简论港口疏浚施工风险评估

赵明时，汤丽军

（天津深基工程有限公司，天津 300222）

简论港口疏浚施工风险评估

赵明时，汤丽军

（天津深基工程有限公司，天津 300222）

港口工程建设过程涉及的不确定因素随着建设项目的增大而日益增多，面临的风险也越来越多，如果不加以防范，很可能会影响工程建设目标的实现，对疏浚施工而言甚至会造成碰撞、搁浅或触损的后果。本文以唐山海监项目疏浚施工为示例，对疏浚施工过程中存在的风险事件进行辨识，在定性分析的基础上，运用相关数学模型，对疏浚施工风险进行定量计算，最后结合计算结果提出风险评价以及相应的风险控制措施，可为港口疏浚施工的风险管理提供参考。

海监项目；疏浚施工；风险

引 言

20世纪30年代美国管理协会首先倡导风险管理［1］，如今已渗透到各个领域，应用十分广泛。世界上比较著名的风险管理研究学术机构：国际项目管理协会（IPMA）、美国风险与保险管理协会（RIMS）、美国风险与保险协会（ARIS）、日本风险管理协会（JRMS）、英国工商企业风险管理与保险协会（AIRMIC）等［2］。特别是在工程界风险问题受到世界的关注［3，4］，工程技术人员越来越清楚地认识到风险是不以人的意志为转移的客观现实，随着项目建设规模的扩大，风险几乎无时无处不在，项目风险对保证项目的成本、工期、质量、职业健康和安全等目标的完整实现会产生巨大影响。

我国工程项目的风险管理起步于20世纪80年代，无论从理论研究还是实践经验方面，我国工程项目的风险管理与发达国家比较都存在着很大差距。风险管理虽然在我国一些大型工程项目中已经有所应用［5，6］，但始终得不到普及，特别是中小型工程项目的风险管理流于形式，仍然以粗放型的风险管理为主，究其原因主要有：一是风险管理意识淡薄，绝大多数的项目管理者在对待工程项目客观存在的风险时宁愿采取风险自留和风险不合理转移；二是缺乏对风险进行适应性评估和核查，降低了工程适应环境变化、市场和规避风险的能力；三是没有建立相对完整的风险管理机构和法制制度，风险管理无据可依。

对于疏浚施工而言，具有投资额大、工期长、工况条件变化大、技术工艺复杂等特点，也就是说疏浚施工面临的风险较高，因此为了在新的集约型经济增长形势下保持和增强企业的核心竞争力，必须转变疏浚施工传统风险管理模式，将定性评价和定量评价结合起来，在复杂多变的港口市场中谋求更大的项目效益。

1 工程概况及施工特点

示例工程位于河北省唐山市京唐港区祥云湾渔港码头东南侧，京唐港区五港池西侧，与京唐港区三期挡沙堤西侧相距约200 m，工程通过新建围堰、护岸形成环绕水域，通过航道和港池的疏浚形成陆域后建设码头。

疏浚施工采用绞吸式挖泥船。疏浚施工的特点主要有：

1）本工程位于京唐港区的通航水域附近，疏浚施工与港区的通航船舶之间存在相互影响；

2）毗邻渔港，绞吸式挖泥船的施工将与附近通航船舶之间相互影响，从而构成碍航的问题；

3）挖泥船在航道疏浚时外海无遮掩，受天气和海况影响较大；

4）本工程所在水域为祥云岛和五港池之间水域，该水域存在潮流，增加了挖泥船进出口门的风险等等。针对疏浚施工上述特点展开风险分析，分别进行风险识别、风险估计、风险评估和控制措施四方面的讨论［7，8］。

2 风险识别和风险估计

2.1 风险分析基础

1）风险函数

风险是指在疏浚施工条件下，在某一特定时间段内，某种损失发生的可能性［8，9］。风险的定义有两个变量。一是事件（事故）发生的概率或可能性（p），二是事件（事故）发生后果的严重性或对人员或设备影响（i）［10］。风险可用一个二元函数描述：

风险的大小或高低既与风险事件（事故）发生的概率成正比，也与风险事件（事故）后果的严重性或影响程度成正比。

2）风险影响和风险概率

按照风险事件后果的严重性或对人员或设备的影响大小，一般可划分为4个影响等级，见表1。

表1 风险影响等级

按照风险因素发生的可能性，可以将风险概率划分为4个档次，见表2。

表2 风险概率等级

3）风险评价标准

风险的大小可以用风险评价矩阵，也称概率-影响矩阵来表示。它以风险因素发生后对人员和设备的影响大小为横坐标，以风险因素发生的概率为纵坐标。

表3 风险等级矩阵

矩阵分为三个区域：A―可接受的风险；R―合理可行降低的风险；U―不经过风险/收益分析即判定为不可接受的风险。根据风险等级，得到风险接受准则，见表4。

表4 风险接受准则

2.2 风险分析

风险识别是指确定哪些可能导致疏浚施工过程中事故发生和造成损失的潜在问题，见表 5。之后，本工程运用层次分析法（Analytical Hierarchy Process）将的定性分析与定量分析相结合起来［11］，对疏浚施工风险进行系统分析与评价。

表5 风险识别和估计打分

1）人为因素风险指数

首先进行专家调研，针对判断矩阵的准则，对风险事件的重要性程度按1～9赋值，根据递阶层次结构就能很容易的构造判断矩阵，见表6。

表6 人为因素判断矩阵

判断矩阵特征向量W1T=（0.57，0.29，0.14）；

风险指数向量F1T=（4，4，8）；

人为因素的风险指数R1=W1T×F1=4.57；

一致性比率CR1＜0.1。

2）通航环境风险指数

判断矩阵见表7。

表7 通航环境判断矩阵

判断矩阵特征向量 W2T=（0.19，0.05，0.75，0.01）；

风险指数向量F2T=（6，3，8，2）；

通航环境的风险指数R2=W2T×F2=7.31；

一致性比率CR2＜0.1。

3）船舶条件风险指数

判断矩阵见表8。

表8 船舶条件判断矩阵

判断矩阵特征向量W3T=（0.67，0.33）；

风险指数向量F3T=（2，4）；

船舶条件的风险指数R3=W3T×F3=2.66；

一致性比率CR3＜0.1。

4）管理因素风险指数

判断矩阵见表9。

表9 管理因素判断矩阵

判断矩阵特征向量W4T=（0.25，0.75）；

风险指数向量F4T=（3，2）；

管理因素的风险指数R4=W4T×F4=2.25；

一致性比率CR4＜0.1。

5）风险工程风险指数

根据人为因素、通航环境、船舶条件及管理因素这四个风险指数，得到唐山海监项目疏浚施工风险的风险指数，判断矩阵见表10。

表10 风险单元判断矩阵

判断矩阵特征向量WZT=（0.48，0.3，0.13，0.09）；

风险指数向量FZT=（4.57，7.31，2.66，2.25）；

风险单元风险指数RZ=WZT×FZ=4.93；

一致性比率CRZ＜0.1。

3 风险评估和控制措施

根据风险评价标准，3＜RZ≤12，这说明疏浚施工存在较大的风险，主要是搁浅风险。风险分析表明，施工风险是客观存在的，且不同风险单元的风险种类和等级不尽相同，其中人为因素和通航环境的风险值较高，属于合理可行降低的风险，需采取缓解措施降低风险等级使其处于可接受区域，见表3和表4。

鉴于风险源于风险单元（人、船、环境和管理），因此，应从风险单元着手寻求风险控制措施。理论上，对风险的控制可从两方面入手，一是降低风险发生的频率，二是控制风险发生的影响（危害）。但实际上，风险的影响（危害）存在较大的不确定性，因此，一般是从降低风险发生的频率着手。

根据本工程条件，针对工程存在的主要疏浚施工风险，采取的风险控制措施及其效果见表11。

表11 主要风险控制措施及其效果

提出风险控制措施既要有针对性，又要有实际可行性。任何风险控制措施都需要有资源投入，因此，采取的措施应根据投入和产出的关系进行取舍或规划。据此，风险控制措施应包括“降低风险的效果”、“对航道通过能力影响”以及“资源投入”三个指标。措施降低风险的效果可分为“效果较好”和“有一定效果”两个等级；对航道通过能力影响可分为“降低”、“提高”和“无影响”三个级别。资源投入也可分为“投入较大”、“投入较小”和“无投入”三个等级。

1）对于无投入或投入较小，且控制风险效果较好的措施应优先采取。如针对人为因素造成施工风险的情况，加强（人员）培训、安全教育及管理等；

2）对于无投入或投入较小，且对控制风险有一定效果的措施也应尽可能采取。如加强对船舶状况的管理，通过调度管理降低通航密度（局部时段），加强对交通环境的监控等；

3）对于减低水域通航效率，但控制风险效果较好的措施，需要定量衡量风险和效益的关系，从安全角度考虑，必要时也应采取。如限制通航的气象、水文条件、乘潮水位等。

4）对于投入较大、效果较好的措施需要进行费用效益分析和论证。如通航水域的拓宽和浚深，一般在港口建设及扩建的可行性阶段予以考虑。

4 结 论

结合唐山海监项目疏浚施工的具体情况，综合分析施工过程中各风险事件的风险指数，得出主要结论如下：

1）风险分析表明，绞吸式挖泥船施工水域主要存在碰撞、搁浅和触损等风险，且搁浅的风险较大。虽然绞吸式挖泥船所在水域存在一定的施工风险，但是根据本研究提出的控制措施，可以使风险得到缓解，总体风险在可控范围之内。

2）疏浚施工过程中，较为重大的危险源是人为因素和通航环境。前者可以采取安全教育、技能培训考核和加强人员管理来降低施工风险。后者可以采取限制疏浚过程中的风力、控制流速等措施来降低施工风险；对于渔船和其它船舶通航干扰产生的风险问题，可以采取与渔港码头管理部门加强信息沟通、设置临时警示标志、合理安全施工顺序和施工现场周围设置警戒船等措施来降低施工风险。3）运用专家咨询法和层次分析法将定性分析与定量分析结合起来，利用专家评定的信息使疏浚施工的风险管理过程数字化，为风险事件较多的疏浚施工风险控制问题提供了简便而科学的决策方法，具有重要的理论和实践意义。

［1］许书林.国外大型地下工程风险管理的现状与分析［R］.2007，10.

［2］PMI.A Guide to the Project Management Body Knowledge［M］.Pennsylvania Project Management Institute Inc，2000.

［3］Chapman C B，Ward S.Project risk management processes［M］.Techniques and Insights，1997.

［4］Chapman C B.Project risk analysis and management-PRAM the generic process［J］.International Journal of Project Management，1997，15（5）：273-281.

［5］曹文贵，翟友成，张永杰.新奥法隧道施工风险非线性模糊评判方法［J］.土木工程学报，2010，43（7）：105-112.

［6］于九如.投资项目风险分析［M］.北京：机械工业出版社，1997.

［7］郭仲伟.风险分析与决策［M］.北京：机械工业出版社，1997.

［8］王卓甫.工程项目风险管理理论、方法与应用［M］.北京：中国水利水电出版社，2003.

［9］Mowbry A H，Blanchard R H，Williams C A.Insurance：5th edition［M］.New York：McGraw-Hill，1969.

［10］吴贤国，王锋.R=P×C法评价水下盾构隧道施工风险［J］.华中科技大学学报：城市科学版，2005，22（4）：44-46.

［11］李凤伟，杜修力，张明聚，等.改进的层次分析法在明挖地铁车站施工风险辨识中的应用［J］.北京工业大学学报，2012，38（2）：167-172.

Risk Assessment of Dredge Construction

Zhao Mingshi，Tang Lijun
（Tianjin Deep Foundation Engineering Co.，Ltd.，Tianjin 30022，China）

With the increase of the construction project，uncertainties of project construction process are increasing，and the risk is also more and more.If it is not prevented，it is likely to influence the realization of the project construction target.Even it can cause collision，stranding or contact loss during dredge construction.With the background of dredge construction in Tangshan ocean surveillance project，we identify risk events during dredge construction，and then go through a quantitative calculation of dredge construction risks by using the relevant mathematical model.Finally combining with the calculation results，risk assessment and the corresponding risk control measures are put forward，which may serve as reference for risk management of port dredge construction.

ocean surveillance project； dredge construction； risk

U616

A

1004-9592（2016）05-0078-04

10.16403/j.cnki.ggjs20160520

2016-03-17

赵明时（1983-），男，工程师，主要从事地基基础与港口工程施工管理工作。