功过是非任评说

陈秀娟

随着去年年底公安部发文禁止山东德州进行低速电动车试点，低速电动车行业再一次被推到了风口浪尖。关于低速电动车所反应出来的问题，其实是三、四线城市及广大农村地区日益旺盛的出行需求与营造良好的交通秩序之间的博弈。而低速电动车行业的规范与发展关系着我国广大人民群众的切身利益，此前，业内专家就此话题分别发出不同的声音，有支持的、也有反对的，目前，这一话题在正在召开两会上再一次得到广泛探讨。

那么，关于低速电动车，业内专家究竟有哪些不同的观点？支持为何？反对又为何？政府层面的态度又如何？

陈清泰：应开放支持

中国电动汽车百人会理事长陈清泰这样评价低速电动车的作用：小型、短途、低速、实用型的电动车，在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈，如果政策得当很快会发展成百万辆级或者千万辆级的市场。我是主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三、四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。

王秉刚：低速电动车需要国家去规范管理

国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“低速电动车需要国家去规范管理，如果市场走向正轨，不排除企业能获取新能源汽车生产资质的可能。”

付于武：不能“一刀切”

中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。

师建华：低速电动车需要合法的身份

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，此次能引起主管部门重视并酝酿出台相关标准，无疑有利于市场的规范和行业发展，倘若低速电动车可以用合法的身份进入市场，那么现有的生产企业将会获得更大的存活空间。

杨裕生：让市场当裁判员

中国工程院院士杨裕生认为，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。同时，他建议：1.用技术创新、规范管理来迎接低速电动车的新高潮。低速电动车应按新国标的要求组织生产，不断提高产品质量。标准正在制订，制订完了之后应该作为法规确定下来。2.坚持低速电动车与微型相结合，可以更加节能减排，3.不断采用新技术新材料，重视欧美标准，积极开拓欧美等新兴市场，4、促进建立低速电动车驾驶执照，提高安全性。

刘义发：小型电动车应实行分类管理

全国人大代表、时风集团董事长刘义发认为，四轮低速电动车是市场主导、群众首创的满足供给侧结构性改革的典型产品。目前，工业和信息化部、国家标准化管理委员会等部门正在组织制定《四轮低速电动车技术条件》。该标准的制定，对规范四轮低速电动车行业发展，使三、四线以下城市及农村城镇数亿群众绕过燃油车时代，直接实现电动化、节能、环保安全出行具有特别重要的意义。

同时，他指出：第一，微型电动车在全国城乡市场深得老百姓认可和欢迎，行业发展渐成大势，产业化发展路径越来越清晰；第二，微型电动车是供给侧改革的典型产品，促进摩托车、电动自行车等产品转型升级；第三，微型电动车量大面广，正是中国需要培育的新的发展动能，有效拉动中国老百姓生活水平不断提升，呼吁国家有关部委尽快出台微型电动车的分类管理办法，规范行业健康有序发展。

张天任：微型电动车关乎民生应力挺

全国人大代表、天能集团董事长张天任表示，利用推广新能源車的契机，制订中国“国民车”推广计划，明确微型电动车是中国“国民车”，引导和规范产业发展。若能快速启动微型电动车消费市场，将形成一个新的百亿级甚至是千亿级的大产业，对于拉动地方经济增长，促进就业，增加税收，具有十分重要的作用。

张天任建议，政府要以公平竞争、兼容发展为方向，将动力电池技术路线选择权交给市场，不可强制限定电池类型，或规定电池占整备质量比重不大于35%，积极鼓励和支持开发面向老百姓能够消费得起的微型电动车；企业要严格把控零部件质量，严格车辆出厂检测，确保整车质量安全。国家可选择基础较好、积极性高的地区，给予一定的自由裁量权，让地方政府因地制宜，开展微型电动车规范管理试点，制定车辆数量和类型、行驶区域、保障措施等相关内容，及时总结经验，做好推广应用，促进整个产业健康、有序、可持续发展。

涂建华：应纳入摩托车类别进行管理

全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华认为，应该将四轮低速电动车纳入摩托车类别进行管理。我国主要城市都有“禁摩令”，但低速四轮电动车纳入摩托车管理不会给城市交通管理带来问题。相反，它的主要用途在城郊和农村，纳入摩托车管理，可以将农村几百万辆这类车辆有效纳入安全管理。

此外，涂建华建议，应给四轮低速电动车更换锂电池留一个过渡期。目前我国大约有95%的四轮低速电动车使用铅酸电池，如更换为锂电池，车辆成本将增加50%以上，应给企业3～5年的过渡期，期间对于现有铅酸电池的管理，应该用市场的力量，根据“谁生产，谁回收，谁负责”的原则来管理。

李长杰：低速电动车应纳入城市交通管理

全国两会代表、金龙集团董事长李长杰认为低速电动车虽发展迅猛，但是存在很多问题。第一，低速车司机没有经过正规培训，在马路上驾驶时随意变道和闯红灯，交警却无法处罚；乱停乱放，损害市容形象；特别是发生碰撞或车祸时，因为没有牌照，造成一些电瓶车逃逸而无法追寻。即使抓到司机，但因为属于非机动车管理，未参加保险，赔偿存在困难。第二，很多低速电动车因为价格低廉，大都使用铅酸电池。3-5年电池到期后，大都换新的电池，并将原来的旧电池随意置放，造成不安全事故隐患和环境的极大污染。

他建议将低速电动车纳入城市交通管理之中，并要求上牌，司机在培训后持证。另外，建议各地主管部门制订废旧电池回收政策，对网购或者无法由销售商回收的废旧电池进行集中回收，对消费者主动上交回收的废旧电池，给予适当的奖励，从而避免环境污染。

董扬：低速电动车的发展必须符合道路交通管理

中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，机动车产品是要上路行驶的，低速电动车的发展必须符合道路交通管理是有效地实施的前提。产品五花八门，想走哪儿就走哪儿，没有驾照和保险的要求，是坚决不行的。

另外，董扬指出，目前标准制定的立场是不允许使用铅酸电池。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况做出规定。

地方政府态度

一位要求匿名的金乡县委官员告诉记者，作为政府层面主要是引导和规范低速电动车产业为主，目前正在从三个方面着手：

一是加强摸底排查，严把市场准入关口。将电动车市场整顿工作与无照经营查处取缔工作相结合，全面排查电动车经营主体，摸清无照经营户的底数，并且掌握其实际经营情况，采取分类对待的方式，对具备基本条件的电动车生产经营户，下达责令改正通知书，督导其限期申请营业执照，并不具备基本条件或拒不申请营业执照的，依法予以取缔，切实把好电动车市场准入关。

二是加强商标帮扶，培育核心竞争优势。通过上门服务、企业回访市场检查等方式，向电车生产企业介绍商标基本内容和知识，加强法律法规的宣传和培训，增强企业商标注册和保护意识，把实施商标品牌战略纳入企业发展总体战略，贯穿于企业生产、营销、品脾形象设计推广，服务，招商、投资，融资、兼并重组、“走出去”等全过程。

三是加强执法检查，净化市场发展环境。以城区、各乡镇（街道）驻地电动车经营户为检查重点，加强行政执法工作力度，要求执法人员对电动车经营户的宣传用语、商标标识、促销行为、电动车质量等进行检查，严格对照《广告法》、《商标法》、《产品质量法》等法律法规，依法严厉打击欺诈消费者、“傍名牌”、销售不合格电动车等违法经营行为，为全县电动车行业发展提供了一个健康有序的环境。

下一步，金乡政府要做出3-5年的产业规划，从园区规划、技术、装备等方面要明确发展方向，细化发展目标，为进一步推进电动车发展做出相应的优惠政策，各职能单位要围绕电动车产业，做好跟踪服务，并明确目标及完成时限。

同样，在记者走访低速电动车较为集中的沂南县时，该县宣传办要求匿名的官员也对记者表达了类似的观点，该官员表示：“低速电动车是我们县的重点支柱产业之一，在全国每四辆低速电动车里就有一辆是产自我们这边，我们当然希望保护这个产业，同时这个产业也解决了很大一部分人的就业问题。我们县倡导绿色出行，发展低速电动车也正是我们的出行理念的落地。我们也会不定期清查一些不正规的小作坊。接下来，我们还会引进更多有实力的、比较规范的电动车企业。”

针对企业，该官员指出，企业首要做好产品质量、确保产品安全性能；同时，研发能力要跟进企业发展，时刻关注新技术、新材料的推广及应用，尤其是无线充电技术、石墨烯电池等核心技术，将引领电动车行业发展。

记者后记

在走访金乡、沂南的一周里，记者注意到在城市马路上、街道边、小巷里到处都是外形小巧可爱的低速四轮电动车，这也从侧面反应出该品类确实有较大的市场需求。不过随之也暴露出低速电动车行业的一些问题：产品的同质化现象严重，放眼望去不难发现，街面上跑的10辆低速电动车有8辆外形酷似几乎一样，没有大的区别；很多企业没有正向研发，企业普遍都是拿来主义，产品大多数是拼凑或简易组装的，质量、安全根本得不到保证；影响交通秩序（低速电动车驾驶者多是老年人，没有驾驶证，多数使用者对交通规则并不是很清楚，驾驶低速电动车时常常横冲直撞）。

既然低速电动车行业的发展是完全建立在市场需求的基础之上，同时也解决了很多就业问题以及带动了当地的经济，可以说这是一项民生工程，而其暴露出的问題实质上是缺少监管造成的。《汽车观察》记者认为，任何产业的发展都要经过无序状态进入规范的有序状态这个过程，低速电动车是我国的原生产业，它在发展之初必然会经过无序、“野蛮”的发展阶段。在发展过程中衍生出诸多的问题，这也是低速电动车业急需国家标准出台的原因所在。

在接受记者采访的过程中，低速电动车生产商、上游供应商、经销商、用户、出租车司机以及相关地方政府官员均对这个行业充满了期许。他们一致认为，低速电动车行业应该得到整治，期待和支持低速电动车相关法规的早日落地。新国标的制定需要着眼于大局，但这与民生需求并不矛盾。

目前我国正在起草四轮低速电动车标准，该标准将主要在规范、安全以及电池等方面做出相应规定。具体来看就是用标准界定产品，给予相应的路权，设置安全碰撞指标，禁用铅酸电池等。低速电动车标准落地后，将对低速电动车行业起到规范作用，并将有利于这一行业的健康发展。想必，低速电动车行业距离“转正”已经不远了。

相关链接：

一、全国低速电动车的管理办法推进进程

2016年10月，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

2016年11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组举办了第一次会议，主要讨论确定了标准工作组组成及标准基本框架。

2016年12月22日，公安部禁止在山东德州试点低速电动车。

2016年12月27日，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台。低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”：时速设定在40-70公里，超过70公里/时自动报警，同时在续驶里程和结构设计方面多有限制。

2016年12月30日，低速电动车标准相关部门明确低速电动车搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，并在车身尺寸和时速方面有明确限制。

二、山东省低速电动车的管理办法推进进程

2009年9月，由山东省汽车行业协会、山东汽车工程学会、山东省汽车标准化技术委员会与18家企业共同发起成立了“山东省新能源汽车技术创新联盟”。

2011年7月，该联盟率先发布了《低速电动汽车通用技术条件》。

2014年6月，联盟对标准进行了进一步修订，在全国率先正式发布了“山东省小型电动车行业标准”，同时向省政府提出了“设定门槛，分类管理，疏堵结合，有序发展”的建议。

2016年1月，山东省小型电动车达标产品标识的管理细则正式实施。