大型无动力船舶靠泊的风险预防

许华良

摘 要：以大型无动力深吃水船舶"深能"1号靠泊营口港为例，分析影响无法动力船舶靠泊环境因素、技术因素和心理因素，提出了针对大型无动力船舶靠泊的技术风险预防、心理风险预防和管理保障。

关键词：大型无动力；技术；心理；风险预防

中图分类号：U675.92 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2016）11-0052-02

"深能"1号船长225米，吃水9.05米，由于某种原因，完全失去动力，不能正常航行，营口引航站制定科学引航方案，选择高平潮进港，克服了视线受限、心理障碍，施工船等影响因素，启用6条迴转拖轮架进港池，顺利的靠好A港池6号泊位，其靠泊经验值得借鉴。

1 影响安全靠泊风险因素分析

（1）气象水文环境。当日横流，垂直航道；大雾，能见度不足200米。

（2）大型深吃水船舶自身的结构特点。大型深吃水船舶，船体质量大惯性大，船体肥大粗短，稳性差受，风流水流影响大，浅水效应明显。当船体周围的水被加速，动压增加，静压减小，船体因而下沉。同时，船首尾的水压力分布也发生变化，造成船体易发生纵倾。

（3）施工船影响。港内穿越航道的施工船多且频繁，使得安全避让十分困难，且大部分施工船为中小船舶，未安装AIS，或者没有及时开启AIS，造成通讯困难。

（4）心理因素。侥幸心理、懈怠心理和急躁心理作为负面心理因素往往会造成引航员违章作业、恶劣天气冒险引航、走“捷径”行为的产生，大大增加事故的发生率。据调查，80%以上的事故原因都与引航员不健康心理有关。

2 大型无动力船舶靠泊的风险预防

2.1 技术风险的预防

（1）拖轮数量和位置的确定。拖轮的 "深能"1号船长225米，吃水9.05米，属于大型无动力船舶，经研究决定选择6条拖轮协助靠泊。其中船尾中间、船首左右、左舷船尾4条拖轮带缆协助，船尾中间拖轮有减速和协助转向的功能。

（2）克服横流，修正航向。进入航道后，为了始终把船舶控制在航道中心线上，六条拖轮必须在引航员的指挥下密切合作，保持与拖轮联系畅通，发现问题及时沟通。时刻注意位置的变化，如果偏离尽早采取措施，使用拖轮纠正方向。进入港池后，在本身惯性和流的作用，极易发生旋转，可命令抛锚，先抛2节，在松至3节以控制船舶的运动，如果3节锚链抓不捞，可松至4到5节，在流速缓慢时迅速摆正。由于横流影响且能见度不高，整个作业过程的难度在于不断观察，时刻修正航向，以避免搁浅。拖带无动力船舶首先要合理运用雷达、电子海图和GPS/AIS自动定位导航系统，其次要实时根据不同时段的流向、流速，不断修正航向、合理预配流压角，确保船舶航在预定的航线上。

（3）航行中速度的控制。时刻注意速度的把控。考虑到老港区航道较窄，基于拖带速度与拖航阻力的函数关系，可以得出当拖带速度取4节时，基本接近拖轮可提供的最大拖力，拟定进入航道后取4节作为最大拖带速度，特殊情况视当时状况而定。航道流水近乎与航道垂直，流速小于2kn高潮后半小时进行作业。高潮后半小时，此作业仍为高潮末，流向为垂直船首，流速为1-1.5节，风向南，风力3-4级通知解缆。进入航道前，为了尽量抵消横流压力的影响，首先控制船位处于上流处以占据主动，同时尽可能使船速达到5节以上。

（4）靠泊速度的把握和顶流操作。当船舶与码头有500米纵向距离，拖轮尾靠紧船舶，而拖轮船首用舵调整，使产生向后旋动不致向码头产生过大推力，尽量使船舶运动速度不超过2节。船舶与靠泊码头纵向距离为100米时，将傍拖轮改为顶推方式，使其逐渐靠向码头，此时船舶纵向速度为0.5节左右，横向运动越慢越好。靠泊时，更要时刻注意船速，尤其在前后距离比较紧张的时候。因为船舶失去动力完全靠拖轮，船体重惯性大，拖轮应及早控制船速。同时，靠泊时注意拢速和角度，无论过大和过小都要及早使用拖轮克服。当拖带速度达到4节时，船体本身还是有一定的惯性，应注意充分运用起来。因为有顶流，作业时拖轮要摆正船位要必须同时克服船速和流速。并且拖轮随着风浪上下起伏，产生的作用力其方向和大小随时变化。这时，为了克服这种颠簸带来的影响，要指挥拖轮在避开船舶艏艉曲线部位的与船舶平行的范围内作业，有意识地调整拖轮的摆位，使其顺着风浪，保持原来位置。

（5）新技术的使用。引航是以专业技术提供社会服务的行业，是船舶进出港口重要的技术保障，代表着一个国家港口服务能力和海运发展的综合水平，引航必须走在航海技术发展的前头。引航员携带融合AIS信息的电子海图系统移动助航终端设备，可确认船舶位置和准确状态，确保引航安全。恶劣天气时更要注意依靠先进的设备准确定位，安全引航。推荐学习使用上海港的“E引航”系统，唐山港的靠泊仪和湛江港的引航包。引航事业在“万众创新”的浪潮中也要不断创新，向精细化管理、低成本运行、高科技操作的方向发展。

2.2 心理风险的预防

引航作业具有高风险性，不仅要求引航员具有较高的引航技术、丰富的引航经验，还要具有良好的心理素质。心理风险的预防是基于技术熟练、情况了解后的自信心和认真敬业的态度，同时也基于做好安全保障制度和心理健康的软环境建设。

（1）建立健全安全体系和规章制度，提高安全意识。 每个人都有各自的操作习惯，但是有些习惯忽略了安全措施会导致突发情况时防范不到位而手忙脚乱，对船舶航行安全有害。建立科学的、合理的、可操纵性强的安全体系和规章制度十分必要。对基于各种负面心理的违规冒险行为要实行严惩，让每一位引航员从思想上严防侥幸冒险行为的思想堤坝，真正树立侥幸心理要不得的理念。

（2）加强安全文化软建设，关注心理健康。通过加强安全软文化建设来提高全员的安全意识、营造“安全第一”的文化氛围，使正确、良好的安全理念在潜移默化中形成。让引航员主动摈弃侥幸心理、克服懈怠心理，避免急躁情緒，积极坦然面对自己的工作和生活，主动学习并掌握控制和调节情绪的方法，从根源上杜绝和避免过激心态产生。

（3）保持高度戒备，在时间和空间上留有安全余地。引航工作是高危工作，操作中稍有不慎，事故会随时发生。这就要求在应对危险和意外的时候，必须小心谨慎，要给自己的操作留有足够的时间和空间。因此，要求引航员工作中处于高度戒备状态，时刻保持精力集中，做好最坏的打算，随时做好应对突发情况的心理准备。

（4）针对年轻引航员，适当增加模拟器练习。航海模拟器可以基于不同的突发情况，设置不同的场景，为年轻引航员提供了排除实船训练中安全风险的充足、多样的训练机会。针对年轻的经验不足的引航员，适当增加模拟器的练习不仅有助于帮助引航员克服畏难心态、树立自信心，提高反应速度，同时还有助于规范引航员的应急操作流程，训练引航员高效运用驾驶台资源。

3 管理保障

3.1 细化分工

大型无动力船舶靠离泊都完全依靠拖轮的协助，是一个整体协作过程，因此要细化分工，落实安全责任到每一个操纵环节，加强重点位置、关键节点的操纵方案和实施保障，并确保各方的全力配合和支持。

3.2 加强监管

处理好VTS、引航站、港口调度三者的关系，对确保港口水域交通的安全和效率十分重要。海事部门要注意加强交通流的管理和控制，港口引航部门要加强与船长、引航员、护航船艇的协调配合，提前与VTS联系，保持航道畅通，确保无其他船舶碍航；同时，确保号灯等设备正常运行，及时发布恶劣天气航行警告。

3.3 密切配合

只有拖带方案合理、指挥得力、拖轮配合密切，才能保证拖带作业的安全顺利。引航员即是一个指挥者又是一个组织者，引航员提前处理好和拖轮船长的关系，把引领方案告知拖轮船长和船长，以便取得最大限度的配合。

3.4 应急保障

为了保障"深能"1号顺利靠泊，需要做到以下应急保障措施：

（1）引航作业前就要将船舶动态纳入密切关注状态，根据实际情况随时调整操作方案，并及时通知各部门，全力确保整体统一的操作。

（2）在海事部门的配合下，此航段实行封航处理。严禁任何施工船舶通过，并安排巡航艇全程监护，专人监督，密切注意命令的执行情况；保持航道清爽，做好预靠泊位门机的定位，确保邻近泊位不能有船靠泊。

（3）引航員检查便携式对讲机等通讯设备电量充足并带上备用电池，全程保持VHF守听，提前与VTS联系。规定船员做好给拖轮解缆的应急准备。

参考文献：

[1]大型深吃水船舶进出锦州港的操作[J] 航海技术 2000.4

[2] 大型深吃水船舶进出鲅鱼圈港安全对策[J] 中国港口 2013.11

[3] 鲅鱼圈港区灾害性气候进出港安全操作规则[J] 中国水运 2013.2