亲历比斯开湾

孟庆奎

亲历比斯开湾

孟庆奎

随着公司船队规模与业务的不断扩大，北大西洋航线成为经常性航线之一，而该地区北大西洋冬季气候极其恶劣，洋区的超强低压尤为可怕，高峰时几乎覆盖整个北大西洋，致使北大西洋和比斯开湾的风力高达14～15级，海浪10～15米高，并且连续发生，对船舶航行安全影响极大，可以说比台风和飓风影响有过之而无不及。本文描述在比斯开湾的亲身经历，望能给同行们一点启示。

一、比斯开湾概况

比斯开湾（Bay of Biscay）已经成为全球最为繁忙的海运航道之一。比斯开湾处在直布罗陀海峡至多佛尔海峡航道的中段，该段航道自西班牙菲尼斯特雷角至法国韦桑岛总长度为360海里，作为西欧和北欧航线的必经之地，以大风浪区之名著称于世。该段航道从11月至第二年5月的半年，是冷空气和气旋频繁活动时期，在此期间，经常出现大风大浪。加之比斯开湾的特殊地形，使这一航道的海况变得愈加险恶。这一海域在古代经常由于狂风巨浪发生船沉人亡的海难，因此被称为“船之坟墓”。现代航海的船舶吨位越来越大，同时配备了现代化的设备，可以接收各气象台站的天气和海况预告，而且驾驶员都经过专业化的训练，具有丰富的航海知识和经验，使得安全事故发生率大为降低。但是，由于比斯开湾特殊的气候状况和地形结构，导致一些恶劣天气和海况难以被准确预测。因此，这条航道目前仍是航海事故高发之地。

二、比斯开湾气象特点简介

1.风况

比斯开湾冬季偏西风中携带着暖湿空气，常常出现龙卷风和雷暴，因此冬季是比斯开湾海难事故频发时期。

在比斯开湾海域，温带气旋导致的风浪一般出现于气旋中心的西南方向，由强气旋引发的大风暴波及的区域甚至可自风暴中心向西南方向延伸300～600海里。通常气旋平均移动速度可至30～40千米/小时，最大速度达到100千米/小时。统计资料表明，近年来，在比斯开湾及附近区域，温带气旋不仅出现频率增高，气旋的强度也在增加，中心风力甚至达8～10级。相关研究显示，这种现象同“纳奥”现象存在高度相关性。“纳奥”即大西洋气流波动（North Atlantic Oscillation，缩写为NAO），这与热带海洋的水温异常上升有关。“纳奥”的具体表现是：在亚速尔群岛海域和比斯开湾的气压上升（或下降）时，冰岛低压将出现下降（或上升）。两个海域之间的气压差与温差出现增加，导致北大西洋上空经常形成气旋。

当暖带气旋地面中心气压加深率达2 400帕/ 24小时，便形成爆发性气旋，即“气象炸弹”。“气象炸弹”在爆发之前，呈现的气象特征通常是气压较高，风力也不大，因此通过卫星云图及现场测量均很难监测到。在爆发性气旋形成12～24小时后，“气象炸弹”强烈爆发，此时的风力会急速上升至9～11级，有时甚至达到台风级别（12～13级），涉及范围达到1 000平方公里。这种爆发性气旋在一年四季当中都可能会出现，而出现在秋季和冬季的概率较大。

2.海流

比斯开湾的海流可能来自任何一个方向，而在西班牙北岸线的海域内，冬季的海流速度较快，最高流速达到8节，且方向一般都是流向东方。造成这种海流状况的原因是，受北大西洋环流的影响，比斯开湾内的海流运动方向也呈现顺时针旋转。只是在强风的干扰之下，海流的流向经常被打乱。因此，在通向比斯开湾湾口的航线上，过往船舶随时可能遭遇来自任意一个方向的海流。而在西班牙北岸线的海域内，由于冬季的西风尤其强烈，在其推动下，海流以8节的速度向东推进。

3.海浪

比斯开湾作为全球21个船舶通航安全风险高的海域，恶浪是其显著标志之一。这一海域的海浪通常与西风或西北风相伴，可以在一年四季中的任何季节出现，而冬季出现的频率达到70%以上，其中20%左右为大浪或恶浪。西班牙西北岸为大浪和恶浪经常出现的地区。造成比斯开湾海域这种海况的原因主要包括：

（1）比斯开湾海域处在盛行西风带，同时与极锋平均位置发生重合。而形成的极锋上多锋面气旋的频繁活动导致狂风大浪经常出现。

（2）北大西洋湾流与拉布拉多寒流、北太平洋黑潮与亲潮在北大西洋中高纬度交汇，而自寒流而来的冷空气与自暖流而来的暖空气产生了强烈的温差，加剧了锋面与气旋的形成与发展。

（3）阿留申低压与冰岛低压在冬季活动强盛，导致低压中心与低压附近海域产生强力大风，进而使海面产生大浪，而风浪的活动范围则可涉及比斯开湾海域。

（4）比斯开湾的开口面向西方，而且海底地形呈现自沿岸向大西洋方向倾斜，在距离海岸0.3～0.9海里处的水深为12～27米，湾口处的水深则达到4 000米以上。而且，比斯开湾的形状近似三角形，开口处宽阔，越向岸边地形越狭窄，这种海底急剧抬升和海岸线迅速收拢的地形使得自大西洋涌来海浪的能量快速聚集，最终构成一波又一波狂浪。

（5）比斯开湾与西班牙西北岸的海流大部分为南流和西南流，海流同涌进比斯开湾内的风浪交汇时，将出现波流效应，导致这一海域的海况愈加恶劣。

三、亲身经历比斯开湾的恶劣天气

1.航次任务

“DYH”轮，15.9万载重吨，笔者时任船长。2014年1月16日从哥伦比亚的COVENAS港满载开出，横跨大西洋。根据租家指示，船舶先到西班牙的BILBAO第一港卸货大约6万吨，之后到西班牙南岸的CARTAGEBA港卸剩下的货物。2月1日上午，根据第一港代理消息，船舶到港立即靠港，无须等泊，综合考虑当时比斯开湾气象，结合到港就靠的信息和所要卸载的货量，我们船舶能在比斯开湾天气恶化之前完成任务驶出比斯开湾，于是果断驶向目的港BILBAO。2月2日0900时，接到租家指示，要求船舶在BILBAO卸完全部的货物，然后去波罗的海里面Estonia（爱沙尼亚）的Tallinn港装货，从BILBAO到Tallinn港，需要北上横跨比斯开湾，这一计划为后来10多天的遭遇埋下了伏笔。

2.港内遭遇

本轮2月2日1430时到达比斯开湾里面的BILBAO港，做好了一切卸货准备，到港时风力7级，浪5级（大浪），但根据代理及港方通知，因气象原因，港口临时封闭，锚地封锁，让我们在港外面漂航等待靠泊通知。

2月3日，风力逐渐加大，笔者推测当天也不能靠港，但出乎意料的是，港方在1600时通知安排进港靠泊。我对如此大风靠泊提出异议，但据港方说，冬季这里总是这样，风时大时小，如果不靠泊，两天后会有更恶劣的天气。于是我轮决定服从安排。港区内风力有6～7级，靠泊时有4个拖轮协助还算顺利，于2130时靠妥。靠泊期间因为考虑到港内风大，特意在船头船尾各增加了两根缆绳，主机一直保持备车状态。

2月4日1000时，风力逐渐增大，而且风向多变，后来我问引航员风向多变的原因，他说他也不知道，但总是这样。我推测，泊位前面是一座秃山，表面很不规则，风到达后经过山面，导致风向不稳定，而且是风力越强，风向越不稳定。1700时，风力达到61～63节，而且风主方向是偏吹开风，从右船首30度来风（右舷靠泊），船舶前后、左右、上下跳动，很不稳定，缆绳随时可能绷断。若缆绳断，则输油臂紧接着就会断。此时，我轮紧急呼叫拖轮协助，同时通知港方停止货物操作，拆管。1800时，两个拖轮到位，港方引航员上船指挥，在拖轮的协助下总算是控制住了船舶，拆除了输油管，我轮也利用拖轮顶推的时机，前后又各增加了两根防台缆绳，同时把全船的活动物品进行绑扎。

2100时，风力有减小趋势，船上准备继续卸货，码头安排人员上船接管，接管时发现船舶后移量很大，庆幸及时停止卸货且拆掉输油管，否则后果很严重。到约2300时，船舶继续卸货，一个小时后风力减小到5级左右，我和引航员商量，取消拖轮协助，之后风力基本保持5～6级。

2月5日0900时左右，涌流变得很大，船舶根本无法控制位置，船上下、左右、前后不规则移动，此时码头长看到船舶的状态已经有点惊慌，但也没有看到他采取任何措施。我们又一次紧急呼叫拖轮，当拖轮到达的那一刻，尾倒缆已经不能承受负荷，从滚筒上滑出，时间真的非常凑巧，如果缆绳滑出，而拖轮未到会怎样？拖轮一上来就最大负荷顶推，最后货物的卸载是在拖轮的全程协助下完成的。

3.离港后船被大风浪围困

2月5日1500时，在离港前两个小时，风力又逐渐增大，我们离港的时候风力已经达到9级，而且还在增大，港内已经没有其他船，引航员很着急，让我们尽快离开。我要求引航员把船送出防波堤，但他说这么大的风，不能把船送到外面，解完缆绳，船掉头后，引航员就跑步下了船。等引航员下去后，我们的船头已经到了防波堤出口中间，当时风很大。防波堤出口的宽度是0.22海里，左面是防风墙，右边是一个水泥柱，风从船左边来，我担心船头一出去会遭到强风吹首向右，船尾就会撞在防风墙上，因此全速前进，保持良好的舵效，稳定住航向，就这样出了防波堤。

出防波堤之后，才是真正的不平静。我们到达港界外，也就是离开港口10海里左右，这时的风力11～12级。根据租家命令，离港后开往波罗的海里面的Tallinn港，要横跨比斯开湾，直奔英吉利海峡入口。开航后才知道，船舶根本无法前行。我轮航行海域正在被四个低压综合影响：在我轮正前方有一个低压，距离不足100海里，移动方向正东；在左前方160海里处有一个强低压，中心气压为960百帕，移动方向为东北；在左方40度方向、距离360海里有一个超强低压，中心气压为954百帕，移动方向为英吉利海峡方向；在左正横还有一个距离450海里、风力较弱的低压（中心气压为978百帕），移动方向正东。四个低压处在我轮北部西北西部，整个比斯开湾已经被风浪封住，无处可躲，风力12级以上，我轮所处海域浪在7米左右。根据当时海况，我轮只好滞航。

2月6日下午1800时，正前方（北面）离我们最近的低压已经消失，我们决定正常航行去Tallinn，我按航速7节推算，北上能抢在西面一个低压的前面和另一个西北低压的后面。没想到一开航，风流涌浪很大，船速根本上不去，船在全速航行，即车钟FULL AHEAD状态下，船速为1.7节。尽管从BILBAO港到英吉利海峡入口仅300海里，但按不足2节的速度，北上需要几天时间，期间会被若干低压覆盖，这样显然是不行的。我们当即决定西行，因为西行如果速度能达到5节，我们就能在西边低压来之前脱险。但西行也走不通，因为此时我轮全速推进，航速也仅为1.4节，此处风大、流大、浪高，流向由于气旋族的作用，方向东或东南，与船舶正顶。按这个速度，我们将和西面来的低压正面相迎。最后，我们只能向西北方向以不足1节的速度滞航，打算先躲过西边直扑我们而来的低压，再做打算。

2月7日上午，该低压由向东移转为向东北移动，我们只能再折回到BILBAO港外10海里处。此时整个比斯开湾被风浪覆盖，也只有BILBAO港外有一个很小的区域处在6～7米浪区，浪高等高线很密集，向北仅仅需要2海里，就会进入8～9米浪区。上天比较眷顾，可能是因为BILBAO港陆地形态的影响，此处还留一块地方供我们躲避。此时,随波逐流是最好也是唯一的选择。

根据气象图，9日上午10时左右，风力降到5～6级，我当时判断可以北上。但当风力降低后，真正可怕的才开始，那就是大风过后的涌浪。涌浪非常强大，来势凶猛，高度已经超过我们这艘空载巨轮的干舷，一个突然的涌浪感觉要使船舶站了起来，这种感觉比猛烈的狂风还要可怕。此时我们只能小角度顶涌浪滞航，除了随波逐流，别无选择。

就这样，我们连续几天一直在与风浪抗争，感觉这里的风没完没了，而且说来就来，气象预报图上的风力最少要加上40%才是实际的风力。在这几天中，我们不断地遭遇到车用到了FULL，船却不进反退的状况，退速能达到2节。我来过很多北大西洋港，而且是在冬季，只有这个地方的气候极其怪异。

4.抓住时机，西行突围

从5日一直到10日，我们几次尝试突围，但都失败了。10日晚上，我们决定西行，这时西边已经转向东北移动的低压，相对前几个低压有所减弱。考虑到人员的心理承受能力，以及这个低压后面还有更强的低压，这是个突围的机会。突围西行期间，最大风力73节，正常风力60节，船若干次后退。整个过程，主机没出问题，否则后果很严重。在12日0500时我们终于走出了比斯开湾，并于15日凌晨彻底到达安全区——直布罗陀海峡入口附近。

从离港日计算，我们在这里挣扎了7天多，一直被恶劣天气重重包围。在我轮被围困的这几天里，我发现有几艘宽16米、长89米的船在英吉利与BILBAO港之间穿梭，而我们的船却寸步难行。现在想，它们应该是特制的适合在这个区域航行的船舶。但在此期间，马士基的Svendborg Maersk轮在比斯开湾海域行进过程中，遭到60节的大风与10米巨浪的袭击，致使大量集装箱掉入海中，并伤及船体。我们的船舶和人员安全也处于完全不可控状态。

四、几点启示和建议

（1）北欧冬季，气旋族多发，运动方向都是东北、东向。遇到这种情况，船舶物品绑扎一定要到位，防止物品移动撞击船体。冬季进入比斯开湾前，要检查甲板所有开口处是否水密，必要时应进行加固；检查并固定双锚、备用锚、舷梯、可移动梯、救生艇、救生筏、吊杆及其索具；全船活动物品都要有效系固。

（2）检查机舱排水管系、泵、分隔阀是否处于良好工作状态，检查甲板上的排水管、排水孔是否通畅。

（3）检查救生、消防、堵漏设备是否正常，检查应急舵、应急发电机（电源）、天线等是否处于良好备用状态。

（4）轮机部值班员不得远离操纵室，应随时观察主机转速出现的变化。督促全体轮机部人员强化安全检查，严防主机、副机和舵机出现故障。根据比斯开湾海面风浪特点、船体摇摆程度对主机负荷做出适应性调整。

（5）在遇到大风浪等恶劣天气时，可根据实际需要增开发电机。根据比斯开湾海域的实际情况，安排机舱值班人员，负责处理各种安全报警，及时排除安全故障和隐患，确保船舶航行安全。

（6）在比斯开湾航行过程中遇到大风浪等恶劣天气，轮机长应亲自在机舱指挥操作，确保主机、副机、水泵和舵机等关键设备正常运转。

（7）冬季北欧港口，突遇大风很平常，码头工作人员都很习惯，因为冬季此处没风的时候少。但我们自身要警醒，充分做好风险评估和相关准备工作。

（8）比斯开湾地形特点导致恶劣天气时涌浪很坚硬，浪表面东或东南向，底部西或西北向，三角浪很强劲。

（9）船上接收到的气象预报数值取的是平均值，阵风风力会超过预报风力40%左右。

（10）气旋覆盖面很大，有时能覆盖整个北大西洋，而且大多会影响到比斯开湾，如果是气旋多发，那我们只能防守。

（11）气象接收要全面，有些冷锋、飑线容易被忽略，但它们的力量一点都不弱，只是持续时间比较短。

（12）恶劣天气时，一是令机舱加强值班，确保机器设备无故障；二是无关人员不可以上驾驶台，尽可能稳定军心。

（13）大风浪中航行应尽可能避免掉头转向。如必要时，应观察波浪的规律，选择在特大浪过后较为平静的时机。要避免船舶正横时遭遇大浪。在转向前，船舶应首先降低航速。在开始转向时，舵角应逐步加到满舵。

（14）船舶摇摆最剧烈时不宜转向，转向宜在摇摆较小的时机进行。当船舶正横受浪且航速很大时，不宜用大舵角转向，因为这样会使船舶产生剧烈横倾。

（15）船舶被恶劣天气包围，不能突围时，不能硬碰硬，要保持主机低速运转，让船舶始终在控制之中，然后顺势而为。

（16）如果从比斯开湾里面的BILBAO港北上航行，遇到恶劣天气，要先沿西班牙北岸西行，切记不可直接北上。

五、结束语

比斯开湾之行，终生难忘。近10天的奋战，我们全身而退，但期间本人和船上其他船员在身体和精神上都经受了巨大的考验。在我轮突围期间，北大西洋发生了多起事故险情，包括兄弟公司的一个集装箱船甲板面上的集装箱全部被打落到海里，造成巨大的经济损失。防范比斯开湾恶劣气象没有更好的办法，就是避免进入。一旦进入比斯开湾里面港口遭遇恶劣气象，最好的办法就是“躲”“等”，切记要顺势而为，不可逆势而上。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.06.011

孟庆奎（1976—），男，大连中远海运油品运输有限公司，船长，海务监督员，硕士。