中东铁路120年（连载二）中东铁路建设的筹备和开工

曲晓范

中东铁路120年（连载二）中东铁路建设的筹备和开工

曲晓范

中东铁路施工现场

中东铁路筹备和建设时期的体制和组织机构

中东铁路公司在名义上隶属于带有中俄合组色彩的华俄道胜银行，而华俄道胜银行的幕后操纵者是俄国财政大臣维特伯爵，因此，该公司实际上从属于俄国财政部的控制之下。我们从其在筹划和建设时期的权力运作、组织结构的规则就可以清楚地看出这一点。《中东铁路公司章程》规定，由股东大会选举产生的中东铁路公司董事会，是中东铁路公司的权力执行机构。据黑龙江人民出版社1992年出版，由黑龙江省地方志编撰委员会编辑的《黑龙江省志第十八卷·铁路志》载：“凡公司对于中东铁路修建工程、经理营业一切要务，均归董事会管理。”董事会设董事长（督办）1人、副董事长（会办）、董事三个层次，董事9人，由股东大会选举，董事每年更换2人，在董事中选出副董事长1人。中东铁路公司董事会设在俄罗斯首都彼得堡，所以第一届股东大会自然在彼得堡举行，选出的6人均为俄罗斯人。在第一次董事会上，选出副董事长1人。《中东铁路公司章程》规定了副董事长将负责公司各项业务处理的实权，其职务与工程师、铁路管理局局长等人的任命权由俄国财政大臣掌握。

董事会内设四个执行部：技术部，处理关于勘测线路及设计施工事宜；庶务部，承办购置应用材料及修路各项事宜；财务部，处理关于公司财务一切事宜；管理部，处理和安排公司机关等事宜。董事会在北京成立中东铁路办事处，沟通董事会与清政府之间的联系。直接负责一线筹备和建设事宜的是先期设置在符拉迪沃斯托克，后移到哈尔滨的中东铁路公司，掌管该机构的是中东铁路理事会聘请的总工程师、工程局局长尤戈维奇和副总工程师、副工程局长伊格纳季乌斯。至于清政府于1897年1月19日任命的中东铁路公司董事会董事长许景澄（曾担任过驻法国、意大利、荷兰、俄罗斯等国公使），其权力只是“专责随时查察该银行及铁路公司，于中国政府所委办之事是否实力奉行，至该银行及该公司所有与中国政府及京外各官交涉事宜，亦归该督经理。”

所以，从名分看，职位很高，而其实际权力只是象征性的监督落实权，涉及铁路的修筑过程，举凡一切用人、资金投入与管理等各种实际权力，都无权过问或拥有，徒有虚名。即使这样，当1900年义和团事件爆发后，由于许景澄在对待义和团的处理上，与西太后认识不一致，主张绞杀义和团，反对攻击外国驻华大使馆，招致西太后不满，以“任意妄奏，语多离间”的罪名下令处死。从此一直到十月革命，董事长一职始终空位，清政府和后来的民国政府一直无力递补。中国方面对中东铁路建设和管理上实际权力的拥有是在1905年日俄战争后，随着俄国在华殖民势力的逐步衰落，逐渐获得的。

选线、征调工程技术人才、购置材料和工具

动工前的筹划包括三大部分：一是选线的确定，二是工程技术人员和施工者的确定和调集，三是建筑材料、火车及维修工具的选择，中东铁路公司是按照实施的次序分步落实的。

1.选线调整与轴心城市的易位：从伯都讷到哈尔滨。

关于中东铁路选线的基本走向，自1896年末，中东铁路公司在符拉迪沃斯托克（海参崴）成立的时候，就已经确定下来。即由俄罗斯赤塔以东的后贝加尔斯克入境，进入黑龙江将军管辖的呼伦贝尔地区（今内蒙古呼伦贝尔市）的满洲里，经海拉尔，过大兴安岭，沿着齐齐哈尔、呼兰、阿城、宁古塔等城市分布走向向前延伸，一直到绥芬河流域的三岔口出境，与西伯利亚铁路衔接。但是，1897年2月，中东铁路公司突然以大兴安岭山高雪大、气象条件严峻、冬季运输较为困难等理由，向清政府提出将原拟定的路线走向整体往南移动的要求。社会科学出版社2016年出版的马蔚云：《从中俄密约到中苏结盟：中东铁路六十年》一书对此有详细记载：即从海拉尔起，沿伊敏河、乌奴耳河、绰尔河斜向进入扎赉特地区（今内蒙古兴安盟东北部，位于兴安盟阿尔山市与黑龙江省泰来县之间），过洮儿河，顺嫩江西岸，经郭尔罗斯前旗，到第二松花江与嫩江会合处附近的伯都讷（今吉林省松原市区）。由此折向东南方向，到吉林省城（今吉林市）；再从吉林省城转向东北，进入宁古塔，将宁古塔副都统辖区的三岔口作为终点城市。这一方案把原定的路线向南移动了大约150千米，将铁路线与吉林将军辖区的伯都讷、吉林省城、宁古塔（今黑龙江省宁安市）三大中心城市串联到了一起，有助于俄国对富庶的吉林地区经济的掌控，从而进一步提升符拉迪沃斯托克海港的吞吐能力；同时，因伯都讷的地理位置接近于“满洲的中心”，又是三江（松花江第一支流嫩江、第二支流第二松花江、松花江干流）汇合点，有特别优越的航运环境，可将伯都讷设定为中东铁路的枢纽城市。预期由此再引出一南向支线（即为随后出现的中东铁路南满支线的雏形），与奉天省城（沈阳）连接，从而大大有利于俄国在中国东北获得更大的势力范围。清政府一方认为，该线所经之地，人口稠密，土地垦殖面积广阔，不宜从中大面积划拨铁路用地。并且铁路线长距离伸入到扎赉特旗、郭尔罗斯前后旗的蒙古地区，这里不属于黑吉两省将军管辖地带，超越中俄条约设定范围，所以拒绝了俄国将线路南移的要求。

中东铁路公司内部对线路走向也有不同意见，为了缓解与清政府的僵持，俄国遂对其线路走向做了一些调整：在黑龙江将军辖区，铁路线按最初的构想不变，对其经过吉林将军辖区境内走向，试图展开进一步探讨和比较，以为尽可能将伯都讷确定为衔接正线东西两大部分的铁路枢纽城市。这样，在1897年4月，第二次勘测吉林将军辖区的铁路沿线时，中东铁路公司安排了两个勘测组（中东铁路建设局勘测队第五班和第六班）沿两条线进行勘测。其中北路一组从黑龙江将军所属的呼兰和肇东地界开始，越过松花江，进入吉林将军辖境的阿城、宾州、珠河（今黑龙江尚志市）、苇河、海林、宁古塔，最后是三岔口；南路从伯都讷，经农安、长春厅、吉林府、吉林省城、敦化县、宁古塔，由三岔口（今属黑龙江东宁市）出境至乌苏里斯克（双城子）。1897年夏秋之际，两路调查人员分别提出了一个线路走向报告：在北路的规划中，选择了呼兰的一处邻近松花江的地方为起点，整个走向与中东铁路公司的1896年规划基本一致。而在南路的规划中，就是一个综合了1896年的俄国原始策划方案和1897年初俄国提出的第一次改线方案的修改稿。即在黑龙江将军防区线路基本不变，但到了今黑龙江安达的原黑龙江将军辖区和郭尔罗斯后旗交接处附近折向南，沿郭尔罗斯后旗边缘（今肇源辖境）至松花江干流，越过松花江到伯都讷，这个路线与1897年初俄国提出的改线方案几乎完全相同。

两个方案除铁路线的终点定位于三岔口一致外，其余的线路走向完全不同，短时间内彼此难以接受对方意见。按照1896年9月中俄双方签订的《合办东省铁路公司合同》规定，“该合同自批准之日算起，在十二个月内，铁路必须开工，不能逾期。”据此，中东铁路公司遂在最终的线路走向尚未确定之前，匆忙于1897年8月28日选择了距离符拉迪沃斯托克的“中东铁路公司”最近的、也是两个勘测组一致认同的铁路线终点中国绥芬河右岸的三岔口举行中东铁路开工典礼，修筑了一条东西走向的长达两俄里的路基作为中东铁路的象征。

1922年，为纪念许景澄先生，中东铁路公司拨款3万卢布在哈尔滨修建许公路（今景阳街）和许公纪念碑，纪念碑于1923年6月12日落成，并同时开辟了许公花园。许公纪念碑现已被拆毁。

又经过几个月的论证，到1898年3月，中东铁路干线（满洲里到哈尔滨的滨洲线和哈尔滨到绥芬河的滨绥线）全部测量完毕后，中东铁路公司终于确定采用北线方案作为铁路在吉林将军辖区的走向。放弃南线的主要原因是：虽然南线所经地带年平均温度要高于北线，但沿途要反复迂回穿越张广才岭，凿隧道、架桥梁的工程量太大。同时，铁路还要在伯都讷——吉林省城——宁古塔三城间形成一个V字型的折线，铁路里程要增加200公里以上（参见下面的俄文地图，其中的图上部的实曲线为北线也就是后来采用的方案，实曲线下部的V字型虚线即为南线方案走向，在V字线左边一侧线段的中间与河流交汇的城市即为伯都讷，与之平行的右侧线段的中部城市为宁古塔。折弯的顶点标示的城市就是吉林省城）。还有，伯都讷一带松花江水深度低于呼兰地区，1897年夏天干旱时曾出现行船困难的问题，于是只能放弃将其作为铁路和航运轴心城市的计划。但为避免架设呼兰河大桥和避开三岔口附近的绥芬河沼泽地带，北线的起点和终点位置也有所改动，由呼兰或阿城作为起点改为松花江南岸的哈尔滨为起点，出境终点北移到绥芬河出境。

中东铁路南北线示意图

在确定线路的同时，中东铁路局为保证俄罗斯西伯利亚铁路与中东铁路的对接和俄国在华的实际利益，决定中东铁路的轨矩与当时俄国铁路规矩同一尺度——1524毫米。

2.采用国际协作方式的工程技术人才征调和材料及工具购置。

按照总工程师尤戈维奇和副总工程师伊格纳季乌斯等人的最初设计，铁路建设过程中所需的工程技术人员就从俄罗斯西伯利亚大铁路沿线上调集，土建工人就地征召；建筑材料用量最大的是钢筋、钢轨和木材，钢筋、钢轨由俄国输入，木材因铁路经过地区大部为原始林区，森林密布，可以就地取材。但是开工之后，首先遇到的是人力问题，铁路正线穿越的地带绝大部分为山地和草原，其中西部为大兴安岭主峰地区，主要分布的是蒙古族、达斡尔族、锡伯族、鄂伦春族等中国少数民族。19世纪末时，在海拉尔到满洲里的一些地方，每平方千米的人口总量不到1人，即使在沿线中部的草原区，蒙古族比较集中的黑龙江安达，1904年该地（今全市城乡范围）人口密度为每平方千米18人。东部的牡丹江一带为满族人居住区，虽然经济开发早于西部，大家熟悉的公元7世纪到10世纪的“海东盛国——渤海国”的历史就产生于这里，清朝初年的“流人文化”也同样孕育于此。但张广才岭重重山峦和密林阻隔了人口的移入和流动，从清代以来这一地带人口增殖一直非常缓慢，到铁路勘测时，沿线十几里甚至几十里路途都难见村屯。直到铁路开通后的1922年，在整个滨绥铁路沿线的69251平方千米的土地上，总人口才达到64.5万人，人口密度为每平方千米为9.2人。这里的居民生活方式，长久以来都以特产采集和牧业为主，普遍不愿意进行也不适于从事重体力的建筑业土石方工程劳动，因此铁路局的工人征召工作进展缓慢。于是，铁路公司的征召转向中国关内的山东河北。于是，善于吃苦出力、愿意来东北寻找生活出路的一批又一批的直鲁两省移民就汇入到了铁路施工队伍。到1899年，在中东铁路沿线上的关内劳工已经接近10万人。

仅有大批愿意吃苦的简单农业劳动力还不行。在试挖大兴安岭主峰地区隧道时，碰上了最难挖掘的全花岗岩地质结构，在这种地质条件下作业，不仅中国农民工感到困难，调来的俄国工人也承受不了，工程只好停下。后来在有悠久石器文化并有开凿坚硬隧道经验的意大利北部特招了500名隧道工人，他们来到大兴安岭后，经过历时2年的开凿，才完成了这个隧道的建设。工程技术人才的组成初期同样是清一色的俄国人。但随着哈尔滨大桥由波兰生产和运输，主体框架需要生产商承担组装，所以聘请了波兰技师来现场负责指挥安装大桥部件。本来俄罗斯的钢铁工业在当时是能够生产铁路钢轨的，但其规模比之英国、荷兰、美国要明显滞后，供货能力相对弱，钢材品种单一。为了保证工程的整体质量和如期完成，中东铁路局采用国际招标方式购置钢轨和火车。恰好在此时，一位隶属于纽约工程师俱乐部、名字叫塞尔盖·弗立德的美国工程技术人员，前来中国东北和俄罗斯符拉迪沃斯托克铁路工地考察，希望借此向中东铁路局推销美国的铁路器材和火车。在弗立德的鼓动下，中东铁路总工程师尤戈维奇亦实地考察美国和欧洲工业化发展水平较高的英、法、荷等几个国家，进行产品的价格和质量对比，最后确认购买美国费城钢铁厂等厂家生产的钢轨和火车。（见[美]亚历山大·休麦·福德：《中东铁路：美国工具和机械提供重要帮助下的俄国在中国的征服》，《麦克卢尔杂志（1893-1926）》，1899年第11月号）随着大批量的美国铁轨、通讯工具、凿岩机和压路机等工程机械和火车等进口物资的到来，聘任美国工程技术人员亦成为必须要做的事了。1901年前后，受聘的美国工程师最多时曾达到200人以上。

因为中东铁路沿线原始森林多，木材蓄积量丰富，所以枕木和建筑物所用木材基本以沿线就地开采为主。但是，在修建哈尔滨及临近地区的铁路和城区时，基于通过松花江航运输送木材成本的相对低廉，所以批量购置了色洛河、辉发河流域木材。1901年，日本大陆浪人小越平陆在东北进行全境调查穿过第二松花江时，看到了江上漂浮的送往哈尔滨的大批量木排，据他统计，每天由吉林省城运往哈尔滨的大木排至少在50个上下。在建设瓦房店以南至旅顺段铁路时，又进口了很多来自美国西部俄勒冈州地区的木材，用于铁路车站和大连城市民居建筑使用。由于中东铁路公司购置的美国材料品类繁多，数量巨大，由波士顿、旧金山起航，经北太平洋、日本到符拉迪沃斯托克港和大连港的载货轮船，在几年的时间里，航道上彼此相望，接连不断。

中东铁路使用的美国钢铁厂生产的铁轨。

伪满皇宫博物院收藏的中东铁路百年蒸汽机车。该机车由当时世界上最大的蒸汽机车制造工厂美国费城鲍尔温机车厂制造。