地铁时代大连有轨电车的发展探索

亓 伟

（济南市规划设计研究院，济南 250101）

1 大连有轨电车发展历程

大连是我国最早建设、开通有轨电车的城市之一，经过百年的历史传承，不断升级改造，一直沿用至今，是大连城市公共交通不可或缺的组成部分，同时也是著名的旅游资源。

（1）解放前有轨电车发展情况。大连市有轨电车的发展历史最早可以追溯到上世纪初。1909年，日本关东都督府特许进行三条有轨电车线路的敷设工作，线路总长约9.8公里。第一条线路东起码头（现大连港），经人民路、中山路、到友好街交叉口，长约2.45公里，具有极强的殖民主义色彩，电车车厢被染成红色，车上无座位，供运送“苦力”自小岗子至火车站、码头等地工作。随后，另两条线路相继建成投入使用，专供日本人及有资产的华人乘坐。被认为是能在街道上跑的“小火车”，成为当时大连市最主要的公共交通出行方式。图1为大连有轨电车早期运行情况。

图1 大连有轨电车早期运行情况

自1909年以后，由于工贸的快速发展，城市人口增加较快，城市规模急剧增大，城市用地以火车站为中心向东往寺儿沟、向南往老虎滩、向西往沙河口等方向拓展，有轨电车线路相应进行了大规模的扩建（图2）。

（2）解放后的兴衰历程。新中国成立以后，大连市对已有的有轨电车系统进行了多次扩建。1950年，市内有轨电车线路达到了11条，长度约65.9公里，运营车辆134辆，日均客流量达38.17万人次，承担了主客流方向客运任务。70年代以后，公共交通在城市客运交通中的地位不断上升，公交出行方式从50年代的15%上升到80年代的30%，但由于有轨电车与路面其他车辆混行严重，原有的有轨电车反而干扰了城市交通的高效运营。

在建设综合性公共交通体系构思的指导下，大连开始大规模拆除有轨电车线路，经过多次调整，最终保留201、202两条线路，总长约为23.4公里（图3）。其中201路由兴工街至海之韵公园，线路长度10.8公里（区间车由兴工街至华乐广场，线路长度9.2公里）；202路由兴工街至北河口，线路长度12.6公里（区间车由兴工街至黑石礁，线路长度6.1公里）。

图2 1925年大连有轨电车线路分布图

2 大连有轨电车的特殊地位

图3 现状有轨电车线路布局

受城市发展历史的影响，有轨电车对大连有着特殊的意义，代表着大连的百年征程，是城市独特的风景线。虽经过多次线路的删减，有轨电车作为大连历史文脉的延续，一直保留至今。

201路有轨电车是大连现存最古老的一段有轨电车线路，连接大连火车站、东关街、市场街等保留了诸多老大连元素的地区，同时，向东途经民主广场、世纪街、二七广场等集聚现代化元素的商业金融区，并连接至东海公园。202路有轨电车连接西安路、和平广场、星海广场、星海公园以及高新园区等地区，既承担了旅游线路的功能，又承担主要公共中心及工作岗位的客运集散功能。现存的有轨电车线路记载了大连人的记忆，同时展示了大连现代的繁荣，无论对于大连这座城市还是大连人民都有重要的意义。图4为大连现代有轨电车。

图4 大连现代有轨电车

3 有轨电车发展面临的主要争议

（1）线路重复。根据大连市轨道交通线路布局，地铁1号线西安路至河口段与现有的202路有轨电车线路基本一致，且部分站点也有重合。随着地铁1号线的逐步开通运行，快速轨道交通将承担该客流走廊的主要交通集散功能，沿线常规公交的运能会得到一定的释放。有轨电车与地铁线路同时运行，将产生线路重复布局、运能浪费的争议。

（2）与社会车辆混行，相互干扰严重。201、202路有轨电车多数区段于城市主干道中间布设，占用两排机动车道的行驶空间，随着城市道路交通拥堵的愈加严重，通过各种办法拓宽道路成为提高车辆通行效率的重要手段。因此，与社会车辆混行的有轨电车是否该释放其占用的车道空间也逐渐引起人们的热议。

4 有轨电车发展思路

4.1 主要影响因素

（1）历史传承的角度。具有百年历史的有轨电车已经成为大连这座城市的标志之一，是历史文化的传承，也是重要的城市景观，从城市历史文脉的延续、发展特色交通等方面来看，有轨电车在合适的区域、以合理的定位应给予保留并保护其发展。

（2）交通功能角度。与地铁线路相比，有轨电车站间距小，主要承担沿线中短途距离的出行服务，同时，具有购票、乘坐简单便捷的特点，可以更加方便老人以及行动不便人群的出行使用。201、202路有轨电车沿着大连核心区重要的城市发展廊道布设，沿途连接多个重要的居住区以及公共中心，目前的站点分布较好的连接了各个客流集散点，虽然与地铁线路有所重复，但却承担了不同的公共交通服务功能。

（3）释放空间后对道路通行能力的影响。若有轨电车停运，利用其空间资源通行机动车，可以增加1-2条车道的通行空间（局部超过2车道），在一定程度上会改善沿线道路局部区段的交通条件，但是受多重因素的制约，难以有效提高全线通行能力。

以202有轨电车为例，黑石礁至弘基书香园段为高架桥梁，可通行宽度仅为7米，难以满足桥梁双向两个车道安全通行的宽度要求，因此，该桥梁会成为交通瓶颈点，制约道路整体通行效率。另一方面，由于有轨电车马栏河以北段位于西安路双向机动车道中间，马栏河至黑石礁段位于中山路北侧，黑石礁以南路段又拐至黄浦路南侧，因此，无法进行机动车辆交通组织。若采取部分路段新增连接匝道，实现与黄浦路等道路的衔接，改造成本极高，且破坏道路环境和景观。

4.2 发展思路

综合考虑城市历史文化的延续、大连市城市用地布局、交通出行结构特征、公交走廊分布、居民出行习惯等因素，建议将201路有轨电车全部线路以及202路有轨电车的多数线路给予保留，在公交走廊上提供大容量、快速度地铁服务的同时，通过有轨电车等方式提供优质方便的地面公交服务。

202有轨电车线路，线路敷设形式较为复杂。长江路至五一路段长约1.2公里，位于西安路路面中间，没有独立路权，与其他车辆混行；五一路至星海广场段长约2.3公里，采用独立路权于地面通行，位于中山路及西侧辅路之间；星海广场至星海公园段长约2.1公里，采用独立路权于地面通行，位于中山路与北侧辅路之间；星海公园至海事大学段长约3.1公里，采用独立路权通行，但是建设形式较为复杂，以高架段为主，同时布局两段地面线路，且部分地面线路高于黄浦路-中山路路面标高。

（1）长江路至星海公园段。该段基本为地面线路，除西安路区段与社会车辆混行外，其余路段为独立路权，串联起西安路商圈、富国街周边居住区、星海广场-星海公园旅游休闲区，为城市居民以及外地游客提供了特色地面公交服务。一方面，该段线路承担周边居民与西安路商圈、星海广场、星海公园等生活设施之间中短距离的交通出行联系，另一方面承担旅游客流的出行联系，与地铁承担不同的分工，并且也是地铁线路的重要补充，建议给予保留。

（2）星海公园至海事大学段。该段线路长约3.1公里，由于建设形式以高架为主，且部分地面线路高于黄浦路-中山路路面标高。其中，地面段约8米通行空间可改造为2车道机动车辆通行，但是高架桥梁段可改造为机动车辆通行的空间仅有7米，只能实现单向1车道通行；同时，黑石礁高架段有轨电车通行位置由中山路北侧转到中山路南侧。因此，该段线路若改造为机动车道，一方面存在多处瓶颈路段，无法实现黄浦路-中山路北侧辅路的统一拓宽，道路通行能力变化不大；同时，由于流线的变换，不符合交通组织原则，无法进行合理的交通组织。因此，该段有轨电车停用后，建议借鉴曼哈顿利用城市内部废弃铁路专用线，改造为高架铁路公园的成功案例（图5），结合星海公园、西尖山公园等景观设施以及海事大学，建设步行道，打造大连特色慢行道路。

图5 曼哈顿利用废弃高架铁路改造为步行公园

（3）海事大学以西路段。该段有轨电车为地面通行，长约4.9公里，采用独立路段，位于黄浦路与南侧辅路之间布局，有轨电车现状标高与黄浦路基本一致，但是多数路段低于南侧辅路标高。现状黄浦路路面宽约20-22米，双向6车道通行，随着高新园区就业与居住人口的持续增多，该路段通行压力日益增大，高峰小时车流量超过4000标准车，拥堵现象较为严重。有轨电车停用后，现状8-9米的通行空间可改造为机动车通行道，实现黄浦路双向8车道通行，提高此路段的通行能力，缓解该区域交通拥堵。

5 总结

由于大连有轨电车特殊的功能定位，虽然线路布局与地铁线路存在一定的重叠，但应慎重考虑对其合理地改造利用。多数线段应给予保留，与地铁线路共同构成沿线公交廊道。个别线段的改造建议待地铁运营后，保留202路有轨电车运营一段时间，根据实际客观条件的变化，结合慢行交通规划等内容深入研究。

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