关于航空公司开展节能减排工作的探讨

郭 萍

中国东方航空股份有限公司

关于航空公司开展节能减排工作的探讨

郭 萍

中国东方航空股份有限公司

以梳理节能减排国际国内以及行业形势为基础，分析形势对航空公司节能减排工作的推动因素，从实际出发分析航空公司在节能减排工作方面存在的普遍特性和挑战，以个人角度探讨形势驱动下需要解决和关注的方向。

气候变化；行业形势；科技与管理

随着全球温室效应和极端气候现象的不断恶化，应对气候变化缓减温室气体排放已成为刻不容缓和义不容辞的责任和义务，如何解决发展与减排之间的矛盾，不仅是国际国内各项政策制定的基础，更是相关企业迫在眉睫需要直接面对和解决的问题，航空公司自有的行业特性和国际化特性决定其走在了应对气候变化的国际前沿。本文仅就形势驱动下的国内航空公司如何开展节能减排工作进行探讨和展望。

1 应对气候变化的国际国内形势分析

近20多年间，国际上应对气候变化的一系列活动在一定程度上不仅反映全球经济利益分配的矛盾，也是国际政治和实力较量的体现，更是发达国家和发展中国家之间在持续发展问题上相互制约又互相协同的探索。自1992年5月，世界上第一个为全面控制二氧化碳等温室气体排放以应对气候变化的国际公约《联合国气候变化框架公约》（以下简称《公约》）诞生，到1997年12月通过，但直至2005年2月才得以正式生效的《京都议定书》，在2016年12月31日《巴黎协定》通过之前，主要的焦点主要反映在发达国家以共同的减排目标为由要求发展中国家承担同等减排责任，未能履行发达国家先行并且对发展中国家提供资金和技术支持的承诺，且发达国家之间行动不一，加剧了国际间谈判和合作的困难。

中国始终积极参与《公约》下的谈判进程，坚持“共同但有区别的责任”和“自主能力贡献”的原则，在敦促发达国家承担历史排放责任的同时，中国制定了一系列国内政策和措施以实际行动应对气候变化。“十二五”期间，中国通过法律法规制定、制度建设、能耗结构调整、推行节能减排措施、建立碳排放市场试点机制，促进甚至是倒逼中国经济转型。《巴黎协定》于2016年11月4日开始生效，中国为此做出富有成效的努力。中国向世界做出承诺，计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰，2030年，单位国内生产总值的二氧化碳排放水平下降至2005年的60～65%；非化石能源占一次性能源消耗的比重提高到20%左右。目标反映中国自主贡献的意愿，并将行动目标纳入国家整体发展议程，进一步获得全世界低碳经济时代的主导权，寻求发展权、发展利益之间的平衡。中国将生态文明建设列为国家战略，国家《“十三五”规划纲要》明确提出坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。2017年启动全国碳交易，目前各项工作正在开展。

2 应对气候变化的行业形势分析

在应对气候变化的一系列活动中，航空业以《公约》为指导，通过国际民航组织（ICAO）以及国际航空运输协会（IATA）开展相关工作。2007年，ICAO 36届大会正式启动ICAO气候变化的政治谈判，20年间全球航空碳排放聚焦于减排目标、责任区分、市场机制、对发展中国家援助等核心议题，由于发展中国家和发达国家的国际航空处于不同的发展阶段，各方在国际航空市场措施的原则、责任分担、具体设计等方面一直存在较大分歧，ICAO和各成员国投入大量精力，努力形成各方均可接受的解决方案。行业中有关应对气候变化的谈判过程对航空公司时会产生直接的影响，2011～2013年期间，因欧盟单边实施排放交易体系遭致多方联合反对，各方在ICAO寻求多边解决方案的呼声更为强烈，但ICAO以不区分责任的方式确定的2020年碳中性增长目标也被多个国家持保留意见。随着《巴黎协定》的推进，国际应对气候变化的原则趋于明朗，2016年10月6日，ICAO 39届大会通过了实施全球基于市场的措施计划的决议，形成了首个全球行业性减排市场机制，提出全球民航业将以国际航空碳抵消和减排计划形式控制国际航空温室气体排放增长，并在2021～2035年分三阶段予以实施。总体上体现了发达国家和发展中国家共同但有区别的责任。如中国民用航空局有关负责人所言“该决议基本照顾到了各方的核心关切，是一份相对包容的文件，成果来之不易”。

需要指出，ICAO在气候变化问题上全力推进机制方案设计，中方始终坚持一贯立场，努力维护发展中国家发展权益，敦促发达国家承担其历史责任，强调中国愿意承担与本国发展阶段和能力相符的责任，并坚持积极控制和减少自身航空能耗与排放。在今后的各项政策制定和政治谈判中，中国民航将一如既往为构建全球行业规则而努力。

3 国内航空公司节能减排面对的问题

在国际国内以及行业应对气候变化的形势影响下，航空公司一直被节能减排的政策所驱使。然而航空公司的行业特性决定了航企面临发展与减排的双重压力。

3.1 航空运输业高速发展对节能减排工作提出更大挑战

随着中国经济发展，民众消费需求升级，民航行业仍将保持高速增长，航空公司面临满足需求增长和有效控制油耗与排放增加的双重挑战。首先，国民经济增长带动行业增长。“十三五”时期是经济转型与调整的关键期，国家经济社会的发展速度将保持“新常态”以中高速增长，预计GDP年均增长率在6.5～7%之间。根据民航与GDP之间1.5～1.8的正相关性，我国民航预计将以9.5～12.6%的年均增速发展，未来十年仍将保持高位增长。其次，民众消费升级促进民航行业刚性需求持续增长。我国旅游市场持续呈现爆发式增长，目前已成为全球第一大出境旅游客源地和第三大入境旅游目的地，拥有全球最大的国内旅游市场，旅游日益成为居民常态化生活方式，将激发大量出行需求。国务院2014年公布的《关于促进旅游业改革发展的若干意见》也明确，到2020年，旅游业增加值占国内生产总值的比重超过5%，这将为民航国际客运业务带来巨大增长。因此，未来10年，航空运输的刚性需求增长必将带来燃油消耗和碳排放的被动增长。

3.2 航空公司行业特性制约节能减排空间

国内航企在应用技术节能、结构节能以及管理节能开展节能减排工作时，节能减排手段有限，减排压力大挑战多，客观存在航企不可控因素。

（1）航油效率的提升更多地体现巨额成本的投入，但依旧面临技术提升空间有限的困境。行业能源结构中，航油消耗占比99%以上，而且目前的科学技术尚未有可替代的航空燃料。航空器和发动机的供应商目前依旧来源于欧美发达国家，新型的航空器和发动机在材料应用、气动控制、推力设计以及制造研发方面均在提升燃油效率方面有显著改善。航空公司淘汰老旧飞机不仅获得节能减排成效，也提高了运营效益，然而，另一方面，航企也为之承担了巨大成本，在节能减排的贡献中更多地利益输送于欧美发达国家。同样的效果也反映在航空器以及发动机或部件上的技术改装。国家ARJ和C919的研制和交付，确实推动了民航强国战略，但其是否会给航企带来提升航油效率以及减少碳排放的压力，则不能简单而论。但无论如何，航空飞行器愈发先进，进一步降低飞机能耗的空间在一定程度上将日益缩小。

（2）空域资源瓶颈严重制约民航发展和节能减排效应。随着我国民航持续快速的发展，飞行繁忙地区空域资源紧张的矛盾日益突出，已成为制约民航发展最大瓶颈。一方面，空域资源瓶颈导致的航班时刻饱和，严重制约了民航发展速度，限制民航节能减排项目的实施。近年来民航发展的空域需求年均增长10%，但航路航线总距离年均增长约2.6%，空域可供空间和时刻已难以满足航空公司的增长需求。由于空域限制，航空公司在航线优化和截弯取直的应用中并不能单纯从技术上和自身管理上予以解决。另一方面，空域资源瓶颈导致的流控延误增加，严重影响了服务品质和安全运行，被动增加航油消耗，相悖于绿色低碳运行。我国民航正常率水平从2009年之前的80%持续跌落到2014年的68.37%，2014年全球机场正点率排名的倒数10位中有9个来自中国，流控原因占延误航班总量已达到35.89%，位居航班延误原因首位；航空公司不但直面航班延误带来的社会压力，旅客满意度和品牌形象受到严重影响，一定程度上还会从飞行员心理压力、疲劳管理、飞行操作和决断等方面带来更多风险。由于航班延误造成飞机地面滑行等待的耗油和排放是不产生任何效益的浪费，航空公司为此无端地增加航油消耗，与绿色低碳运行相悖，也给航企管理增加压力，带来安全隐患。

（3）航空运输受外界环境影响敏感度高，有经济晴雨表之称，国际国内的政策、经济、自然灾害以及人文环境的波动均直接影响航空运输，影响企业经营效益以及航油单耗，国际客货运航线受影响更为明显。

3.3 放开市场机制的建立，航空公司面临碳成本压力

国际国内应对气候变化的各项措施和决策，对下一阶段民航行业的节能减排均形成重要指引。国家发改委和中国民航局行业已就2017年建立全国碳市场开展各项前期准备工作，目前有关碳排放边界、配额分配方法及预分配、MRV、第三方审核机构资质等细则正在紧锣密鼓地制定中。加入碳市场交易，对航空公司提出更高节能减排的要求，但民航行业特性无形中不可避免地让航空公司成为买方市场。以100元/t二氧化碳预测，3大航加入全国碳市场的年均碳成本压力可能均接近亿元，根据ICAO 39届大会提议的全球碳市场减排措施和计划，假设国际航线2016～2035年期间，国际航线增长率从年25%以每5年递减5%的年均增速测算，2021～2035年期间累计的二氧化碳排放权缺口接近2亿t。如果以年均25%持续增长，则接近10亿t。

4 新形势下如何采取措施开展节能减排工作

4.1 持续加大节能减排力度，应用科技和管理手段降低飞机能耗是航空公司不变的节能减排基础

任何时候不放弃自身对节能减排措施的挖掘，“十二五”期间，各航空公司采取了一定措施，取得较好的节能成效，但仍有潜力可挖掘，节能手段并未到黔驴技穷的时候。

（1）继续坚持走科技节能、结构节能之路，与世界同步，应用最新行业技术评估节能效应，不断加大推广实施节能减排项目的力度。

（2）尽可能采取航线优化、成本指数飞行等手段提升飞行节油，鼓励飞行员倡导节油意识。

（3）通过创新科技、积极探索和开发节能减排新项目等手段实现绿色低碳发展。比如通过选装或选配客舱设施设备降低飞机载重量，通过改进维修方式提高燃油效率等。

（4）提升管理水平，从航空公司层面将节能减排压力与企业经营决策相挂钩。通过绩效考核落实责任，将航油购买成本和碳排放成本一同计入航线成本分析评估体系。通过建立和完善监测体系，利用数据分析提供节油改进措施。

4.2 建立专业的碳交易管理团队，应用市场手段降低碳排放配额购买成本

随着全国碳市场的建设和发展，未来的中国碳市场将会发展成为金融化和国际化的碳市场。对碳交易市场的参与也不能仅仅停留在完成履约的初级阶段，否则将无法改变航企特性决定的绝对买方成本的困扰。航空公司需积极探索碳资产管理的新课题，通过建立自身碳管理团队或通过专业碳资产管理公司合作，运用金融手段将碳交易进行科学化管理和专业化运作，以有效地降低公司的履约成本，实现碳资产管理的效益化。

4.3 通过行业间的合作，利用行业间的协作能力解决制约其发展和减排瓶颈的现状，发挥政府统筹规划效应

航空公司受空域条件限制的影响往往超出航空公司自身解决的能力范围，航空公司需要积极保持与空管当局的沟通，严格遵照相关规则并不断提升自身管理能力。同时，通过行业的指导，寻求技术支持途径和突破，建立更科学的行业规章。由于航空公司的航线运行同样受到各地机场建设条件、设施设备以及管理条件的影响，小到机场的保障能力抑或涉及国家机场建设的整体规划，都会对航空公司的发展和节能减排的效应产生直接影响。国家综合交通运输体系的网络布局对航空公司的影响更是显而易见。因此，行业间的协作和政府统筹规划的规模效应不言而喻。航企应积极予以诉求反应。

4.4 共同维护国内航空公司的可持续发展，一致应对全球航空市场机制的措施和计划

长期以来，工业发达国家以全球在同一减排目标下建立市场机制为由对发展中国家施加压力，限制发展中国家的航空发展，中国始终坚持愿意承担与本国发展阶段和能力相符的责任，同时强调发达国家先行减排，承担历史排放责任，并且应向发展中国家提供技术和资金的支持。目前，《巴黎协定》生效后的首次缔约方会议即将召开，期待对如何落实自主贡献的行动目标和措施，如何解决自主贡献和全球控制温度增长目标之间的差异，如何落实发达国家资金到位问题等有进一步的指导性文件。同样，ICAO大会之后的工作会议也面临进一步需要制定的细则。按照现有碳抵消和减排计划，需要明确碳排放的监测核查的方法，如何认可现有市场机制下的航空公司碳排放权，是否需要解决发达国家和发展中国家各国减排目标和行业减排目标之间的对接等。如果这些问题真实存在的话，作者认为目前按照国家发改委的部署，在制定2017年启动全国碳交易的系列政策和规则时，在统筹国家减排目标，制定碳配额分配方法学的时候，对航空企业应充分兼顾考虑全球航空业的市场机制。建议如下：

（1）现有ICAO碳抵消方法和减排计划兼顾了不同航空运营人在不同时期的发展以及相对行业发展速度条件下应承担的碳抵消量。国内民航应充分利用自愿减排阶段（2021～2026年）以及有条件参与阶段（2027～2029年）中，航空公司国际航线碳抵消量按照行业增长因子计算的碳排放成本相对较低的发展机会。航空公司需利用这一机会发展国际航线，但由于公司发展和国际国内航线发展不可完全分割的前提，全国碳排放在这一时期甚至之前对航空公司的减排压力也不应过于严苛。

（2）全国碳交易已将民航业纳入2017年启动的碳排放试点企业，由于前文分析的航企特性，在被纳入碳排放的初期，航空公司被动成为碳履约的绝对成本方，考虑到为未来全球碳抵消机制中认可中国碳配额的谈判争取空间，全国碳排放有关碳配额分配方法以及相关规则参考现有国际做法。同时，在配额分配时，应适当对航企倾斜，让航空公司留有足够的碳配额参与国际市场的碳抵消。退一步说，即使届时不被认可，航空公司配额也可在国内碳市场中处理，减少资本输送。

4.5 探索生物燃油

从长期应对气候变化的角度考虑，寻求更为环保的生物燃油替代高能耗的航空油料是人类真正实现绿色低碳飞行的美好愿望。航空公司不放弃关注和配合航空器制造商和发动机制造商对此项目的研发。

4.6 未来不确定性的应对

《巴黎协定》和ICAO 39届大会给全球应对气候变化的后续行动措施制订了基本原则，进一步的细则确定需要各国一致的联合行动，任何不和谐的声音都有可能阻碍来之不易的进程。随着美国大选落下帷幕，对于Donald Trump在竞选期间几次场合中发表的上任“百天新政”的一些措施，是否会予以兑现成为大家不得不考虑的问题。其中，有关“取消向联合国气候变化项目提供的所有资金”如果真有实质性行动，将对整个应对气候变化的行动措施产生影响。我们并不希望看到美国忽视和质疑已经具有国际法律效应的协定和决议。

Discuss on Airline Companies Carrying out Energy Saving and Emission Reducing Tasks

Guo Ping
China Eastern Airlines Co.,Ltd

∶The article analyzes driving factors of airline companies carrying out energy saving and emission reducing tasks based on overseas and domestic industry trends. The author figures out general characteristics and challengers for airline companies carrying out energy saving and emission reducing tasks based on practical condition. Finally the author discusses what need to deal with and focus on in personal view under the current situation driving mode.

∶Climate Changes, Industry Trend, Science Technology and Management

DOI∶10.13770/j.cnki.issn2095-705x.2017.02.012