优化直通动车组列车票额管理研究

郭晨煜

(上海铁路局客运处，上海 200071)



【现代管理】

优化直通动车组列车票额管理研究

郭晨煜

(上海铁路局客运处，上海 200071)

在2017年中国铁路总公司工作会议上，总公司党组作出强基达标、提质增效，奋力开创铁路改革发展新局面的决策部署，要求全路各项工作都要在这一工作主题上下功夫、见实效。动车组列车票额管理作为旅客运输的一项重要工作，同样需要贯彻落实这一工作主题。当前，随着越来越多的高铁线路投入运营，高铁列车票额分配管理复杂性凸显，尤其是直通动车组列车开行规模大、点多线长、交路重叠，而列车开行数量的调整已无法充分适应客流的变化。因此，优化直通动车组列车票额管理，对于强化客票营销，提高列车收益，进而实现旅客运输效益最大化具有重要的现实意义。

一、直通动车组列车票额管理现状

长期以来，普通旅客列车一直实行票额由人工预先分配的制度，动车组列车开行以后，其票额管理主要采用票额共用、席位复用、票额预分和限售区段等多种售票策略相结合的方式。票额共用是指列车某一乘车站的票额在规定时间内允许被前方车站使用；席位复用是指当列车席位某一区段售出后，自动实现剩余区段席位能被再次发售利用；票额预分是指在列车票额总量一定的情况下，按照预测的客流进行席位的区段裂解；限售区段是指在不同的运输时段，灵活调整列车以远站，以保证均衡运输的售票组织方法。通过上述售票组织策略的应用，一定程度上加强了直通动车组列车票额管理，促进了增收节支创效工作。

二、现有售票组织策略存在的问题

通过对现有的售票组织策略进行分析，可以看出，目前售票组织策略主要由铁路局客运管理人员人工进行设置调整，这与网络信息化高度发展不相适应，具体到把售票组织策略应用于动车组列车上还存在一些不足和问题，主要体现在：一是难以通过人工对每趟列车的任意站间进行精细化的共用时间设置，无法及时兼顾始发站和中间站的客流需求；二是难以通过人工根据客流变化实时调整每一趟列车的限售区段，无法及时兼顾长短途客流的需求。因此，应进一步深入研究直通动车组列车的售票组织策略，以“智能”代替“人工”，实现收益最大化。

三、直通动车组列车票额管理优化应用

铁路客运收益的最大化来源于科学的售票组织，而售票组织的科学合理取决于客流掌握的程度。在当前固定票价情况下，在售票组织方面保证实现直通动车组列车收益最大化的关键因素是：一是客流预测及优化方法，这是提高动车组趟车收益最大化的基础；二是基于预测客流的票额预分优化方法，这是动车组趟车收益最大化的核心。

1.客流预测及优化方法

客流预测以铁路客票系统中的客运量数据为依据，利用OD(旅行的始发、终到站)客流规律，选取时间序列客流预测模型进行预测，该模型为

公式中：Xt为预测客流；Xt-i为t-i周与t同一日的客流，t-1为前一周，t-2为前两周，依此类推。P为模型阶次；Xty1和Xty2分别为上一年和上两年与t同一日的历史客流；Wy∈[0，1]为近期客流参考权重，Wy1∈[0，1]和Wy2∈[0，1]为上一年和上两年客流参考权重；Wαt∈[0，1]为与测量参考权重；φi为自回归系数；αt为白噪声输入。

以上模型已经应用于直通动车组列车的总体客流预测，开行方案稳定时，预测总体客流准确度约为95%；不稳定时，准确度约为85%。但是将时间序列客流预测模型应用于动车组列车OD客流预测时，存在以下问题：

(1)OD区间客流量较小时预测偏差较大。例如G44次列车(杭州东—北京南)的嘉善南—济南西区间，历史客流数据基数过小，按预测模型进行预测时，实际客流稍有变化，就导致预测偏差百分比较大。

(2)同方向列车间客流迁移，趟车客流预测需要随方向和时段进行调整。例如，经上海铁路局沪宁高速线开行的动车组列车密度相当高，沪宁线旅客基本属于“随到随走”。当客流发生迁移时，短途客流可能会侵占沪宁线其他跨线长途车运能。

(3)历史客流被抑制，预测数据无法真实反映客流需求。例如，京沪高铁线上经停廊坊的列车，由于周末廊坊—北京间客流较大，当票额过早被此区间的旅客购买后，造成上海—北京的旅客无票可购，而上海—廊坊席位虚糜。

针对上述问题，提出通过优化票额预分方法，解决小客流OD区间客流预测问题、被迁移客流问题及被抑制客流问题。

2.票额预分优化方法

在列车票额预分方面，以预测的旅客列车OD客流为基础，以旅客列车全程的客座利用率、收入及整体效益最大化为目标，研究提出先长途后短途、先有座后无座、先按数量预分再按比例预分等旅客列车票额预分主要原则，给出票额预分算法和流程，并在此基础上构建铁路旅客列车票额智能预分系统。目前采用的基于移动平均时间序列分析法，实现列车逐日分席别的站站客流预测，综合考虑票额裂解、票额保护和客流培养因素，建立站间票额数量调配模型，以站站间的票额分配数裂解票额时使用的长途票额最少为目标函数，建立席位占用优化模型。上述票额预分算法的应用，实现了直通动车组列车的增运增收，取得了良好的成效。

为进一步优化解决小客流OD区间、被迁移客流及被抑制客流等方面问题，在售票策略中结合模糊预分、共用限售控制、预分模版运用，使基于客流预测的票额预分更加科学、合理。

一是模糊预分。模糊预分为解决小客流OD区间预测客流无法精准的问题，即将小客流OD区间合并进入大客流OD区间，以合并后的大客流OD区间的预测客流为客流需求实施预分，并根据不同客流区间设置限售区段。例如，G116次列车(上海虹桥—北京南)，将上海虹桥—南京南间的车站设为一组，其中各站至济南西、德州东为小客流OD区间票额预分时，将其预测客流合并为大客流OD区间，分别控制限售区间。采用以上票额预分方法后，当组中车站售到德州东的旅客有购票需求后，优先使用限售德州东以远的票额，该部分票额用完后，可使用剩余限售济南西以远的票额。

通过模糊预分方式，在满足小客流OD区间客流需求的前提下，由大客流OD区间的票额或客流进行调剂，避免了小客流OD区间席位的虚糜或不足。

二是票额共用及限售控制。同方向客流在列车间的迁移是不可避免的，但在票额预分过程中要重点研究如何避免因客流的迁移而导致长途车输送短途客流。为确保“长票长用、短票短用”，在票额预分时应同步考虑有效的票额使用抑制手段：(1)票额预分时，同步设置车票的可共用区段及可共用时间；(2)票额预分时，同步设置车票的限售区段及放开限售的时间。例如，D3032次列车(上海虹桥—汉口)，上海虹桥—麻城北以远的客流超过90%，因此售票策略设置时应尽量保证长途客流的购票需求。D3032次列车还停靠沪宁线昆山南、苏州、无锡、常州、镇江、南京南等车站，应设置售票策略使得沪宁线车站可共用始发站票额，发售至麻城北以远，而上海—南京间的短途客流主要应由沪宁高速线始发终到列车负责运输，这样就实现了长途列车运送长途客流、短途列车运送短途客流。

为防止长途剩余票额浪费，还需作取消限售设置。距开车前一定时间(如3小时)，(1)取消票额以远站限制，如列车还有剩余票额，则可发售至任意车站；(2)始发站票额全程共用，如始发站还有剩余票额，则可供任意车站发售。如此设置售票策略既保证了大部分票额“长票长用”，又保证了剩余票额不被浪费。

三是预分模版。为进一步优化售票策略设置，研究票额预分时辅助预分模板，实现人工干预与系统智能处理相结合，即通过现场业务人员反映、观察人员反馈及分析人员综合分析，预估或发现某一趟列车预期客流与历史客流差异较大，可以人工设定预分模板进行票额预分。

设定预分模板时，同时设定分堆控制，并实现始发站车票长途阶梯使用。为了保证列车始发站的客流需求得到满足，同时兼顾沿途站的客流需求，在票额预分时进行分堆处理，根据列车停靠车站与相邻车站的关系进行分堆设置，同一堆中的车站被视为共同体，预测客流合并处理，票额均以始发站终到的长途形式保留。

总之，合理的票额管理流程是铁路旅客运输组织管理的重要组成部分，通过采用基于客流预测的模糊预分、共用及限售控制、预分模板策略等手段，可以更好地把“强基达标、提质增效”这一工作主题体现在动车组列车票额管理上，解决目前票额分配中存在的小客流OD区间、被迁移客流和被抑制客流等问题，从而不断提升动车组列车的能力利用率，努力实现旅客运输效益最大化目标。

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(作者系上海铁路局客运处工程师)

〔责任编辑：孟祥春〕

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