马自达：偏执还是靠谱？

□本刊记者 管宏业

马自达：偏执还是靠谱？

□本刊记者 管宏业

电动车是否环保？插电式混动究竟使用情况如何？相信会有许多不同意见和质疑。不过换个角度想想，如果没有这样个性独立的认知，甚至堪称偏执的坚持，马自达也就不是马自达了。

不久前，马自达就发动机排量与油耗、电动车的环保性等话题进行猛烈“炮轰”，道出了不少其他企业不会说甚至是不敢说的“大实话”。

马自达常务执行董事、产品技术主管人见光夫告诉《汽车人》记者，各大汽车企业争相开发小排量增压引擎，只是“政治正确的选择”，因为这样可以赚到低税率的便宜，但实际上，小排量增压引擎并不比大排量自吸引擎省油。他甚至认为，中国政府征收发动机排量税而不是征收燃油税是对技术研发错误的导引。

而关于电动车的环保性，人见光夫的态度更加犀利，他认为，虽然电动车表面上是零排放，然而电厂发电却是实实在在有碳排放的，生产电排放的二氧化碳比内燃机车还要多。所以，在现有的能源结构下，电动车其实并没有意义。

当然，马自达并不只是无端挑起事端，在否定涡轮增压和电动车的同时，它们实际上已经有了一盘子解决方案——在它们看来，当家花旦“创驰蓝天”技术将承担起成为担纲未来出行的重任。人见光夫表示，传统动力还有很大潜力可挖掘，“创驰蓝天”技术能够将内燃机效率提升到极致。他信誓旦旦地表示：“到2020年，我们至少能让传统内燃机的排放再降低30%，这减排效果相当于你们把一半的乘用车都换成电动车。”

一方水土养一方人

顶着全世界电动车的热潮逆流而上，马自达为何“冒天下之大不韪”？在回答这个问题前，有必要对马自达的身世做个了解。

俗话说得好，一方水土养一方人，实际上汽车品牌也或多或少有着地域特征。丰田谋定而后发，大众执着而骄傲，各自流淌着爱知县与沃尔夫斯堡的历史人文基因。相比之下，出身于日本广岛、规模并不算大的马自达个性更加鲜明，态度更加决绝。无论是行业内惟一量产的转子发动机，还是近年来坚持以自然吸气为基础的“创驰蓝天”技术，都给外界留下深刻印象。

在位于广岛的马自达博物馆里，开宗明义地写清了马自达和广岛的渊源。很久以前，广岛曾是日本最大的侨乡，当初的移民克服了重重艰险，成就了开拓者的典范。也正是源于广岛，马自达将开拓者精神一脉相承，将技艺与匠人精神根植于制造革新的文化，定义为马自达的企业原动力。

倘若不是这种原动力，马自达或许就难以多次在废墟中重生。1925年，在公司成立5年后，马自达遭遇一场惨烈的大火，几乎焚烧殆尽；1945年8月，广岛亲历了人类第一次核爆，马自达的工厂也化为废墟。堪称奇迹的是，核爆后的马自达在艰难的环境中，仅仅用了4个月的时间就再次恢复了生产。

或许正是因为经历这样的浴火重生，马自达的意志更加独立和坚强。表现在技术上，那就是坚持完全独立的开发路线。当几乎所有车企都对新能源动力趋之若鹜时，马自达却始终坚持自然吸气技术，将精力投入到挖掘传统内燃机动力的潜力，打造“创驰蓝天”。而这样的坚持已经树立起市场口碑，也赢得了竞争对手的尊重。

2015年，轰动国际汽车业的一件里程碑事件将马自达卷了进来。去年5月份，丰田和马自达达成战略合作协议，二者将就环保技术和动力总成技术进行共享合作。对于与马自达的合作，丰田汽车社长丰田章男表示，马自达在很多领域领先于丰田，并重点提及了包括高压缩比发动机、高效传动、轻量化底盘的“创驰蓝天”技术以及魂动设计理念，丰田章男表示：这些方面领先丰田“整整一圈”（full lap）。

尽管丰田章男的话不乏客套和礼貌，但由全球最大车企的掌门人如此高度赞美，可见马自达的“创驰蓝天”确有独到之处。

另一方面，在由美国环保署EPA出具的一份针对全美国在售车型油耗报告显示，马自达的平均油耗29.4MPG、二氧化碳排放量328g/mi，比其他所有品牌都要更低。实际上，这已经是马自达是连续第三年获此殊荣了。确实证明了“创驰蓝天”不仅是品牌口号。

将传统动力做到极致

虽然传统动力技术迄今发展已有百年历史，技术上非常成熟了，但马自达认为，内燃机依然有非常大的提升潜力。人见光夫介绍，内燃机燃烧燃油产生的能量，只有约不足40%被用于驱动车辆做功，而剩余的60%以上都被浪费掉了，包括热量损失、泵气损失、机械损失等等。也就是说，如果能够减少能量的浪费，让能量更有效地成为驱动能量，那就能够减少消耗的燃油，从而降低油耗。

人见光夫颇为自豪地说，省油只是“创驰蓝天”技术的一个方面，它也不仅仅是对发动机等动力系统的提升，而是对发动机、变速箱、底盘与车身技术的全面改进与提升。“创驰蓝天”自动变速箱则集AT、CVT、DCT等各种类型变速器优点于一身，还有底盘与车身技术，在实现重量减轻、降低油耗的同时，动力性与安全性有显著提升。

“创驰蓝天”技术中所使用的发动机，就是通过多方面进行了优化与提升，让燃油经济性得到了大幅度的提升。一般情况下，汽油发动机压缩比通常为10或者11，而“创驰蓝天”发动机的压缩比高达14，高压缩比大幅度提升了低中速域扭矩，同时改善了油耗。

除了发动机，更高效率的“创驰蓝天”自动变速箱让油耗降低了4%-7%、更轻的车身让油耗降低了3%-5%、更轻的底盘让油耗再降3%-5%。而这一系列的优化，让搭载了“创驰蓝天”技术的马自达产品，油耗表现大大好于竞品车，如C级产品的实际油耗已经达到5.2L/100km，只需再降低5%，其油耗水平就可以满足2020年国家限制要求了。

人见光夫表示，搭载下一代“创驰蓝天”技术的发动机按照马自达的计划，未来第二代“创驰蓝天”发动机将着重在排放损失、冷却损失、泵损失以及机械阻力损失4方面进行效率改善，并且将进一步增大压缩比至18:1，从而更好地增加活塞往复运动的出力性能；同时，更加先进的稀薄燃烧技术也将有效地控制燃效。

对于当下炙手可热的小排量涡轮增压发动机，马自达却并不感冒。“对于小排量涡轮增压发动机，它不能为消费者带来愉悦驾乘感受，同时也不能有效降低油耗水平，反而提高购买成本。要知道，增加涡轮增压器意味着需要进一步强化活塞、连杆、曲轴、气缸体、气缸盖，增加中冷器，而这些成本最后需要由客户买单，这一点我们心里非常清楚！”人见光夫说道。

实际上，从诞生之日起，相伴涡轮增压的争议就从来没有停止。一方面，由于涡增发动机由于需要增加更多附件，因此从概率学来讲，可靠性相比传统的自然吸气发动机更差，维修成本更高；另一方面，对于不同排量、不同机械结构的发动机，都拥有自身独特的“经济域”，小排量涡增发动机往往是在极低负荷状态下获得最佳出力点，而排量更大的自然吸气发动机则在中高负荷状态下获得最佳出力点。通过马自达给出的测试数据来看，其“创驰蓝天”发动机，在加入了“停缸”技术后，在燃油效率表现方面将全面超越小排量涡增发动机。

按照计划，下一代“创驰蓝天”发动机将相比现款的油耗水平再降低30%，预计将在2018年左右亮相。“到2020年，我至少能让传统内燃机的排放再降低30%，这减排效果相当于把一半的乘用车都换成电动车。”人见光夫说道。

电动车环保是伪命题？

对于马自达来说，坚持自然吸气发动机研发，已经不是产品层面的选择，而已成为决定未来企业战略层面的重要选择。促使马自达做出这个决定，除了认为传统动力还有较大进步空间外，另外一个重要原因在于，马自达发现，从能源闭环角度衡量，电动车其实并不环保。

这是建立在大量数据调研基础之上的结论。根据马自达汇总的关于“电动车考察”数据显示，目前日本的每单位发电量（kWh）排放二氧化碳量为0.47kg/kWh。即使忽略掉能源转换过程中的效率损失，那么将等价汽油换算为电能后，就能够发现，电动车环保的结论根本就站不住脚！

考虑到中国的每单位发电量（kWh）排放二氧化碳量为0.77kg/ kWh，几乎两倍于日本单位发电量的碳排放，联系到中国电动车大跃进的现状，马自达的分析结果既令人惊讶更令人担忧。

记者现场问人见光夫，倘若变现有电力生产结构，采用更多清洁能源，是否能够解决电力污染的问题。

人见光夫对此回应，假设日本路上跑的汽车一半都变成电动车，且使用的电都来源于太阳能或风能等清洁能源，看看会发生什么。

结果就是4400万台电动车，基本都会选择在晚上同时充电，对应的发电装机容量最起码需要1.32亿千瓦。倘若如此，日本的的电网将会立即瘫痪。而如果要满足这部分需求，则又不得不新建火力发电厂来应对。人见光夫最终得出结论：在现有的能源结构下，依靠大规模普及电动车来减少碳排放并不可靠。“电力生产能源结构不变革，电动车环保就是伪命题！”合理的方法应该是，一边降低发电产生的碳排放，一边想办法挖掘提升内燃机的效率。

此外，人见光夫对于插电式混合动力车也表现出不屑，他认为，如果按照实际使用情况的话，绝大多数的插电式混合动力车的碳排放将远高于标准测定值。从某个角度来说，大众汽车的“排放门”丑闻，正是这种“应试教育”的恶果。

电动车是否环保？插电式混动究竟实用情况如何？相信会有许多不同意见和质疑，需要时间和实践去考察。不过换个角度想想，如果没有这样个性独立的认知，甚至堪称偏执的坚持，马自达也就不是马自达了。