城市辐射能力大比拼

除了一线城市，对于不同地区来讲，区域性的大城市在区域发展中扮演着更加实际的角色，对于带动整个区域的发展有着不可替代的作用

还记得一个小品里有句台词：“明年我准备带老伴儿出去旅游,去趟大城市——铁岭。”这句曾经被很多人当笑话听，但现在想想却饱含深意。

说到“大城市”，很多人会首先想到北上广深。但其实，除了一线城市，对于不同地区来讲，区域性的大城市在区域发展中扮演着更加实际的角色，对于带动整个区域的发展有着不可替代的作用。

一般来讲，当在一定范围内出现以一个或几个区域性大城市为核心的城市群落，城市之间形成了紧密的空间联系和经济联系，并且具备一定的同城化和一体化形态时，就可以认定有城市群的形成。

2016年也是中国政府官方重点提出了中国的城市群建设的时间——“十三五”规划指出要加快城市群的建设发展，并且制定了中国城市群规划的大致版图。目前来讲，已被认定的国家级城市群共有11个：长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群和关中城市群。

但是，这些规划出的城市群内部真的已经足够抱团了吗？

跨省“抱团”

用高德地图查看全国338个地级市互相之间的高速路行车时间和距离，可以找出距离每个城市最近的“大城市”，从而画出“三小时公路圈”。这里使用的计算方法是，从某一城市出发，最先到达的第一个“大城市”即算作辐射到此城市的区域中心城市。将公路圈的画圈结果叠加到了城市群上，这就可以看出官方定义的城市群内部是否有足够紧密的联系了。从结果来看，“三小时公路圈”的区域中心与城市群的区域中心城市基本一致，但是在所辐射到的具体城市以及城市之间的内部联系形态上，二者还有很明显的脱节。

长三角地带是公认的中国最发达的城市群落之一，在长三角地带，从21个相对较小的城市出发，比如绍兴、湖州、镇江和泰州，你可以在三小时之内到达一个或者多个大城市，除了一线城市上海，杭州、南京、苏州、宁波等也形成了自己的辐射范围，从而将整个长三角城市群的辐射范围扩大。

曾有安徽朋友开玩笑说南京才是他们的省会，的确，南京与安徽城市的亲密度的确丝毫不逊于合肥。比如从被称作“南京后花园”的马鞍山出发，开车只需要不到一小时就能到达南京。而在以南京为中心辐射到的9个城市里，有5个来自安徽省。同时，在将安徽城市纳入到长三角城市群的能力上，南京的地理位置显然要比合肥更具优势。像只被合肥单线辐射到的淮南和六安，和整个长三角的联系度就很低。

跨过省份的限制，安徽和江苏北部的城市携手山东南部，呈现出自立门户的“抱团”形态，以新一线城市指数较大的徐州为中心，形成了放射式辐射圈，辐射范围中还包含了山东的临沂和枣庄。

事实上，苏皖鲁豫交接地带的城市们抱团并非偶然，从清朝开始一直到民国都曾有“淮海省”的提法，也就是以徐州为核心划定一个“淮海省”。从现在的版图来看，这片地区大概就囊括了苏北的连云港和宿迁、安徽的宿州和毫州、山东的临沂和枣庄以及河南商丘等城市。

相近的语言和文化根基，也让这一片的城市能够更好地融合。回想记者读大学时曾遇到的来自苏北城市的同学，每次大家按照省份来区分南北方人的时候，苏北的同学都是一脸无奈，相比較而言，山东对他们来说更加亲切，他们觉得自己就是北方人。

徐州和江苏南部的区域中心城市相比而言，经济发展水平尚且较低，都市圈的规划是否能够让北部的抱团城市共同进步，还有待时间检验。

钟摆城市

相对于长三角和珠三角地带，京津冀地区的辐射网络显得略微稀疏。在长三角和珠三角公路圈，平均到达区域中心城市的时间小于1.8小时，而在京津冀城市中，这个数字在2小时以上。

听上去京津冀似乎范围不大，但其实并非如此。从河北最南端的邯郸出发，即使全程走高速也要花上8个小时以上，才能到达河北最北端的承德市，全程接近700公里。所以要让京津冀的联系更加紧密，必须要依靠更快速的交通工具，比如高铁或城际列车——当然在平坦的华北平原，建设铁路难度和成本也都不算高。2016年国家发改委批复的《京津冀协同发展交通一体化规划》提到，2020年，依靠几条即将建设的城际铁路，京津冀要实现交通一体化，形成京津冀打造1小时通勤圈。

在画圈的时候，记者还发现这样一类城市，他们既与本省的中心城市相距较远，又暂时没有自立门户形成区域中心的能力，于是城市钟摆就偏向了省外相距更近的区域中心，且这些城市多聚集在中部地区。

郑州作为中原地区的区域中心城市，在区域辐射能力的潜力较大。一方面，以郑州为中心可以辐射到的城市数量为10个，在二线城市中能力最强；另一方面，郑州的辐射范围有延展性，比如钟摆城市中的晋城和菏泽就脱离了本省的中心城市太原和济南，加入到了郑州辐射的范围之内。也就是说，这些城市到达郑州辐射圈的成本要比在本省内更少。

而相反的，山西则有更多的“摆出城市”。除了偏向郑州的晋城，大同和运城则分别摆向了呼和浩特和西安的辐射范围，以太原为中心的公路圈只涵盖了山西省的晋中、忻州、阳泉和吕梁。

城市融合还需契机

将“圈”的概念打破，哪个城市在公路网的辐射能力上最强？首先，能够形成区域中心的城市主要以一线和新一线城市为主，而从辐射到的城市数量和城市经济发展水平来看，长三角城市依旧是稳居前列。另外，在成都、长沙这样的本身新一线指数较高的城市，公路圈呈现出一个“大城市”和多个“小城市”的格局。

在很多城市还在寻觅“大部队”的同时，一些城市则已经开始了与大城市全面融合的形态。其中大家最熟悉的应该是“广州－佛山”、“西安－咸阳”、“苏锡常”和“长株潭”地区了。

2009年，广州和佛山便签署了《广州市佛山市同城化建设合作协议》。“广佛同城”对于两个城市的人来说，不光是一个概念，也更是深入生活的一种状态。

家住广州荔湾区的梁嘉文在佛山工作，对他来说，每天都有开车和乘地铁两种通勤方式可以选择，而任何一种的单程通勤时间都基本不会超过半小时。要知道，这个通勤时间已经快过很多同城内上下班的白领一族。当然，在他看来，所谓的“同城”还处在发育阶段，除了交通，广州和佛山在社会资源共享的渠道上，比如教育资源等，还有很多需要打通。

此外，对于一个城市群来讲，区域中心本身能够形成有效的联系也十分关键。很多城市群内部的区域中心还尚且未形成高效紧密的联系，城市群发育和成长还需要契机和时间。（据《第一财经周刊》）