集运：想赚钱？先裁员！？

孙世杰

三季度，马士基航运亏损1.16亿美元，达飞轮船亏损2.68亿美元……在这“血淋淋”的数字背后，海洋情报咨询公司经测算认为，现有的裁员力度还远远不够。

据总部位于丹麦哥本哈根的海洋情报咨询公司测算，为了实现盈利，全球集运业需进一步提高效率，为该种“增效”需付出裁减约3.1万个陆上职位的惨重代价……

海洋情报咨询公司CEO拉尔斯·詹森在其近期发布的《星期天海洋聚焦》报告中宣称，班轮公司陆上职位的工作效率在过去一年中已经得到有效提升，但如想重新品尝盈利的滋味，尚任重道远。

效率压倒规模

研究表明，班轮公司规模与雇员数量并非呈强正相关性，班轮公司竞争力提升更应仰仗流程管理的优化而非船队规模和物流节点的铺设。

在全球集运业今年预计将整体亏损超100亿美元的大背景下，赫伯罗特三季度获得900万美元的净利润和7300万美元的息税前利润，这与马士基航运三季度净利润为-1.16亿美元、息税前利润报-1.53亿美元形成鲜明对比。那么赫伯罗特通过何种途径在盈利层面胜过将规模化效应演绎到极致的马士基航运的呢？

三季度，赫伯罗特运输量增长约4.6%，除去0.7%的边际效应影响，实际船舶利用率上升3.9%。与此同时，其船队规模反而缩减约5.4%，将使用率推高约10%。综上，三季度赫伯罗特的生产效率增长约5.7%。

赫伯罗特是目前班轮市场的典型案例，因其二三季度“扭亏为盈”，且净利润额处于900万美元的相对低位——没有出现“井喷”现象，这是研究其逆势获利原因的绝佳时机。根据赫伯罗特的效率模型，全球班轮公司若想获取与赫伯罗特等量的效率增量，需裁减约3.1万个陆上职位。

效率推倒就業

此外需要注意的是，规模化虽然未必给班轮公司带来现实利润，却在不经意间打开了裁员窗口。三季度净亏2.68亿美元、前9月亏损4.96亿美元的达飞轮船，在其鲸吞东方海皇的规模化之路上，财务现状颇受后者影响——三季度东方海皇为达飞轮船“贡献”了约6600万美元的亏损额。

达飞轮船会就目前的困境而倾颓？想多了。预计达飞轮船与东方海皇的整合将会在明年4月OCEAN Alliance生效前完成，届时达飞轮船除了能与另外三位“小伙伴”一起乘风破浪外，也将有相当多操作类、辅助类部门的人员被裁减，合并完成的是1+1<2的不等式，即同样的运力由更少的员工来营运管理。

与之相对应的，由日本三大班轮公司组成的“大和海运”也正朝我们缓缓驶来——预计明年我们应当更加关注规模化及利润外的效率提升给集运业整体的健康度带来的影响。

集运业的复苏需要建立在人员精简基础上的逻辑是否显得有些残酷？人们不禁想到航运业目前如雨后春笋般涌现的新兴服务性板块（如航运类电商平台），需要大量的航运专业、航运复合型人才，然而在行业前景尚不明朗的前提下，类似板块的生存力又有几何？其存在也在现实层面瓜分了原本就已很薄的利润。由此看来，班轮公司的效率提升不仅影响集运业的命运，同时也关乎下游产业链的生计和发展……