徐长明：本土品牌进入发展新阶段

曹晓昂

近两年，自主品牌在产品质量、外观设计以及性能配置上都有显著提升，产品竞争力的提升促进了销量的上涨，在新能源、SUV细分市场上表现不俗。同时，长安、吉利、传祺等自主品牌车企通过正向研发，不断推出比肩合资品牌的产品，改变了自主品牌在消费者心中的印象。然而，不可否认的是，尽管自主品牌相比过去有了脱胎换骨的变化但主要市场还是集中于10万元级别及以下的低端市场。以8万-10万元的车为例，自主品牌占比从28.4%提到了55.5%，市场已经发生了质变，自主品牌从次要地位变成主体地位。在10元-13万元的车中，自主品牌占到了33.9%。尽管产品质量上与合资品牌差距日渐缩小，但自主品牌产品与合资品牌仍处在较大差距。与此同时，中国的汽车企业也面临着从“性价比”向“性能比”转变的挑战，汽车企业应该如何做呢？近期，本刊记者采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明。

五年内，中国市场对“性能品质”

需求全方位高增长

汽车纵横：连续几年，您都特别提出本土品牌要加强对于产品品质的重视，为什么？

徐长明：从需求侧看，人均GDP在1千美元时，以生存型消费为主，消费者对汽车可靠性关注最高；到8千美元时，为发展型消费，对感官品质要求较高；到1万2千美元后，为享受型消费，消费者对汽车性能品质需求较高，而我们现在全国的人均GDP到去年刚刚达到八千美元，因此大家开始对感官品质比较关注。

与此同时，我们国家还存在着存在收入差距，一、二级城市人均GDP高过全国平均水平，这些城市注重性能品质的人越来越多，例如深圳的人均GDP已经到了22280美元，这些地方买车的人绝大多数更注重性能，而五、六线城市相对比较低一些。此外还有城乡差，我们低价位的车基本上是卖到农村、县城以下地区，而高价位车的市场在城市里。总的趋势看，中产阶层比重将越来越高，而中产阶级对性能会有比较大的追求，这就是收入差距带来的一个变化。

我们预测，从全国范围来看，我国大概将在五年左右时间里达到对“性能品质”需求全方位高增长阶段，但是由于收入差距比较大，在现阶段或者前几年，我们国家已经有一批人在关注性能，而且这个比例越来越大。

汽车纵横：也就说，中国汽车市场消费者的要求在提高，那么，本土品牌企业的能力能够达到要求吗？

徐长明：从供给侧角度分析，中国汽车产业的供给侧已经开始发生变化，正在从反向研发和单产品研发转变为正向研发和平台研发，这两个变化对汽车性能品质的提升产生了飞跃式的促进作用。

反向研发就是到全世界去挑，觉得这个车比较好，符合我们心目中的理想车型就拿过来做拆解，拆完了之后做测试，测完了之后就各种的仿，仿完了之后装在一起做实验，然后开始制造就卖车。这个阶段企业能解决的问题主要是可靠性，感官品质方面主要是在外观上面也好解决，但是性能提高不上去，这是只知其然，不知其所以然的阶段。我们的企业都是从这个阶段开始的，后来慢慢学会正向研发。正向研发就不一样了，是“V”字形，最开始通过对消费者的研究给产品做定义，定义完之后设置各种目标：百公里油耗是多少，百公里加速是多少，各种扭矩等各种指标定下来，定下来之后做一个平台，平台完成了之后就做拆解。拆解完了之后这个“V字”另外一边开始做各种各样的实验：零部件级的实验，系统级的实验，整车级的实验，最后测试再生产，再做整体，最后投放到市场。只有实现正向研发企业才能稳定提升产品力，在性能提升的基础上，如果还要降低成本，企业就得进行平台战略开发。我们现在几个优秀的、占优势的企业基本上是采取V字型的正向研发，例如，长安、奇瑞、吉利、广汽等，这些企业的研发能力在迅速提高，现在基本上都已经有比较完整的正向研发能力，这给我们性能提升带来供给方面重大的变化。

我认为两到三年之内，这些优秀企业基本上可以到百万辆的水平。“百万辆”对自主品牌来讲是非常重大的变化，它会带来很多方面的好处，首先使成本优势迅速产生，当营运能力快速提升，研发投入就有钱了，投入强度就更高，供应商和经销商的网络能力就会比较强。供应商采购五万辆和采购三十万辆、五十万辆，甚至一百万辆绝对不一样。如果我们是正向平台战略，很多车都是一个平台开发的，看得见的零部件不一样，看不见都一样，这种情况下规模效应就会更大。以前我们没有平台战略的时候，也是五十万辆汽车，可能有十个车型每个车型规模量相对小。如果实行平台战略就不一样了，一个平台可以实现大规模生产，就会在供应上带来很大的变化。

本土品牌价格越来越高

汽车纵横：本土品牌汽车今年的市场情况怎么样？

徐长明：今年以来，高性能、高价位的本土品牌车普遍卖得比较好。通过数据我们可以发现，到现在为止，本土品牌的发展经历了三个阶段，第一个阶段是从2000年到2008年，我们以38.1%的速度增长，这是跟合资品牌分享的增长，我们卖低价位车，合资品牌卖高价位的车，两个区间都是高增长。第二个阶段是低增长阶段，大家都感觉非常痛苦，因为合资品牌规模扩大，带来规模效益，其成本不断下降，合资品牌低价位车把本土品牌低价位车打垮了。现在回到第三阶段的高增长，从去年到今年9月份，去年24.4%，今年27.7%，平均26%，这又是一次高增长。但这次高增长的含义不一样，2010年之前的高增长都是低价位车的高增长，这一轮增长明显在价位上提升。今年数据更加喜人，价位又往上提了1万，7万元以下车的销量基本上没增长，而总量增长27.7%，增到哪儿去了？增到8万到13万范围的车里了，越高价位的车销量增长得越好。今年还有一个变化，14～16万车的销量也有抬头，而去年之前，本土品牌15万的车，消费者基本上不要。这说明消费者对我们价位的接受程度提高了，这也是一个变化。总之，从市场数据角度观察，性能品质高的车市场表现越来越好。当然我这其中，可靠性和感官品质必须满足消费者的预期，特别是“感官品质”一定是在“性能品质”之前，看起来就不想要的车，驾驶感再好也没有人要。

本土品牌要做好准备

汽车纵横：对自主品牌的性能品质创新，能否给出具体的建议？

徐长明：汽车企业应回归汽车本身，专注每一个零部件匹配和产品细节，让每一辆汽车的机械性能发挥到最佳，而不只在所谓的配置和产品内外观上下功夫。对自主品牌的性能品质创新，我提出五点建议：

第一，自主品牌必须从现在起极度重视性能品质的提升。目前从带头的自主品牌的市场表现是好的，这就证明重视性能品质的消费者是买账的。

第二，要尽快提升正向研发和平台研发的能力和水平，只有具备这个，性能上去成本才可控。因为即使自主性能做得跟合资一样，如果跟合资一样的价格，就会没人要，必须售价比它低，在售价低的情况下，成本就必须低，否则不可持续。因此，正向研发和平台研发能力必须提高。

第三，加大研发投入，销售好的自主品牌的企业研发投入都是比较高的，没有研发投入肯定不行。

第四，充分利用国际资源。

最后，性能品质提升是没有限度的，要以客户需求为中心，不能说以工程师的观念为中心。如果以工程师为中心，可能就会把产品造成一个工艺品，虽然成本很高，但消费者不认，原来卖8万元的车，现在卖到15万元，也会卖不出去。要以客户为中心，看客户关注什么，就做精、做好。

总的来讲，自主品牌在全国范围内达到性能提升可能还需要一定时间，但这个阶段已经来临了，自主品牌企业应该做好准备迎接汽车性能时代的到来。

背景

11月2日，国家信息中心信息资源开发部与现代汽车（中国）投资有限公司合作举办的第四届“中韩汽车产业发展研讨会”在北京召开，会议以“汽车性能品质”为主题，探讨中韩汽车发展中品牌升级面临的关键问题。国际信息中心信息相关领导、中国业内专家及高校学术代表、本土汽车品牌代表等约150人出席本次研讨会。

连续四年主持会议的徐长明表示，中国与韩国同为亚洲两大重要的汽车市场，同样面临着汽车产业升级与国际化竞争的重要课题，自主品牌的发展路径与韩系汽车工业的发展历程有极其相似性。 “后来者”现代汽车以“性价比”优势在被德系、美系和日系占领的中国汽车市场，开拓出属于自己的一片天地，并以“现代速度”快速成长为产销量第五的品牌，双方的交流合作将为中国本土汽车企业的发展提供宝贵经验。

中韩汽车产业发展研讨会自2013年起首次举办，至今已成功举办了三届：以往三届会议分别梳理了中韩汽车产业的发展路径、从汽车品质创新的角度解析了韩国汽车发展的成功经验及中韩合作的可能性、从汽车感官品质角度解读汽车消费升级及缩短中韩汽车差距的有效途径，而今年第四届会议以“性能品质”为核心，就中韩汽车共同面临的品牌升级问题进一步探讨。本届研讨会的演讲议题包括：汽车性能品质的重要性、现代汽车集团性能品质战略、性能品质在中国市场的成功案例、中国车企性能品质分析及提高战略、消费者监测及调研分析等量化指标。

作为中韩汽车产业交流的重要平台，研讨会为双方汽车品牌的发展提供了契机，得到了国家发改委、工业和信息化部等部委的指导和中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车流通协会等行业协会的支持。