国际航空运输自由化与中国航空运输业发展

尚月++汤粮银++黎宴宏++张子辰

摘要：航空运输自由化已经成为当今世界热议的话题，随着“全球化”的推进，国际航空运输业近年的发展势头向着“自由化”走去，美国实行“天空开放”政策推动航空自由化发展。航空自由化对我国民用航空运输业而言是发展的机遇，但对于我国政府和企业来说，同时也是不小的挑战。中国需要针对参与国际航空运输自由化协议制定相应的规则，作出合理合法的应对方案。

关键词：航空自由化；“天空开放”；中国——东盟；方案

中图分类号：F562文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2017）05-0062-02

作者简介：尚月（1994-），女，汉族，安徽人，中国民航大学，本科生，研究方向：国际私法。

世界经济全球化和一体化的步伐日益加快，中国在各领域努力与各国沟通合作。要沟通就要有桥梁，第五航权的开放无疑是搭起了中国通向各国的隐形桥梁。国际航空运输在双边管理、区域管理和多边管理等方面都显示出自由化趋势，航空自由化首先带来的就是民用航空业的竞争，日趋激烈的竞争环境孕育着民用航空业的巨大改革。中国如何提升自身的产业竞争力，能够迅速在国际市场上占有一席之地，是当前急需解决的问题。

一、国际航空运输自由化定义

国际航空运输自由化主要是指改革国际航空运输的管理体制和方法，从政府对空运企业国际航空运输经营活动的详尽管理过渡到更多地依靠市场力量予以调节，给予空运企业更多的经营权和灵活性。从空间上划分，其包括：国内航空运输的自由化和国际航空运输的自由化。国际航空运输自由化的推进使得航空运输产业的竞争力增强。

二、美国、东盟航空自由化进程

1944年《芝加哥公约》规定：国内航空运输市场由各国自行管制。美国政府随即设立民用航空委员会（CAB）严格管理航空运输业。美国航空业有关国际间的价格、航线、邮件的价格和航空安全等有关问题均归CAB管辖。同年，美国政府还颁布了《民用航空法案》，明确规定了航空公司成立、进入或者退出一下市场、票价的制定等相关内容。20世纪70年代，由于自身的高度严格管制，美国航空运输业遭遇难题。考虑到航空公司利益以及航空服务问题，1978年美国通过了《航空公司取消规制法案》，航空自由化开始推行，并将目光锁定在国际市场。1977年至1985年间，美国政府为进一步推行市场开放，与多个国家进行双边谈判，淡化政府的的监管力度，加大市场的竞争强度。1992年9月，美国与荷兰政府签订了第一个“天空开放”的协定；2010年3月，美欧初步达成了“天空开放”第二阶段的协议。在航空自由化的起步阶段，美国政府探索前进，维持市场份额、保证航空服务和确保民航安全是美国航空在竞争中一直秉持的原则。

20世纪80年代，东盟成员国开始了航空运输自由化的实践。东盟各国签订的《航空货运谅解备忘录》以及越老柬缅四国民航局长签订了《越老柬缅次区域航空运输多边合作协定》，推开了东盟航空自由化的进程。

在“天空开放”的进程中，航空业投资开放也是重要方面，欧美互相允许自由投资并持有对方国内航空公司的多数股份。由于缺乏一体化体系，东盟内部对建立中国—东盟的航空自由化的态度不同，东盟显然不能完全推行航空业投资开放。东盟内部的“开放领空”政策在2016年提上议程，说明航空自由化是每一个发展航空运输国家不可避免的，其发展也必须依靠更为广阔的经营范围和自由程度。

三、中国航空运输自由化发展

与欧美国家相比，中国航空运输发展的起步晚，发展速度也较为缓慢，但航空运输的国际化和全球经济一体化的规模迫使中国航空运输业进行了较大的改革。2004年，中美签订了《中美航空运输协定》，民航业内曾有人用“狼来了”比喻中美航权开放后，美国航空公司在中美航线上的长驱直入，国内民航运输业在中美航线市场上将会因双方竞争实习的巨大反差，受到很大的冲击。事实也证明了美国在该协定中获取了极大的利益。

中国航空运输一直秉承着“积极、渐进、有序、安全”的原则，在激烈的国际竞争中寻求平稳且逐渐加速的发展。不管是2003年开放海南的第三、四、五业航权，还是2004年中国民航总局发布的《民航国内航空运输价格改革方案》，都在表明中国航空运输业向自由化靠拢的决心。

四、中国应对航空自由化趋势的方案

（一）开放国内航空运输市场

中国若要深入地参与到国际航空运输，国内航空运输市场的开放是其关键的一步。尽管国内几大航空运输企业都有着各自得天独厚的优势，但“居安思危”的竞争状态一直在不断提高企业经营管理水平，极力保护自身的市场地位，以免被后来者取代。航空运输市场的大门打开是为了迎接更多更有力的竞争者自由进出，在控制市场饱和度的同时加大企业竞争力，一方面合理分配资源，提高产业效率；另一方面也优化了企业内部运作。

（二）中国——东盟航空运输合作

经济全球化与航空自由化推动着中国与东盟航空运输市场的合作，固有的合作模式受到影响。秉承着不影响两地友好往来的原则，中国需要改变与东盟各国原有的航权开放安排，以一对多的航权开放使得随着而来的利益额度折损。就空域大小而言，过多增加中国与东盟各国的双边协定无疑是在增大中国航空运输成本，与东盟国家“以一对一国家”的航权开放会加重航线负担。在原有的双边航权安排基础上将其聚拢形成局域模式，逐步发展后，中国再与东盟各国商讨构建多边框架，达成“以一对一区域”的航空运输协议。中国的最终目的是与东盟形成航权开放对接，实行整体的航空运输自由化。

（三）航线联营，成本共担，利益共享

上座率是决定航空公司盈利的一个重要因素，淡季时，上座率低的现象往往很常见，如何提高上座率便成为航空公司的一大难题。航线联营是一个行之有效的方法。联营的模式为航空公司降低成本，联营的航空公司可互相提供便捷服务，如故障维修。反观未联营模式联营，在两点间运营的航空公司倾向于选择高峰期运营，将导致低峰期改航段上无航班，旅客只好选择其他交通方式，进而致使航空业旅客量的下降。同时，实力悬殊的航空公司联营，开拓并保护航线市场。航线市场是双寡头垄断市场，若不与小国的航空公司合作，则会失去相应的航线市场。

五、结语

越演越烈的国际竞争推着中国航空运输步入国际航空运输市场，巨大的压力带来的是中国对自身发展的高标准严要求。中国需要结合目前的发展状况及市场规则，制定出合理合法并符合中国国情的方案，通过不断提升国际竞争力，才能在国际航空运输市场保持平稳高效的发展。

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