新常态下水泥产业市场特性及其内在逻辑——关于发展现代水泥物流之解码

新常态下水泥产业市场特性及其内在逻辑
——关于发展现代水泥物流之解码

人们熟悉的区域性特性，在水泥市场诸多特性中可谓“举足轻重”，还有它那副两面性的百变面孔，在变幻莫测的市场中，一会儿可能是一道区域市场保护的屏障，让你奉为保护神；一会儿又可能成为制约企业发展的瓶颈，给企业头上戴上了紧箍咒；一会儿可能表现为泰山压顶般的大压力，一会儿又可能赐给企业一个深藏不露的大“蛋糕”，无奈之下，企业只好看着人家的脸色行事。

不久前，“老散博客”一篇阐释水泥市场区域性特性的万字博文，其篇幅之大、耗费笔墨之多、投入思考的时间之久，毫不夸张地算得上是本“邮件”系列中之最。由此也引发了一些业内外读者的兴趣和反响，尽管如此，我心里仍觉得对水泥市场区域性特性的阐释，意犹未尽，尚有话可说。

站在现代水泥产业的平台上，有必要将水泥市场区域性特性的话题，直接引申到现代水泥物流上来；这绝不是仅局限于市场策略层面——现代物流手段是突破区域性特性约束的“克星”，完全是着眼于发展战略层面——完善现代水泥产业主体架构的需要。

有人好奇地追问：水泥产业发展涉及到许多方面，你为啥对现代水泥物流情有独钟，竟然把它提升到与水泥产品制造并驾齐驱的重要地位上来？在我们老水泥人看来，是不是扯得太远了？再说“羊肉贴不到狗肉身上”！

我完全理解各位的意思表达，更知晓产业理念的现实话语，如果仅仅看着眼皮底下这点事，如果只是应对眼下困局的扬汤止沸，上述那些花腔走板的“行话”，也就不足为奇了。

之所以敢扯开嗓子高声说：目前制约水泥产业成长的最大瓶颈不是别的什么，而是现代水泥物流滞后，进而导致产业模式的落后。首先这是基于水泥产业现实和内在规律提出来的，不是拍脑门子凭空臆造的，当然更不是哗众取宠为了吸引粉丝。眼前的产业现状，有几个众所周知的事实明晃晃地摆在那里，（1）欲取得水泥窑烧核心技术工艺根本性突破，肯定是一个长期的无法预测时点的目标，这意味着任何类型的企业想要挥舞窑烧核心工艺技术创新这把巨斧，来颠覆产业原有格局获取竞争制胜权，恐怕绝非一时之功，那又该怎么办呢？（2）水泥产业想靠原有产业模式和路径彻底摆脱困境，谁都知道肯定指望不大，迫切需要注入新资源、新动力，可这新动力又在哪里呢？（3）无视水泥制造业服务化大趋势的洪流滚滚，硬是默守陈规死啃水泥制造老本的有限资源，发展的路子就会越走越窄，要把双腿跨入服务化这个界，咱到底是干不干呢？（4）国内水泥需求高峰已过去，市场可能持续走出减量萎缩的形态，表明以往产能规模扩张之路走到了尽头，未来水泥产业增长靠什么，到了见真章的时候了！上述四点火烧眉毛的现实状况，引出了对水泥产业独特禀赋决定了供应链特殊模式的研判和思考，使得隐晦杂乱的信息逐渐清晰化。

为此，我给出了坚定而又明确的回答：第一句话：现代水泥物流与产业发展不可分割，形象地比喻为人体躯干与四肢的关系，而不是依附在产业皮肤之上的“毛”；所谓“羊肉贴不到狗肉身上”，不过是陈旧的传统产业观念作祟，这不是“硬贴”上去的一种依附，而应是血肉相连的浑然合体。

第二句话：现代水泥物流是提高集中度、突破瓶颈、促进产业转型的根本举措，是加快产业跨界融合的必由之路，所以你说它离我们是远了还是近呀？近在咫尺，路在脚下。

第三句话：承认现代水泥物流是当今水泥产业最短的那块短板，可能还有些高估了，准确地说是一块撂荒已久的处女地；如果现代水泥物流这“壶”不开的话，现代水泥产业也就无从谈起，充其量长成个缺胳膊少腿的畸形儿！

▉有的老板会瞪大眼睛问：说“现代水泥物流是水泥产业不可或缺的重要组成部分”，那等于彻底颠覆了现有产业结构，可谁知道未来现代水泥产业是个啥样子，现代水泥物流是怎样实现帕累托最优的，为什么？

说的没错！这的确得先从未来水泥产业模式是个什么样子说起。

循着水泥产业的历史脉络搜索，一个强烈的声音敲打着耳鼓：水泥制造业服务化势在必行。在这方面，水泥产业一点都不比其他传统行业可以有丝毫的迟缓，反而显得更加迫切，理由嘛，就是水泥产业特有的市场特性和内在逻辑，具体说还是区域性特性起作用。

时至今日，我们有底气描述出一幅未来现代水泥产业轮廓——水泥深加工与现代水泥物流合体模式。水泥深加工与现代水泥物流，犹如两根擎天柱支撑起未来水泥产业大厦，沿袭单一的基础材料制造业的老路难以持续发展，靠传统制造模式也根本无法实现产业现代化。

在现代产业目标的牵引下，发展现代水泥物流（重点指江海水运物流）不能视为水泥企业的“隔行之事”，也不应仅仅当成一道产业背景墙，而要积极地纳入产业发展大战略，主动投怀送抱，勇敢地迈出重塑水泥产业发展新格局的关键一步。

在传统产业理念的话语体系里，物流完全是一个独立于水泥产业之外的产业，一个水泥产品运输的委托承担方，所以说，业界对水泥物流基本处于顺其自然的无感状态；即便是第三方物流的兴起，也不过被业界视为实现产品销售的手段而已。这些旧体制遗留下来的运营制度的残骸，长久顽固地横亘在业者的心里，斜插在企业运行机制中，虽然锈迹斑斑但早被固化，况且变得越来越难以清理，致使成为新理念萌生和发展的最大障碍。

再加上这些年借助房地产泡沫的造富能力，似乎给旧体制沿袭下来的旧商业模式，有了更多的现实合理性的解释，老板们会双手叉腰说：“这么干赚钱呀！”致使水泥产业只盯在了产品制造链环本身，产业变革步履维艰，整个产业完全龟缩在水泥制造的狭小空间里。

这回该知道企业为啥对产能扩张乐此不疲，被业界奉为产业成长的“葵花宝典”，继而使得这种人为割裂水泥制造与物流的旧逻辑，被不断地强化到了简单粗暴、无以复加的地步。那么，这种长期在发展战略上的自觉不自觉的自我矮化，便结下了今天的苦果——野蛮生长、产能过剩、无序践踏、效率低下，总之，用时髦的话表达：供给端严重老化。

回过头来反思，老板们仍旧默默地叨咕着：“既然不是产品没市场了，也不是需求端大幅下滑了，怎么会出现今天的困局？难道真是现有水泥产业模式不中用了吗？”问题肯定是出在产业模式上，好比是用“破牛车”跑高速路，怎么能行呢！当我们跳出单一产品制造看产业，想一想未来水泥产业模式中最现代化的核心要素都有哪些，或许就能够晓得现代水泥物流到底能不能排上座次，究竟算得上“老几”了。

不妨请老板们开启两条思路：一是从正向上演绎，看一看现代水泥物流会给产业持续发展能产生多少驱动力，会带来那些突破性的化学反应，是不是有利于我们期待已久的现代产业目标的实现；二是从反向上倒推，想一想多年来我们将发展现代水泥物流拒之千里之外，是不是当今水泥产业结构最大的失误，实际上给产业健康发展带来多么大的制约，以及与目前面临的产业困局，都有着怎样的密不可分的因果关系。

两条逻辑主线相交之处，便会呈现出你所渴望知道的结论——未来水泥产业模式的样貌，及其现代水泥物流的支柱地位。如果把水泥制造深加工与现代水泥物流融合，那不正是产业成长新的核心竞争力吗！抛出如此重大的产业命题其根据是什么？是不是轻视了水泥制造而不务正业？能够得到业界老板们的认同和接受吗？会不会引来劈头盖脸的“拍砖雨”呀？带着这些的念头，我翻阅了几年前的博文，曾明确提出了“现代水泥物流是水泥产业的子产业”的观点，尽管当时业界正处于产能扩张疯狂期，喧嚣之声早把这种非主流的声音淹没了，但我自认为是在长期追踪研究基础上的一次大胆起跳，甚至还为之兴奋了一阵子；当然，那时候肯定没有达到“现代水泥物流是水泥产业不可分割的重要组成部分”的高度，以往肤浅的认知又一次令自己脸红而心生忐忑！

对未来水泥产业是个什么样子，大家可能显得并不那么迫切，“当下有几大拦路虎还面目狰狞地趴在那里，那些未来的事情远着哪！”真的远吗？其实不然，就在眼皮子底下。远虑是为了解决近忧，发展现代水泥物流的巨大现实的值恰恰就在当下。

在我看来，以现代水泥物流作为供给侧改革的突破口，可以突破产业困局和企业运营效率的关键性难题——

对于企业，（1）如何提高季节性错峰生产的市场竞争力？（2）如何提高单体大产能规模的企业产能利用率？（3）如何在区域高集中度后大企业间博弈中占得制胜先机？

对产业，（1）如何消除产能过剩这个癌肿？（2）怎样才能低成本高效地提升产业集中度？（3）怎样才能实现产业模式创新的转型升级？

世易时移，现有供给侧改革的老办法、老套路多属于扬汤止沸，何况止沸的“那瓢汤”的成本还不知从哪来（政府不补，企业啥时能承担得起），更提不上顾及长远发展了。所以，当下大力补上水泥产业最大短板——现代水泥物流，才是治理与转型、现实与长远兼顾的治本之策，才能有望实现帕累托最优。

是瞪眼等着国际业界普遍认为“相当长的时间内无望”的窑烧核心技术攻坚成功（这一点很重要，但近期借不上力），来拯救整个产业大翻身，还是遵从产业内在逻辑和市场特性，呼应制造业服务化大趋势？是把供给侧改革仅仅当做解决眼下表层难题的短期行为，还是按现代产业结构补齐短板完成长远发展的战略创新？关键就要看，注入现代水泥物流新竞争要素，能否与产品深加工形成大共振？能否给供给侧改革及整个水泥产业带来飞跃？对于这个问题，容不得老板们不去想，不想也不行呀！因为它关系到企业能否成为未来行业的领跑者，而不被淘汰出局。

“老散博客”为什么总是在产业发展的不同时段，热衷于提出事关产业大格局的战略构想，且每每都是紧扣产业发展的愿景？说实在话，本人没有未卜先知的超人本事，只不过把近十年来的苦苦观察与期许，与大家分享切磋。

至于说，未来现代水泥产业模式，为什么是水泥产品深加工与现代水泥物流合体，及其现代水泥物流又会带来哪些化学反应，老板们通过下面的内容，当可了然。

▉有的老板满脸狐疑说：“谁都知道水泥对物流有超强依赖性，可人家钢铁、玻璃等传统行业都没干，为啥我们非得把现代水泥物流揽入怀中，‘拉郎配’对产业发展是不是‘包袱’呀，凭啥说现代水泥物流是市场逻辑和产业发展的内在要求，为什么？”

回溯过往，凡事习惯于拿钢铁等传统基础材料产业作参照，简直成了业界一种潜规则，尤其是死死盯着玻璃等兄弟行业在干些啥，同门兄弟怎么没有发展物流哇！我们好不容易甩掉了企业“小而全”，会不会又背上新“包袱”呀？

长期以来存在这种认知并不奇怪，问题出在没有改变陈旧的思维习惯上。说句不中听的话，虽说身在产业之中，但却对水泥产业内在规律的本质认识似是而非，看不到自身与别的传统产业存在一些根本性的差异，尤其是那些新常态下衍生出来的独特现象，对现代水泥产业架构更是一脸茫然。

由于水泥产品形状、运输方式、保质周期及其低货值，导致区域性特性突出，在物流上有着远超过别的传统行业的苛刻条件，这也孕育了与其他行业的最大差异，也独有自身的发展优势。左顾右盼，还没有哪一个行业能象水泥与物流之间彼此依赖的如此紧密，好似一个“连体婴孩”；这种由产业内部生发出来对物流的高度依赖性，正是分久必合的动因。

水泥产销合理的物流市场半径，公路运输为200～300公里，铁路运输为500公里左右，水路可达到1000公里以上。如果硬是超过合理的运输半径去运营，一则在经济性上会直接增加运输成本，这对于低货值、低毛利的水泥产品来说，刚性的物流成本反映在价格竞争上，能定盈亏、见胜负。菲利普·科特勒曾说过一句很有意思的话：“没有什么品牌忠诚是降价2美分瓦解不掉的”。二则在品质上，运输时间长短和方式都直接影响产品性能和质量，如不能满足客户所需的性能和质量要求，必然会失去了客户，失去了市场竞争力。贝佐斯认为，尽管市场是多变的，但“大家都喜欢价廉物美的东西”却是永远不变的。

业界早有定论——水泥对物流属于超强依赖性，不仅影响企业市场竞争力的强弱，甚至能够左右市场格局的变化；相比较而言，水泥对技术与平台是弱依赖，或者说依赖度远不如物流那样强。

老板们都该想一想：水泥产业的本质要求是什么？我认为可以概括为转型与发展，可见既能推动转型又有利发展的举措才是硬道理，目前，难道还有比现代水泥物流还能更好地完成这一使命的路子吗！那你说它是产业内在要求，还仅仅是外部因素？岂不一目了然了！

如果业界还一味地仿效钢铁、玻璃等传统行业，把物流视为产业背景板的外部条件，会大大限制产业跨界融合，不利于水泥产业现代化；如果无视水泥市场区域性特性决定了对物流超强依赖性，还是把物流丢在一边的话，表面上看倒是挺轻松的，可套在脖子上的那根区域性绳索却越拉越紧，只能继续倨傲的作茧自缚。

产业遭遇的的产能过剩、无序竞争、运营效率低下的困局，产业模式变革仍是“牛犊子叫街——蒙门”，而这些都恰恰与现代水泥物流这块“短板”有关。说句严苛的话，这是长期对现代水泥产业缺乏战略构想，才不得不吞下有悖现代产业规律的苦果。

咳！干脆把罩在业界上的三层“窗户纸”撕下来，一是水泥窑烧核心技术根本性突破，想靠获得某项技术赢得重整产业的绝对优势，肯定一时半会等不来的；二是深加工的产业链延伸非干不可，但同样突破不了区域性市场特性的约束，同样需要现代物流作保障；三是产业模式创新迫切需要注入新动力和新资源，原有单一制造模式已日薄西山，这会儿除了现代水泥物流服务还有啥呀！开场锣鼓早已敲响，到了呼唤现代水泥物流粉墨登场了。

老板心里都揣着一个常识：要让优势资源在能产生效益的最恰当的时候，将其放在能产生价值的最合适当的地方，放在能实现产业增长的最精准的方向上去，正所谓“好钢用在刀刃上”。你说，竞争到了这个份上，产能规模之争已告罄，同质化又是场持久战，留给企业的就剩下服务上的大较量了，而现代水泥物流不恰好就是最有价值的综合服务吗！

布莱克曾说：“独辟蹊径才能创造出伟大的业绩，在街道上挤来挤去不会有大作为。”快快将其揽入怀中与深加工制造合体，岂不是最便捷、最给力当然也是最优吗，那叫做天作之合，咋是强拧瓜的“拉郎配”呀！

▉有的老板紧皱眉头说：“我们承认单一制造模式的竞争力‘透支’的现实，也很难实现高效率、低成本的现代产业目标，这不等于非要走大跨界多元化的路子呀，凭啥说现代水泥物流的'综合能力'是新竞争要素，真能补长产业'瘸腿'吗，为什么？”

说到水泥产品深加工，业界早已形成了共识，无需在这里浪费笔墨，然而，现实的产能严重过剩，说明了产品制造模式的竞争力已严重“透支”。我不止一次强调，水泥产业困境不要都算到经济周期性的身上，也不能浮于产业现象的治标上，还必须看到传统产业模式“瘸腿”导致供给侧老化，才是最大的幕后黑手。

“我们下本钱干好自己的老本行，专业搞好水泥产品，你不是也一再强调深耕产业链吗，现代水泥物流咱也搞不来啊！”云云——

把现代水泥物流纳入产业体系，是现代产业理念下的理性回归，也纠正长期存在的资源错配，与水泥产业链深加工并行不悖。我顺便丢下一句看似武断的话：深加工延伸产业链要搞好，但现代水泥物流不能丢；光搞深加工而没有现代水泥物流，戏份不大，还不过是照此以往在有限的市场区域内转磨磨；而现代水泥物流不再是狭义的运输方式，也是产业中最大的、最有效的、最系统的、最全面的综合服务，被国际上视为包含了信息流、资金流、客户关系、电子商务等多个市场元素的“一种综合能力”，是人力要素、物质要素以及技术要素的有机结合；它能从优化产业结构、推动跨界融合、再造产业模式上，使供给侧改革的路子更宽，可利用的优势资源更多，产业成长的机会更大。

提到专业化，也应该界定为水泥产业集群内的产业链上的专业化，并不是继续走“单一水泥制造”这种专而又专、纯而又纯的老路，到头来就是今天这副模样——死守制造模式的“光杆司令”。当水泥产业发展到现阶段，不是你想不想跨界多元化的问题，而是必然要走上跨界多元化之路，是一个走得好不好、快不快的问题；特别是怀揣伟大愿景的大集团，不想或者不敢迈出跨界多元化这一步，那你的愿景和战略目标，都不过是纸上谈兵的“牛皮”而已。

走笔至此，不得不向老板们反问一句：你知道哪里“瘸腿”吗？补长“瘸腿”又是为了啥？在这里又得重提竞争的本质是什么？说穿了，就是效率与成本，毫无疑问这就是杠杠的核心竞争力！

敲敲脑门想一想，单一制造模式能够达成效率最大化和成本最优吗？谁也不会忽视一个让人尴尬的现实：现行水泥产业模式很难在企业内部实现效率的提升与成本优化，说明它的市场竞争力式微，也就是“透支”了，“瘸腿”了，过时了，该换件大修了；当务之急有必要弄清楚增强效率与成本上的竞争力在哪里，该指望谁呀，又该在供应端与需求端找到挖掘的门径。

2016年秋，马云先生初次高调抛出“新零售”口号，顿时引起了财经界一派哗然，至今拍砖雨还噼啦啪啦地下个不停。他说：“未来的十年、二十年，没有电子商务这一说，只有新零售，也就是说线上线下和物流必须结合在一起，才能诞生真正的新零售。”请注意这句话：“线上线下和物流必须结合在一起，才能诞生真正的新零售。”我略窥路径，马氏“新零售”泛指以现代物流为连接的从供应端到需求端的一种普遍通行的新商业形态。

反观眼下，水泥产品延续着一买一卖的生产批发的交易模式，象水泥这样专用性极强、终端市场客户较为特定的商品来说，当制造与现代物流合体，还有过去沿袭下来的批发、分销、零售这一说吗？著名管理学者陈春花的一段精彩论述，可能点醒不少大老板，“如果你想打破原有市场格局，想要获取新能力，就需要找到行业的新属性，就要跨界融合。”扳着手指头数来数去，除了发展现代水泥物流，难道还有别的什么更具优势的资源和空间，可以补长产业“瘸腿”吗？没有了！一种综合服务的“综合能力”的新资源、新动力就摆在企业的眼前，还有什么理由把现代水泥物流拒之门外，端着一副傲慢的样子给人家“冷屁股”，莫不如早一点主动伸出双臂来一个热烈的拥抱！

▉有的老板用质疑的口吻说：“知道日本及台湾地区现代水泥水运物流较发达，也看到了我国具备发展现代水运物流的优势条件，你看人家跨国集团进军中国市场咋没搞现代水泥物流呀，现代江海水运物流对于重整产业秩序真的那么重要吗？为什么？”

对“台湾水泥衰退期经验借鉴”那篇博文还有印象吗？我曾详尽阐释了现代水运物流，对于水泥市场秩序、产业格局的功能和作用，并揭示一条产业逻辑：影响水泥市场秩序、产业格局的诸多因素并存，但发达的现代水运物流是一个不可或缺的重要条件，同时，它对市场高集中度、产业转型发挥着有力的支撑和促进作用。

产业现实也证明了上述观点。现代水泥水运物流大发展，是现代水泥产业的重要条件和标志；没有现代水运物流支撑的水泥产业，不可能完成现代产业的完美转型；由于人们认识上的偏差和局限，仍然盲目以为光靠大企业兼并整合的“霸王硬上弓”，就可以搞定一切，殊不知，这种路径不仅需要产业环境的支撑，同时也暴露出双刃剑的另一面，那就是企业“通吃”成本高、周期长，极易加大杠杆风险，且还会给予“僵尸”企业要价和喘息的机会，所以，才出现了今天步履维艰的局面。

规模扩张的速度旋风过后，业界终于对产业无序发展开始厌倦了，更对日本和台湾地区平稳的水泥市场艳羡不已，一度片面地认为，日本与台湾地区水泥业集中度高、市场竞争有序，完全是几户大企业操刀兼并的功劳，却忽视了现代水泥物流发展的同步性，人家低廉的水运物流辐射半径均在1000公里以上；而后者才是最值得我们学习借鉴的东西，也符合全球水泥产业发展的大趋势。

我国水泥制造端发展迅猛，跑的太快，而现代水运物流相对滞后，造成了严重脱节，缺少了相互依托的同步性；大企业往往太倚重价格打杀的威力，把现代水泥物流这个内外功兼备的杀手锏弃之一旁，尽管使尽浑身解数一轮又一轮的价格厮杀，一波又一波的区域挤压，还不是如同钝刀子割肉一样，“杀敌一千自损八百”，大企业并没有占到太大的便宜，可中小企业如雨后春笋冒出了一茬又一茬，集中度如蜗牛爬不上去，整个产业长期陷入竞争无序、价格混战、相互践踏的乱局中。

欲治理产能过剩，发达的水运物流直击水泥市场区域性的命门，对于重塑市场秩序和产业格局来说，不知道要比价格冲击的威力强过多少倍。日本及台湾地区水泥业形成较稳定的垄断格局且没有反弹，以及我国水泥市场的集中度低、价格混战的现状，恰好从正反两方面印证了这一点。当今世界水泥业呈现出水运量增长的大趋势，9000吨大型水泥运输船、现代化装卸储存的码头转运设施投入使用，为水泥提供了运量大、污染少、成本低的封闭式运输方式，也相对缩小了区域性市场特征的约束。

我国海岸及江河水网资源丰富，水泥产业亟待构建现代水泥江海水运大物流体系。粗略描述为“南北两横”：指从北部湾到鸭绿江口的东部沿海岸线、京杭大运河；“东西多纵”：长江、珠江及其支流江河水网黄金水道，大体涵盖了水泥市场最发达的东部和中部的大部。据资料显示，年水泥用量2500万吨的上海，外来流入量达1700万吨左右，占所有外来水泥的82%，占全部水泥用量68%左右。如此巨大的外来水泥运输量，长江内河为最主要的运输方式；安徽、江西、湖北还有重庆地区的水泥，通过长江顺流而下直达上海，也曾有辽宁水泥海运销沪的案例。发达的水运物流体系，有效突破了水泥公路运输200-300km的距离约束，为大企业瓜分上海市场提供了有利条件。

由此联想到了一个百思不得其解的现象——为什么水泥业依附于经济周期变化总是状况不断，就连世界几大巨头如拉法基也是大起大落，一直陷入了“整合—发展—甩包袱—再整合”的怪圈中，几乎没有一顶点的抗周期能力。这个带有全球性的深层话题，老板们思考过吗？为什么经济周期来临时总是难逃一劫呀？与现行的产业模式有什么瓜葛？又与现代水泥物流有几毛钱的关系呢？

除了经济周期性规律使然，我捋出来一条新认识：水泥产业模式的本质竞争要素变了，由于缺少现代水泥物流这块制造业服务化的优势资源，致使区域性特征在单一制造模式下更加任性。包括跨国集团在内的所有单靠制造规模增长的企业，该机制促使企业只能不断扩大产能规模，再进行全球四处扩张，咬牙花大成本、高杠杆去夺城拔寨兼并整合，而挤破头抢来的每一个项目，都不过是区域有限市场那一嘎达“奶酪”，很快会达到市场饱和甚至超饱和状态，何况还必然遭遇到当地同业的疯狂反扑，根本无暇顾及这个被看作是“份外之事”的现代水泥物流，避免成为向新目标市场转移需要甩掉的“包袱”；正是基于上述，那些坚持原来制造模式且在行业领先的跨国集团，在中国大张旗鼓建厂而不投资现代水泥物流，也就不难理解了！

当水泥制造项目高歌猛进，大到了要撑破企业肚皮的时候，同业踩踏、财务困境、效率低下、合作不力等都会不请自来；难怪不管你现有工艺技术多先进，不管你企业规模有多大，不管你资本实力有多强，不管你公司知名度有多么高，都很难缔造一个基业长青的水泥产业帝国，业界仰慕的拉法基等几大跨国集团无一例外。必须看到，今日之环境与过往大不同，残酷的同质化市场现实和产业内在规律，正在对现行单一制造而缺少现代物流的产业模式大声说“不”。

多年来，业界把水泥物流依赖视为死结，既然如此那就干脆敬而远之，当做“包袱”甩给了第三方物流，似乎自己倒是轻装上阵、纯而又纯，弄了个省心干净。可是事实上又怎样呐？死守着有限的区域市场打转转，“老虎”与“群狼”争食打斗，尽管竞争策略手段花样迭出，还不都是两败俱伤的双输吗！

面对熟料产能过剩治理之难，业界的调门是归咎于地方求政绩云云，其实那只是一个重要的外部条件，更应清醒地看到水泥产业模式中现代物流“瘸腿”这个内因，导致了产业效率下降，市场整合力弱化，企业不得不四处扩张进军区域市场，靠大规模、低毛利来捞油水。试想，当水泥产业增长只能唱生产制造的“独角戏”时，怎能不激发追求大规模的冲动，被逼上与左邻右舍攀比产能这条路，难道睁着眼睛看着别人把窝边草抢走吗？

现代水泥物流系统发展社会化，离不开第三方物流参与，国家也应把这类基础设施纳入大盘子，加大投资扶持，但这并不等于说大企业可以坐享其成，也不是企业大包大揽包打天下，而是以资本联结方式发展水泥船运能力，及其重点市场节点的水泥物流转运设施建设，更多的物流环节仍由第三方担当。

事实上，基于水泥市场的诸多特性和因素，那个专业物流公司敢于大手笔投资水泥水运船舶物流，更不会去轻易建设中转设施，充其量是在辐射半径之内担当专业运输配送而已，所以，没有大型水泥企业参与就等于是句空话。因为大企业不仅具备雄厚实力又是水泥物流的源头，而中小企业因无力问津只能望尘莫及。

我们不是总强调特殊性吗，真有一点特殊性要搞清楚：我国水泥集团所处的市场环境与拉法基等老牌跨国公司完全不同，那就是企业发展的主战场在国内，不管是“走出去”多远，谁也不可能忘了“全球市场在中国”，而丢掉“大本营”；现在我国水泥消费量占全球的1/2，即便是降到1/3以下也没啥呀，这个大格局的变化至少还需要几十年的光景。所以，总不应该是外国人怎么干，我们就亦步亦趋地跟着干；也不能过去咱怎么干，今后还得继续照着老样子干下去！构建现代水泥物流体系旨在创新产业模式，等于扼住了市场的“咽喉”，把产业发展的命运攥在自己手中，肯定是“四两拨千金”的优先选项。现代水泥物流在一定范围内打破了区域性市场屏障，“决胜于千里之外”，看哪个愣头青企业还敢轻易跳出来叫板搅局呀！

当你还举棋不定的时候，早有先知先觉者又一次下出了水运物流竞争力的先手棋。海螺集团现代江海物流战略早已布局，物流辐射区域正释放威力，所到之处中小企业无不风声鹤唳，区域市场格局也随之在悄然变化中；假设我们暂不考虑矿山物流因素，海螺借助发展现代水泥物流，将旗下141条生产线中的24条2500t/d线，以6、7条万吨线替代的话，仍保持总产能规模不减，其成本控制力、市场话语权、投资回报率和企业影响力，真不知道一下子陡增多少倍呀！那时在竞争中秀一下“肌肉”，大半个中国市场都会为之颤抖！上海水泥中转配置库和码头已运营使用，2016年水泥中转量450万吨左右，占到外来水泥的五分之一、年需求量的18%。

从去产能、增效益，转型升级的现实需要出发，国家扶持发展现代水泥江海大物流体系，定能收获持久而长远的效果。同时，现代水泥物流为大集团兼并整合创造了黄金期，也是水泥产业发展的最佳战略机遇期，宝贵的时间窗口已经打开。身为大企业的掌舵人，你想缺席吗？

▉有的老板亮出大嗓门提问题：运营中早就感受到了缺乏现代水泥物流配套的“瘸腿路”不好走，那么，大企业发展现代水泥物流能获得哪些新优势，特别是在错峰常态化的格局下，真的能竞争制胜提高产能利用率吗？为什么？

寒季错峰，暑期错峰，重大事件也错峰，再加上检修停窑，如此看来，不管对错峰生产的利弊得失的质疑声分贝有多高，并不影响它成为宏观经济新常态中的一种产业常态现象，况且还大有错峰时间长、发生频次高、区域范围大的势头。

由于开窑/停窑轮番切换的便利性特点，显然对大集团运营有多大的好处，拥有单体大规模生产线的企业，就不像中小企业那样灵活多变，哭丧脸看着产能利用率被又一次压低，只能靠错峰刺激价格提升的那一点点利润空间，可无奈时间短不解渴呀！“船小好调头”的中小企业却如鱼得水，搭便车撒欢生产，一番又一番地发起“群狼攻击”，抢食停窑期供求关系变化形成的那块“迷你蛋糕”，总是志得意满地偷着乐。

大企业如何能变被动为主动呢？棋活一招，祭起现代水泥物流的法宝，激活扩大市场辐射半径的能量，抓住错峰期的时间窗口，抓住库存下降的空挡期，提前对更大范围的市场区域和结合部备货，并持续进行大轮番饱和式攻击，有效提高市场占有率。

行业资料显示，我国水泥5000t/d左右及以上生产线较为普遍，海螺http://index.ccement.com/brand/1000026.html、华润、红狮等国内几大水泥企业均以大线为主。目前，海螺拥有141条熟料生产线，其中2500t/d生产线仅24条，仅占17%左右，同时拥有全国最多的7条日产万吨线，最大规模生产线达到12 000吨。

令人忧心的2016年，虽然兼并整合的捷报频传，但十大企业水泥产能利用率并没有得到提升，而随着错峰常态化、区域扩大化，单体大规模生产线的产能利用率，更将面临着叠加式的冲击。可回过头来看，具有相当水运物流控制力的海螺，2016年却一枝独秀，产能利用率高达88.5%，比规模第一而水泥物流控制力弱的中国建材，竟然高出了25个百分点，比行业平均水平高出近两成。是什么导致了如此悬殊的差距呢？你一定从上述对比读出了一些道道来。这正是现代水泥物流作用机制的奥妙所在——

其一，提高了交易密度。现代水运物流是怎样提高产能利用率的呢？请看200、300、500、1000公里，这三个大家熟悉的数字之间的关系，恰好都是2倍，那就是说水运物流，相当于目前最常规的、占比最大的公路物流的4倍，理论上水运物流可将市场区域半径一下子扩大4倍，形成了1000公里半径的市场辐射圈；辐射圈大了，商机多了，交易密度增加了，即便是5000～10000吨大型生产线，也可以开足马力满负荷生产了，随之规模效益生成了；如果再具备核心市场的水泥中转设施，市场区域半径就更大得多，老板们还需为产能利用率低发愁吗！

此刻可能听到这样的声调：“大集团不搞现代物流，可以靠整合兼并进行网点布局呀！”说起来倒是很轻松，先不言整合后一大堆管理问题，那也需要大把大把的真金白银呀，投资过大财务成本骤增，价格竞争力势必下降，还有高杠杆导致的高负债能否招架得住、吃得消啊！若来一次马失前蹄，不说要命也弄个半身不遂。

其二，减少了销售市场重叠区。现有区域半径的多网点布局，势必造成毗邻兄弟企业销售区域严重重合，不利于降低运输成本，不利于降低营销费用，也会增加固定资产投资负担，几项累加起来恐怕就是一笔大账。错峰生产更无形中加重了重叠区产生的这一块隐形成本，实质上真是一种浪费和包袱。同时，还会发生兄弟企业打乱仗的内耗，削弱了价格竞争能力。

其三，抓住了库存下降空档期。错峰生产给现代水泥物流提供了一展身手的机会，大企业发挥生产线产能高的优势，利用水泥转运设施存货，在错峰停产期对区域内市场持续供货，掀起错峰期的价格绞杀战，挤压区域内其他企业的产能和议价能力，我是老大我做主，小弟们只好唯马首是瞻。

其四，降低了营销成本占比。大企业常常遭遇毗邻中小企业的蚕食进攻，游击式的撕咬虽说不能让你一命呜呼，但也免不了遍体鳞伤，呻吟不止。掌握了现代水泥物流的新竞争要素，大企业产能利用率提高了，营销成本摊薄了，规模效益实现了，何愁那些小企业不来招安呐！资料表明，我国水泥行业销售利润率最高的1993年，与最低的1997竟相差16.6个百分点，说明营销成本对利润波动影响的空间大、潜力也很大。

可以预料，那画地为牢的错峰“篱笆”，早晚会成为大企业的眼中钉，断了中小企业区域内价格竞争、蚕食市场的念头，自己成为这一方市场的霸主，可是由于水泥物流的制约因素，又奈何不得。根子在于企业竞争能力结构“跛脚”，那条产品制造业之腿长成“独脚大仙”，而现代水泥物流不是“腿短”，而是娘胎里就没有发育起来；如果补上这个缺项又会怎么样，区域性特性肯定无法任性的兴风作浪、为所欲为了。假如一户大企业集团拥有了现代水泥物流的优势，保持在错峰期1000公里周边市场的持续供应能力，加之规模生产的成本优势，完全能把多数中小企业逼到墙角喘不过气来，迫使它要么退出市场，要么甘做下游俯首称臣，被无情的边缘化。而这一优势，恰恰是大企业想靠增加企业家数换不来的，扩大产能规模做不到的，节本降耗达不成的，除了现代水泥物流没有之一。

▉有的老板刨根问底地追问：水泥产业治理供给侧老化实现转型到了攻坚阶段，现代水泥物流真是提高集中度、去“僵尸”的最经济、最具潜力的利器，进而能完成创新产业模式的伟大愿景嘛，凭啥说它对引领产业走出困境有决定性的现实意义，为什么？

现代水泥物流对产业发展有什么益处，尤其是对化解当下水泥产业困局有那些现实意义？直截了当地说，有助于化解三大棘手难题：

提高集中度，这是第一个棘手难题。

为提高集中度发了多少文件，会议开了多少次，祭出的招数有多少项，早已没人关注了；二十多年风雨坎坷，那根价格打压大棒抡了无数个回合，可集中度就是达不到预期呀，整个产业陷入了集体行动困境！从2010年到2015年，前10家大企业熟料产能集中度，仅提升了10.1%，而全行业的企业家数却不见减少，产能过剩如同割韭菜一茬又一茬，真该好好地掂量掂量了！

如果产业模式中加入现代水泥物流这个新竞争元素，必然产生对中小企业的强力挤压效应，还可能有投资者大批涌入吗？产能过剩还会如此严重吗？局面会是今天这个样子吗！事实上，现代水泥物流相对打破区域性特征的作用机制，较之价格绞杀战，它有着全方位的、长效的、持久的、大企业主导的特点；而价格厮杀往往是短期的、单一的，结果是两败俱伤。

既然高集中度是大企业竞争制胜的倚天剑，那么，现代水泥物流体系就是铸剑之炉，重塑水泥产业新秩序、新格局，彻底改变乱世逞英雄的局面，最终形成十几家龙头老大坐享70%左右市场份额的“肥肉”，众多二当家的抢着喝20%左右区域市场的“汤”，其他10%左右的“残渣”任由小喽们舔食。同时不要忽视了一点，现代水泥物流为大企业兼并整合扫清了路障，也支撑起了防反弹、“翻烧饼”的顶梁柱。

去“僵尸”产能，这是第二个棘手难题。

仿效国际通行的传统做法，寄希望于大集团兼并重组，企图迅速剥离落后产能、去掉“僵尸”产能；然而，这一招对于我国水泥产业来说，却很难达成速效。单靠大企业兼并重组，“大鱼吃小鱼”，阻力大小不说，且成本高、时间长、变数也大，况且3500多家企业至少要削掉一半多，也不知得等到何年何月，急煞人也！

由于水泥行业入市门槛不高，产品区域化特征显著，加上季节性错峰常态化，致使推进市场化的重组整合难度会越来越大，特别是在政府无补贴、产能出清完全市场化，去“僵尸”产能的时间肯定会拉得更长。那些暂时处于休克状态、熬不住了的“僵尸”企业，也不会轻易地认怂退场，随时会利用生产线开启与停窑的便利性蹦起来。

去“僵尸”产能并不是无路可走，最经济、代价低且又是着眼长远的路径，就是发展现代水泥物流。这较比传统的企业间资本收购兼并的方式，更符合现实产业逻辑和发展战略方向，一举多得。近闻建材联合会成立“去产能”办公室，负责水泥产品生产许可证的发放审查把关，不妨加上构建现代水泥物流体系的职能，在创新产业模式上破题，那将激活整个产业这盘棋。

创新产业模式，这是第三个棘手难题。

转型并不是在原有产业模式上修修补补、小打小闹，实质上是一次革命性的产业模式再造。简言之，产业模式涵盖了制造模式、商业模式和产业组织几大块，创新就是将其打碎后再造出一个全新的现代产业模式，否则就不能妄称之为转型，那还是“旧瓶子装新酒”。

个人感觉，现行水泥产业模式好像是一件混搭的套装，上衣是一味追求规模领先的传统制造模式的黄袍马褂，下身的商业模式和产业组织仍是一条娃娃式的开裆裤，不协调，不适用，不伦不类；所以，它驱使企业眼睛死盯着规模大小而不是客户。

现代水泥物流与水泥制造深加工合体，从死守着产品制造转移到关注竞争和客户上来，重构以客户驱动运营的商业逻辑，通过跨界融合突破原有边界，进而推动产业模式创新，从根本上解决旧产业模式的数量型线性增长无法持续的弊端，真正实现效率型的指数增长。

水泥特有的产品性状、特殊的运输方式、严苛的保质期限，再加之终端市场的特定性，决定了水泥物流条件复杂性和系统性，致使一般社会资本望而却步不敢轻易涉足；同样，就连水泥产业本身，在传统思维的束缚下，往往把水泥物流视同一大难题，谁也不愿意趟这个浑水；难怪水泥物流发展一直落后于水泥制造业的发展步伐，处于任其自然生长的状态。这是一个世界水泥产业的大课题，我国水泥业界如此，全球水泥业也是如此。

重塑边界已成产业现实。现代水泥物流只有冲出边界、创新商业模式和组织形式变革，才能与制造模式共同构建起一个全新的产业模式；它通过重建配送渠道、运营方式、客户关系和产业组织形式，替代陈旧的“制造/销售”的业务模式，替代单一的“销量/价格”的盈利模式，替代“众多区域公司/分散布点守土”的组织形式，与水泥制造深加工比翼齐飞，驶向现代产业的彼岸。

在水泥产业的叙事中充满着浓厚的传统色彩，仍有很多不成熟和暧昧混沌的领域,等着我们放在新常态的环境下去求索、去认知，包括全球大水泥集团现行的发展模式和战略定位，是否落后于新常态？现代水泥物流这个被连同洗澡水一起泼掉的婴儿，是否该捡回来了？变革与创新需要的不只是你的目光，还有扎扎实实的行动。