2016路权再分配

云果

2016年7月27日，高德地图发布报告显示，今年第二季度，北京拥堵排名全国第一，通勤高峰杭州市民车速全国最慢……

于是国内部分城市陆续推出了网约车新政，以及禁止电动自行车上路行驶、严查电动平衡车等政策。试图通过“剥夺”部分特定车型的路权，来缓解城市拥堵。然而，面对互联网时代下，迭代更新速度奇快的现代交通工具，全新的出行场景需求，持传统管理思维的城市管理者，似乎并没有做好准备。

外地网约车被撵出城市

若是要细数2016年的出行热词，除了共享单车，就是新近出台的近乎苛刻的网约车新政了。由于大量的外地车涌入北京、上海、广州等一线城市，参与网约车运营，给这些城市带来了巨大的交通压力，因此上述城市交管部门纷纷将网约车的从业门槛提高到了本地车、本地人的高度，而这一决定如果照章执行，或将使包括滴滴出行在内的网约车平台上超过80%的司机失去从业资格。

网约车新政的出台，实际上是网约车与传统公共交通争抢路权进行到极端程度后，政府不得不作出的决定。

北京市交通委曾公开表示，网约车加剧了北京的拥堵，并提供了数据。据北京市交通委近两年的拥堵指数显示，北京市动态交通指数2010年还是6.1，2013年、2014年连续两年5.5，是有所下降的，这与八项规定出台，人们活动大幅度减少有关，晚高峰明显下降。但进入2015年后，北京道路拥堵发生反转，拥堵状况突然加剧。2015年6月份，交通拥堵指数同比上升了31.5%，而这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。

“经分析，2015年北京交通指数回升，一是油价大幅度走低刺激；二是网络约车加剧道路拥堵，注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。”北京市交通委主任周正宇表示。

所以，北京交管部门在解释为何此次网约车新政准入门槛如此之高时，“缓解拥堵”作为一个重要因素，出现在了相关部门的回复中。然而，新政一味令行禁止的态度，没有充分认清网约车在共享时代背景下所蕴藏的巨大潜力和裂变能力，也没有体现出“互联网+出行”对城市交通巨大的改善能力。由此，此次包括“北上广”等多地出台的网约车新政，被业界指责为“政策开倒车”。

李克强总理2015年达沃斯论坛的发言言犹在耳：“目前全球分享经济呈快速发展态势，是拉动经济增长的新路子，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低、成本更小、速度更快，这有利于拓展我国分享经济的新领域，让更多的人参与进来。”

然而，通过此次网约车新政，多地政府不仅将共享经济的圈子收得过窄，就连本该人人有份的路权，也一股脑地切给了所谓的本地人。

电动自行车全面被禁

从2016年4月11日起，北京长安街等10条主要大街开始禁止除普通自行车外的其他非机动车通行，也就是我们日常所说的电动自行车在这些道路上彻底失去了通行权。按照北京交管部门的规定，凡违反禁限规定的，将被处以20元罚款，拒绝接受处罚的一律扣车。

无独有偶，2016年11月2日，广州市人民政府发布了《关于电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不准上道路行驶的通告》。根据此项规定，广州市行政区域内继续实施不准电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）上道路行驶的措施。实际上，这项规定此次只是延续执行5年而已。

按照广州交管部门的规定，如驾驶拼装、非法加装和改装，以及其他不符合国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车上道路行驶，将由公安机关交通管理部门扣留车辆，并对驾驶人处500元罚款。

电动自行车作为传统自行车的“升级版”，是否能够上路行驶一直是社会争论的焦点话题。一方面执法部门认为，电动自行车因为缺乏监管和基本的安全性，而容易引发恶性交通事故。多地交通部门的统计数字显示，由电动自行车而引发的交通事故已经占到事故总量的50%以上，甚至个别地区超过了80%；另一方面不少民众认为，如果全面禁止电动自行车上路，出行最后两千米的需求难以解决，公交、地铁等公共交通设施既不完善，也不能完全链接起点和目的地，而电动自行车恰好是当前交通工具中，能有效弥补公共交通运力不足的最佳选择。

电动平衡车本不具备权

实际上，电动平衡车并不具备路权。依据《中华人民共和国道路交通安全法》规定，“滑行工具”不能在非机动车道上行驶，更不能驶入机动车道，只能在封闭的小区道路和室内场馆等地方使用。如违法，处警告或者5元以上50元以下罚款。其中，对在机动车道使用滑行工具的，按上限处罚款50元；对在非机动车道上使用滑行工具的，处罚款20元。

目前，除了北上广等一线城市明确禁止电动平衡车上路形式，成都、桂林、沈阳、九江、泉州等多地交管部门也都先后表示，电动平衡车、电动滑板车等代步工具上路行驶系违法行为。

对于执法部门坚决的态度，不少网友指出，既然不能上路，那为何还允许其市场销售？同时有观点认为，目前的法律法规不够与时俱进，难以适应科技发展的节奏，人们生活品质被僵化的法制体系拉低了。

不只是已经在国内野蛮生长多年的电动自行车，就连最近一两年才开始流行的电动平衡车，也开始逐渐失去“路权”。

2016年8月，北上广等多地开始集中整治电动平衡车上路的違法行为。北京交管局对此表示，“独轮的电动平衡车，最快时速可以达到30千米，但是没有刹车，如果在机动车道行驶，非常容易跟机动车发生碰擦，会给骑车人造成严重的伤害。还有部分两轮的电动平衡车，时速甚至能达到60千米，跟机动车差不多，但是刹车制动的设计远不如机动车标准，如撞到行人，十分危险。”

根据北京市消费者协会日前发布对20个电动滑板车样品的比较试验结果显示，20个电动滑板车样品中，16个样品最高时速超过了20千米，19个样品最高时速刹车距离超过4米。而试验中有的电动滑板车的干态制动距离已达到8至9米，骑行时风险较高。

自行车已无路可骑

2016年11月18日，西安网友“强哥”在自己的微博上晒出了一张“奇特”的自行车道照片：自行车行驶位置位于机动车道外侧，停车位内侧两条标识之间，地面虽然没有自行车道的图形标识，但整条路上这个区域距离齐整，约为15厘米，用博主的话说“没有车把宽。”

同样在成都也有一段很窄的自行车道，沿成都中同仁路向西走，宽约2米的自行车道不断变窄，最终在距离槐树街交会口5米处出现一个“瓶颈”。根据地面的白色实线标记，这一“瓶颈”处，实线与人行道的距离不足20厘米。当地人感叹：连42码的脚都放不下。

然而更恶劣的是，在北京等城市的多条城区道路中，自行车道几近消失。要么是因为临时停靠的机动车而将自行车道完全占满，要么是因为缺乏规范的标志标线，根本没有自行车道可循。

1986年，自行车出行比率高达62.7%，而到2014年，骑车出行的比率则仅剩下12.6%。一份抽样调查指出，北京仅有34.80%的道路配备了白行车道。

路权需在新场景下重新分配

高德地图发布的《2016年第二季度中国主要城市交通分析报告》显示，今年第二季度，北京拥堵排名全国第一。

高德地图交通大数据显示，第二季度北京市高峰拥堵延时指数达到了2.16，这意味着北京市民高峰期驾车出行所花费的时间是畅通情况下的2.16倍。根据市民因拥堵而造成的时间成本计算，北京通勤族每月因拥堵造成的时间成本达952.5元，高于去年二季度的808元。

报告还根据市民的出行车速来对比各城市的出行效率，发现本季度通勤高峰杭州市民车速全国最慢，平均20.59千米/小时：而拥堵排名第一的北京，其高峰出行车速22.28千米/小时，全国排名第12位，这一点说明了北京的基础设施建设相对较好，但因车流量过大造成拥堵指数偏高。

日趋严重的交通压力正在挑战着越来越多城市管理者的经验和智慧。如何抑制和缓解交通拥堵，应对迭代更新速度奇快的现代交通工具，划分出合理、合法的互联网时代路权规则，不仅需要基本的法律基础和多年的从业经验，更需要利用互联网思维，去重新审视当下消费者在全新的出行场景中所提出的新需求。

路权，说白了需要以当下社会新生态、新场景下的新需求为参考因素进行重新构架，摩拜单车、ofo等共享单车出现后立刻让市政公共自行车无人问津，就已经充分说明，所有服务的前提必须是以消费者的真实需求为基础，而且能够最大限度地改善，甚至消除用户痛点。

如今，凡是成功的互联网场景，都是因社群需求而衍生出来的，并非一帮人闭门造车猜出来的，而交通出行何尝不是一个现代生活领域内的重要场景？无论是网约车、电动自行车、电动平衡车，还是传统自行车，只要是能够在当今的时代背景下，满足人们的出行需求，适应共享经济和互联网社会的发展模式，有能力将资源重新经济地再分配，那其对路权的需求，就是消费者的需求，就是架构交通场景的重要参考因素。

至于对于新型交通工具、新型出行方式如何监管，如何在充分发挥其改善交通环境的能力前提下，建立完善、有效、無盲区的监管体系，则需要管理部门花心思、花力气去调研、去尝试、去创新，而绝不是一味地令行禁止、拈轻怕重。

可见，如何解决公交车运力不足、地铁人多站少、打车贵服务差、高峰时段街道拥堵、电动车监管乏力、自行车无路可骑等交通难题，依然是2017年城市管理者的重要的课题之一。