮位的变化，不同潮时对应潮高潮流不同，引航员必须采取适当而有效的航速行驶，来抵消潮流对船舶的偏移影响；同时兼顾风浪的影响，空载船舶易在风力作用下偏离航线及向下风漂移，重载船易受浪的作用和影响，所以时刻注意风流的影响预配风流压差，确保船舶在航道中心线上航行。

4.2注意风对潮位的影响

引航员还应注意风对潮位的影响，较大北风会有圧潮的影响。有时甚至会使潮位减小1米或以上，涨潮会来的晚些，而且落潮会提前，对于吃水较大船舶一定要特别注意。南风会产生增水现象，涨潮来得早，落潮来的晚些，所以需注意流速的变化，提前预配流压差，确保船舶在航道中心线上航行。

4.3冬季有冰时的船舶操纵

冬季由于盘锦港介于渤海及辽河口附近，海水含盐量少，密度低，容易结冰，且冰层较厚。大型重载船舶的特点是船舶尺度大，吃水大，惯性大，启动速度慢，所以船舶进入航道一定距离处提前上线，及时调整航向对准航道中心线进出港，有冰时进入航道前速度不能太慢，避免进入航道受冰的阻力，尤其偏北大风及落潮时，防波堤附近会堆积很厚的冰，严重时会有1米多厚，速度慢而由于风流的影响偏离航道中心线，产生搁浅事故。

4.4大风浪靠离泊操纵

盘锦港西南方向开口，向外敞开，当西南大风侵袭时，码头会正面受风，涌浪起伏。协助靠离泊作业的拖轮安全性受到威胁，也给大船正常靠离泊带来影响，尤其是船长200米及以上的空船，由于其干舷和上层建筑都高，船体受风面积大，拖轮协助靠泊很重要。受风舷的涌浪很大，即使拖轮进入港池后颠簸晃动也很厉害，首先应确定何时何地带拖轮，一般防波堤内风浪相对来说小一些，流水相对也弱些，带拖轮时大船速度应控制在6节以下。

大船船型首尾较瘦，风浪大时拖轮靠上去很危险，为了保证安全，拖轮应避开大船较前及较后位置，寻找大船中前后较平直的地方，与大船平行航行一段时间，等风、浪、涌的影响有所减小后，再缓慢调整位置，在能稳定船身的合适位置带拖轮。因大船位置较高，拖轮首部要盡量接近缆孔下方，引缆要用粗一些的绳子，不要用撇缆，引缆应系在大船缆绳的琵琶头上，确保系牢，拖缆拉到大船上要确认带上缆桩后，方可用缆，整个过程需要多方配合，尽量缩短带缆时间。

大风浪天气，作为应急准备，大船还需再备一条拖缆放在甲板上，一旦受力不均而断裂，应立即换拖缆。笔者曾有一次亲身经历，当时拖轮缆绳由于涌浪的影响受顿力断裂，好在大船及时出缆，避免了事故的发生。

首部拖轮带到货舱一舱位置，此位置船舷受风浪影响较小，尾部拖轮带到驾驶台稍前，也就是拖轮能尽量平行大船的位置。如无法正常带缆或不能保证拖轮安全时，必须通知驾驶台和引航员，及时采取措施，若等大船距离泊位较近时出现问题，将会造成紧迫局面。保持与驾驶台的联系，口令一致，通信畅通，及时向驾驶台说明带缆情况。

为了保证自身的靠泊安全，船舶靠拢速度不宜过快。大风浪靠泊作业，大船多是侧面受风吹向码头，靠泊期间为安全起见，船中增加一艘拖轮，可以不带缆绳，前后拖轮以拉为主，保持较大的拉力，中间拖轮以顶推为主，控制靠泊速度的同时，克服涌浪的影响。拖轮位置分布见图2所示。

4.5注意事项

（1）船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，大风浪情况下更是如此，应用良好的船艺，采取适合当时环境及情况下的措施，避免船舶事故的发生。

（2）引航员要与船长进行深入的沟通与交流，特别是船舶性能、水域环境及操纵意图等方面。在大风浪气象条件下，引航员更应主动听取船长对引航方案的意见，充分利用驾驶台资源，取得船长及船员的更多配合，针对可能出现的问题采取积极的预防措施。

（3）船舶遭遇大风浪且水域受限时，除考虑自身的安全外，还要考虑到拖轮的处境，及其采取行动上的困难及局限性，拖轮与船舶间的协调配合也是驾引人员良好船艺的具体表现。

（4）大风浪气象条件下的安全引航，需要保持镇定自若的心理状态，沉着应对，需要不断总结成功的经验，吸取失败的教训。

5.结束语

船舶引航过程中遭遇大风浪，采取正确的应对措施对于维护港口交通秩序、保障港口生产、遏制重大事故具有重要意义。建议海事主管部门及引航机构及时制定或完善相应的应急预案，共同做好大风浪气象条件下的船舶引航工作。

参考文献：

[1]陆志材.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2006.

[2]平占利.盘锦新港船舶航行及靠离泊引航操纵[J].中国引航论文集，2015.