只是开始而非终点

以集装箱运输为代表的现代航运业高速发展的这几十年，实际是以国与国之间的贸易高速增长为大背景的，这是战后确立的基于全球化的经济发展模式。然而这种模式备受争议，不仅是由于其一开始就被指责加深了人与人、阶层与阶层、国与国、地区与地区之间的不公平，并随着全球化深入发展，这种不公逐渐被固化，而且近十年全球经济的衰退被认为标志着这种模式正面临现实的挫折。大多数经济学家认为，全球化将迎来转折，经济格局和结构必然要重塑。

全球化给全球人民带来廉价和效率，新兴地区人民的收入和生活质量大幅度提高。但是，与此同时，生产和贸易红利的大部分被富人占有，而增长的不良代价却落在了失地的农民、失业的工人和弱势的市民身上，富人更富，穷人更穷，而作为这种经济模式的积极推动者，现代社会管理者——政府却未能有效地缓解穷人的痛苦、中产的忧虑及环境的压力、发展的隐忧，更无法遏制资本膨胀的欲望。人们逐渐形成这样的观点：全球化的利益归根到底来自对落后地区生态环境和长期利益的漠视，及对弱势阶层相对生存质量和发展诉求的无情践踏。更为复杂的是，发展中国家的人们感觉全球化在带给他们就业和生活品质提高的同时，卻使他们离主流生活圈子越来越远，今后的前景黯淡。而与此同时，数据显示，美国和其他发达国家的大多数居民收入没有上升，他们也认为自己是受害者。这样看来，全球化最终没有胜出者。

无论如何，有个事实值得关注：全球贸易量一季度持平，二季度下降0.8%；美国去年进出口值减少2000多亿美元，今年前9月贸易再减少4700亿美元；中国正在消费更多本国制造的东西，工业在越来越多地生产自己的零部件。IMF2015年的一份报告称，“中国制造”的产品中使用的进口零部件份额已从1990年代的60%降至35%。IMP的研究结果表明，20世纪90年代，全球经济每增长1%能为贸易带来2.5%的增长，而近年来，同样的经济增长只能带来0.7%的贸易增长。结论是：全球贸易对经济的影响力正在下降，作为全球化最主要基石的贸易增长在放缓甚至下降。基于贸易的现代航运业陷入衰退，也是理所当然，与航运业“荣辱与共”的造船业陷入低迷也不是意料之外的事。

当下，航运企业、造船企业撤小并大、抱团取暖、强强联合等等，以应对市场的转变，看似终点却只是开始——市场停滞，迫使企业合并，减低成本，重分资源；可产能并没未压缩，合并的目的是延续此前贸易扩张时期的产业模式。所以说，现在种种努力更多的是求生权宜，而非根本解决之道。原因在于，没有了贸易的高速增长，全球经济进入一个新时代——“后全球化时代”，其主要特征是本地化和分散化。与之相适应的航运业会是什么模样呢，我想，“多元化”是最可能的选项。历经磨难生存下来的企业和新生的企业在未来市场中的法宝，必然与其实现多元化需求的能力有关。