业内人士眼中的无车承运人

文/本刊记者李冰漪

特别策划│货运模式新变革——无车承运人

业内人士眼中的无车承运人

SPECIAL SCHEMER

文/本刊记者李冰漪

物流货运领域历来竞争激烈，无车承运人模式的推广为业内送来细雨春风。在10月21日，由亿欧主办的“2016中国互联网+物流高峰论坛”上，业界大咖济济一堂，纵论无车承运人模式。下面我们来分享他们的观点。

天地汇执行总裁何常春：无车承运政策的推出会加速整个物流的变革

什么叫无车承运人？就是要避免过重资产的覆盖。因为对于企业而言，资产的投入越大，压力越大。而无车承运人对于构建整个社会的公共体系有很大的帮助，这也是国家为何推出无车承运的一个原因。此外，所有的运输都存在合规性的问题，第三方物流本身并不拥有车辆，但是抵扣了30%的油费，存在不合规的地方。无车承运人规定的推出，把原来不合规的地方变成合规了，第三方物流公司从此不用整天提心吊胆，这也是给所有的税务部分做了减负，对我们物流人员也是利好，我们很欢迎这个方式。这种方式让一些轻资产但是运营能力很强的公司凸显出来，比如我们天地汇资产不重，但整个运营体系、运营管控却很重，这就符合无车承运人的要求。

常有人说物流行业是群雄逐鹿，但我听到的更多的是散小乱差，我们本不应该冠以这样的名字。我认为无车承运这种政策的推出会加速整个物流的变革。无论现在选择的入口是园区、车，还是分拨中心以及门店，最终都是为了给货主提供更好的服务，产生价值，创造低成本高效率的服务。无车承运人领域是开放的，做园区的可以做，做车队的也可以做，甚至做软件做门店的企业都可以做，最终胜出的企业一定是专注于为客户创造价值的企业。

速派得CEO江镇：无车承运人跟税制带来相关的关系，这不是无车承运人本身能够解决的

无车承运很早就已存在，无车承运人落到实处无外乎几点，一是法律法规是否限制承运人的资质，有无道路运输经营许可证。二是承担责任过程当中怎么把责任落到实处，通过保险和责任转嫁的路径要明晰。三是无车承运人跟税制带来相关的关系，这不是无车承运人本身能够解决的。别的行业有增值税，存在不同的税率，正是由于这样的问题，导致了我们现在物流企业营改增以后税负增加。如果不能从税制上改变，实现抵扣，这个地方还是存在问题。

无车承运人模式现广泛存在于快递行业。快递运营有两种方式——自营和加盟，但无论自营或是加盟，它的车辆都是大量外包，这就要看外包人的主体。如果签合同的主体是车队或者一个公司，但是这个公司自己并不用车，以挂靠方式搞了很多车，这就是无车承运人的应用。其实抛开双十一的爆仓，快递行业和一些大的第三方物流很早就用无车承运人的模式补充它的运力。今后无车承运人行业规范了，形成非常标准化的无车承运人，类似我们今天所讲的物流行业的熟人经济，我认识你就找你，不认识你就不找你，我认识你并且认为你的服务有保障，跑得了和尚跑不了庙，这是无车承运人的趋势。

深圳敏思达CEO刘雪飞：只要能够有效地促进或者引领市场往前走，就要永远去争取

无车承运人是好事。两年多来我参与交通部、国税总局、发改委会议很多次，对于无车承运人政策和法律的出台，大家都希望能带来一些税制上的改变，物流企业营改增以后税负增加很多。目前来看，这个牵扯面比较广，牵扯到交通部门、税务部门，还牵扯到发改委政策制定部门。大家对于无车承运人的未来坦白来讲还是在观望状态，因为还搞不清能够带来哪些好的东西。但是话说回来，无论能不能带来实质性的改变，大家也都在积极地申请。同时在市场上也能听到另外一种声音，无车承运人只是炒概念，对此我不置可否，从市场环境来说，只要能够有效地促进或者引领市场往前走，就要永远去争取。

真好运董事长曹猛：通过无车承运人降低成本，提高效率才是核心目的

无车承运人现在很多地方没办法落地，但是不管怎么说我们已先看到了闪电，听到雷声只是时间的问题。无车承运人本身客观存在，把它做成规模化、信息化，真正做成平台化的无车承运人体系，这才是未来所需要的，最后通过无车承运人降低成本，提高效率才是核心目的。这是非常具有战略意义的一个政策，希望尽快落到实地。

现在的政策大门已经打开，以后就要层层落实。其实无车承运人就是共享经济的体验形式，把一些社会上的车辆，一些零散的车队整合起来，充分利用社会资源形成运力提供服务，这符合社会发展趋势，面临的只是解决政策上的细节问题。

对于无车承运人要进行有序的管理，而不是简单的共享运力。无车承运应该是一个搜集资源，聚拢资源的过程，同时要通过技术、流程、制度强化管控，最终目的是以最便宜、最稳妥的方式把货物从空间A搬到空间B，形成一个合理完整的解决方案。

运满满联合创始人兼总裁苗天冶：资本只是一过程，重要的是拥有用户的流量

北美的物流市场与高度的标准化及健全的诚信体系密切相关。这对于中国目前的市场而言很难达到。我们目前的优势是有极强的需求，但货运现状却非常分散，没有任何一家公司占到市场份额的千分之一。未来无车承运人业务会更贴近产品化，美国罗宾逊有这样的成绩得益于北美市场的标准化和产业服务的标准化，且其对于用户的需求是极其重视的。罗宾逊虽然是轻资产模式，但却重运营，给货主提供全方位的服务。对于我们运满满来说，也是要永远跟客户在一起，客户有什么样的需求，我们就出什么样的能力。很多媒体认为现阶段运满满在烧钱，滴滴不也是经过了烧钱阶段吗，通过烧钱烧出来用户使用习惯，最后为商业模式买单形成自己的客户。资本只是一个过程，重要的是拥有用户的流量。

当前国家政策对此也在不断调整，之前介入无车承运的时候，政策上要求必须买车，不买车没有资质，不发许可证。但是现在可以看到，交通部等相关部门的思路也在转变，他们也在组织很多调研和试点，也是在积极地使这个平台一步一步更好地发展下去，这本身就是一种进步。未来有可能的话，我们会像淘宝一样，基于数据出一些宏观的报告，提供给国家和部委做经济决策用。

通过上面几位业内人士的分析，我们不难看出，当前货运企业以私营企业为主，小散乱的局面一直没有改变。这种情况下，这些个体户很难和货主，也就是甲方对接，即使对接上了也很难得到货主的信任。无车承运人的出现，可以使货运圈子杂乱无章的局面得到改变，减少了空置率高等资源浪费的现象。