CCAR-21-R4和CCAR-183AA 2017年修订版对DMDOR的影响浅析

■ 罗洪兵/九元航空有限公司

1 民用航空产品和零部件改装设计委任单位代表(DMDOR)

DMDOR源自《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》（CCAR-183AA)[3]，虽然在CCAR-183AA的专业设置中并未具体列出DMDOR所涉及的专业工作，但留有一个“航空器适航司认为必要的其他专业范围”的开口，CCAR-183AA中的委任单位代表专业设置包括：

1)航空器及其零部件的气动与强度试验。

2)航空材料及工艺方法的试验和鉴定。

3)维修人员执照培训、考试。

4)适航检查。

5)航空器适航司认为必要的其他专业范围。

委任DMDOR单位的具体流程见《民用航空器改装设计委任单位代表的委任和管理程序》（AP-183-AA-2008-07)[4]，设立DMDOR的目的是：对民用航空产品和零部件的改装设计（包括拟取得补充型号合格证书的设计大改、重要改装和非重要改装)，超规范修理设计进行授权批准工作。各民航地区管理局至今已委任了相当一批DMDOR单位，在航空器的改装设计批准等工作方面，尤其是在对为数众多的超规范修理设计批准工作方面，发挥了巨大的作用。

而2017年8月最新发布的CCAR-183AA 2017年修订版中，对于委任单位代表用“授权职责”取代了原先的专业设置，之前留有的“航空器适航司认为必要的其他专业范围”这一开口项也随之消失，这对DMDOR将产生怎样的影响，本文拟对此进行粗浅分析。

2 CCAR-183AA 2017年修订版中的相关内容

CCAR-183AA 2017年修订版中的183.49款“授权职责”摘录如下：

1)在民航行政机关规定的权限范围内，当有关工程资料符合相应的适航规章时，可批准这些资料。

2)在民航行政机关规定的权限范围内，按照民航行政机关具体授权进行的为颁发适航证件所需的评审、检查和试验的相关工作。

可以说，以上两条所界定的授权职责可以覆盖目前DMDOR的授权职责。具体来说就是超规范修理的设计批准和各类别改装的设计批准或资料评审等，但这两条授权职责又都有一个限制条件，就是要“在民航行政机关规定的权限范围内”。那么，目前DMDOR的授权职责在不在民航行政机关规定的权限范围内，这是本文要讨论的问题。由于超规范修理设计批准和改装设计批准在本质上是相同的，但在规章表述条款上又存在差异，为叙述简洁起见，以下仅以大型（波音)飞机公共航空运输承运人进行的超规范修理为例，对CCAR-183AA 2017年修订版中的“民航行政机关规定的权限范围”做一个分析。

3 “民航行政机关规定的权限范围”的分析

在2017年5月份新版规章发布之前发生超规范修理时，作为适航第一责任人的承运人，要受CCAR-121-R4部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的辖制，121.373条款（笔者注：据悉CCAR-121-R5未更改此条)的规定是“应当向局方申请批准，并提交证明性和说明性资料”，其余无进一步的指向；承运人还要受CCAR-91-R2部《一般运行和飞行规则》的辖制，91.313条款对此的规定是“应当就修理和改装方案的内容向局方申请批准后才能实施”，其余无进一步的指向；最后，作为任何在中华人民共和国登记的民用航空器，还应受CCAR-21-R3的辖制，21.343条款对此的规定是“应当获得局方的批准”，其余无进一步的指向。

可以看出，CCAR-121-R4、CCAR-91-R2和CCAR-21-R3三部规章对于超规范修理的要求就是一句话“应当向局方申请批准”，至于如何向局方申请批准则未做具体的规定或者限制，那么之前局方为提高工作效率，在CCAR-183AA部中的“航空器适航司认为必要的其他专业范围”内委任DMDOR单位来代替局方批准超规范修理设计方案就应该没有问题。

2017年5月份发布的CCAR-21-R4的21.433款第（二)条首次规定了向局方申请超规范修理设计批准的具体要求，弥补了以前规章的不足之处；第（五)条对局方授权做了规定，内容为“局方可以授权建立了局方可接受的设计保证系统的设计机构批准修理方案”，根据此条可以推断出，局方不可以授权未建立起局方可接受的设计保证系统的设计机构批准修理方案；第十四章对局方可接受的设计保证系统做了具体的规定，主要包括需制订《设计保证手册》以及申请《设计保证系统的能力清单》等多方面的具体要求。

对照CCAR-21-R4的这些新要求来审视目前的DMDOR单位，很难说其已建立了符合CCAR-21-R4第十四章规定的设计保证系统，因为此前无论是CCAR-183AA还是AP-183-AA-2008-07，均未对DMDOR单位有此要求。合理推论，如果目前的DMDOR单位没有建立起符合CCAR-21-R4第十四章规定的设计保证系统，局方就不能授权其批准超规范修理设计方案。

4 超规范修理设计方案批准的建议

今后应该如何应对数量庞大的超规范修理设计方案的批准？笔者建议了三条途径。

一是如笔者在《航空器超规范修理中几个问题的探讨》[5]一文中所建议的，通过与EASA/FAA等适航方签署互认协议，允许国内用户直接使用航空器制造国所在当局（如FAA、EASA)认可或批准的修理方案；二是发布符合规章要求的设计保证系统的管理程序，并对符合资质的设计机构进行相应的授权；三是在现有DMDOR体系内建立局方可接受的设计保证系统。

第一条途径对于超规范修理设计方案批准效率最高；第二条途径主要针对改装，对于（波音飞机)超规范修理的效率和意义远不如第一条；第三条途径似乎走不通，这是因为现行的DMDOR组织架构和新版规章要求的设计保证系统的架构不同，与其强行将两者捏合在一起，不如走第二条路另起炉灶为好。

[1]交通运输部. 民用航空产品和零部件合格审定规定[Z]. 2017,5,24.

[2]交通运输部. 民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定[Z].2017,8,1.

[3]中国民用航空局.民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定CCAR-183AA[Z].1997,1,6.

[4]民用航空器改装设计委任单位代表的委任和管理程序 AP-183-AA-2008-07[Z]. 2008,2,19.

[5]罗洪兵. 航空器超规范修理中几个问题的探讨[J]. 航空维修与工程,2012(1).