2003款毕加索多系统故障

◆文/上海 邹军新 王锦俞

王锦俞 (本刊编委会委员)

拥有40年汽车教师生涯，热爱汽车维修事业。曾组织了在南昌颇具影响力的“江西东方天威汽车维修工程师俱乐部”，并任主任。在各车系一般机械性故障、日系及大众发动机电控系统故障、共轨柴油机故障诊断分析方面经验丰富。对美国汽车维修技师认证(ASE)有一定研究。

故障现象

一辆2003款雪铁龙毕加索，行驶里程为65 000km，因事故进厂维修。车辆左前方遭受撞击，翼子板及左前A柱受损。

该车进厂时主要为车身外部损伤，无其他明显故障。钣喷修复后，车辆发动机、底盘能正常运行，但是车身电气多个系统存在故障，具体如下：

1.中央门锁失效，车门无锁止按扭，正常情况下由门锁电机驱动，此时所有门锁电机失控，除左前车门能用钥匙锁止外，其他车门都不能锁止；

2.雨刮器电机失效，前后雨刮器都不工作；

3.左右转向灯皆不工作，但是紧急警告灯工作正常；

4.车窗控制失效，操作车窗升降开关，前后车窗都不能升降。

故障诊断与排除

由于雪铁龙毕加索属于小众车型，市场拥有量不多，笔者对于该车型也不是很了解，接手后，按照故障诊断原理对车辆故障进行了分析。

车辆同时出现这么多系统故障，应该不是多年未修累积的后果，通过咨询客户也确定了这一点；并且，各系统一般很少在同一时间同时发生故障。根据车辆故障发生原理，一般是某一个关键节点出现故障从而影响到多系统同时出现故障。只要抓住某一个系统的故障不放，一路追溯下去就会找到这个故障节点，当解决了该系统故障的时候，其他系统的故障也会得到相应的解决。为了快速找到故障原因，一般从最简单的系统入手。

利用诊断电脑(金德KT300)读取车辆系统故障数据，发动机、底盘、ABS等都显示正常，车身控制单元不能通讯；考虑到车型年代较早，估计车辆不带车身控制单元(后来发现是误判)。检查所有熔丝，未发现任何异常。针对转向系统故障进行查找，分别从控制端(转向开关)和被控制端(转向灯泡)两个方向追溯，都找不到故障原因。分别对雨刮器、电动窗、中控门锁系统进行检查，仍然找不到故障。

但是，通过上述查找，发现所有诊断的终点都指向仪表台左下方、A柱内侧的一个控制盒(图1)。

图1 A柱内侧的控制盒

该控制盒看上去象一个熔丝继电器盒或是一个电路分配器，由于安装位置的关系，非常难拆卸，笔者通过观察该控制盒外观，没有因事故受到损伤，且无异味，所以初步判断该控制盒应该没问题。

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此时维修进入了困境，从线路上查找、测量，显示不存在断路、短路和旁路的故障，也就是说线路方面无故障；电源方面，所有熔丝都没有烧蚀，能找到的继电器也都能正常工作，不存在故障；诊断终点所指向的控制盒看起来也没有发现明显的异常。那么，故障点到底在哪里呢？

上网查找资料，下载了毕加索的电路图，对照各系统的诊断过程，对相应系统的电路图进行分析，发现诊断终点指向的那个控制盒在电路图上标识为BSI1，而且几乎出现在电路图的每一页。根据它如此重要的地位，结合其他品牌车型的电路系统逻辑，笔者判断此BSI即为车身控制单元。

将车身控制单元拆下并分解，终于发现了问题：主板进水，导致电路板被腐蚀，最终引发故障。

换上同型号的车身控制单元，各系统故障被顺利排除。但是，由于没有做系统编程，车辆防盗系统被激活，发动机只能以怠速运行，踩油门没有反应，车辆行驶速度最高只能达到20km/h。

试图将车辆开到4S店进行编程操作，但是没有成功。据4S店技术总监讲，需要通过专用诊断电脑把原车身控制单元中的信息读出，然后在带电状态下换上新车身控制单元，再将信息写入。由于原车身控制单元主板腐蚀不能与诊断电脑通讯，所以不能完成编程操作。但在4S店换一个新的车身控制单元价格很高，由于是老旧车，车主希望修复旧件。

图2 车身控制单元电路板

维修再次陷入困境。对电器维修店提出的解决方案进行反复思考，笔者想到：既然读写数据要把芯片脱焊，那么能不能把PFP封装的芯片也脱焊，将新、旧车身控制单元的数据储存芯片直接进行更换，这样连写数据的操作都不用了。这个维修方式笔者称之为“芯片级硬件维修”。

在笔者的建议下，电器维修店的技师对储存芯片进行了更换。图3所示红框位置为数据储存芯片焊装处，此处数据储存芯片已被脱焊了。

试车验证故障排除，所有故障彻底修复，至此整个故障排除过程结束。

图3 数据储存芯片在电路板中的位置

维修小结

车辆因事故造成车身多处受损，左前三角窗碎裂。车辆在停车场停放了一个多月，期间下雨下雪，雨水和积雪融化后从三角窗顺A柱进入车身控制单元，导致电路板腐蚀造成故障。

虽然笔者对于维修车型不熟悉，整个故障排除过程一波三折，但是总体来说思路还是比较清晰，故障排除方向基本正确，没有走弯路。

对于控制单元的软件编程操作，一般正规的方法是通过4S店的专用诊断电脑进行(在线)编程，但是本案例中采用的“芯片级硬件维修”解决方案是个大胆的创新，在明知故障所在却无计可施的时候，的确值得尝试。不过，芯片脱焊后再焊回去，本来就存在风险。更何况PFP封装的集成块引脚之间距离很小，管脚很细，一般要用专用工具或是用机器焊接，人工操作的话，如果管脚没有对准焊点，有可能烧毁芯片造成整个车身控制单元报废。所以在不具备高超手工操作技能的前提下，不提倡普及“芯片级硬件维修”。

电气系统维修对于理论知识的依赖比较大，并且需要不断的学习。笔者维修本案例，前后历时7天(包括采购车身控制单元)，基本上是处于白天修车晚上学习的状态，通过各种方法获得维修资料，从而掌握该车的理论知识，用于指导实践工作。

由于笔者的过分自信，自以为该车不存在车身控制单元，导致前期故障排除过程比较长。笔者像国内众多用户一样，忽视了法国其实是个发达国家，总认为雪铁龙是个低端品牌，况且该车生产年份比较早，以为没有采用车身总线技术。通过这次维修案例，笔者对于法国车系的VAN总线进行了彻底的学习，才意识到法国车系实际上技术含量非常高，并且很早就形成了系统规范，车身总线技术已经非常成熟，完全不逊色于德、美等国。

正常情况下，车身控制单元不能通讯，首先就是查找控制单元电源电路；如果电源电路正常，排除通讯线路故障，基本上就可以怀疑车身控制单元本身了，故障排除会很快，不会纠结在各系统电路上反复查找验证故障原因。