浅析新形势下普速铁路线路维修策略

缪雪君

摘 要：铁路是新时期重要的交通运输形式之一，是国民经济的大动脉。近年来，中国铁路实现了突飞猛进的跨越式发展，截至2015年年底，中国铁路运营里程已达1.2×105 km，虽然高速铁路运营里程达19 000 km，但普速铁路在我国铁路网中仍然占据相当大的比重，承担着繁重的货运和客运任务，关系着人民群众的生命财产安全。因此，实现普速铁路的运输安全仍然相当重要。以成都铁路局在新形势下普速铁路线路维修策略为研究方向，对生产力布局、普速线路养护理念、普速线路养护方式等方面进行了分析，提出新形势下普速铁路线路维修对策。

关键词：普速铁路；维修体制；养护理念；养护方式

中图分类号：U216 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.18.136

随着铁路改革的不断深化，普速铁路的改革也逐步进入了改革的“深水区”，“大天窗、集中修、综合用”的施工组织模式已经成为改革和发展的方向。这就要求我们主动满足大天窗作业的要求，转变维修管理理念，优化维修生产组织，强化修理作业手段，大力提高“天窗修”的利用率和作业效率。每个铁路局的在线路设备装备水平、自然条件、人员素质、线路线型条件等差距较大，本文以成都铁路局山区普速无缝铁路养护为参考，着重分析山区普速无缝线路的难点和解决策略。

1 新形势下普速铁路维修机构的设置

1.1 合理设置车间班组

成都铁路局属于典型的山区铁路，原来修建的铁路等级低，比如成渝线修建于20世纪50年代初，铁路线路基本都是沿山脚或沿江沿河修建，曲线半径小、线路坡度大、交通较为不便。因此，车间和班组的管辖里程不宜过长，按照“便于组织生产、便于应急处置、便于提高作业效率”的原则，单线车间应以正线延展长度80 km左右为宜，双线车间也不宜超过120 km。班组应以正线延展长度不超过20 km为宜，设备较差，线路线型较差，交通不便的班组还应适当缩短设备管辖里程。

1.2 科学界定生产职能

随着普速铁路维修体制改革的进一步深入，需要理顺站段、车间、班组三级生产管理模式的关系，按照“检、养、修”分开的生产组织要求，科学界定段、车间、班组三级生产职能；根据线路设备情况合理设置车间班组，工务段应下设线路车间、综合维修车间、大修车间、综合机修车间、探伤车间等，线路车间应下设线路工区、维修工区、检查工区、专业整治工区（比如道岔较多的车间可成立道岔整治工区或小半径曲线多且状态差的车间可成立曲线整治工区）。

工务段应全面监视线路设备的技术状态，根据路局下达的生产任务指标和生产成本要求，结合设备的变化规律，制订段的年度线路维修计划，确保线路设备的质量均衡；审核线路维修车间和大修车间的月度生产计划，在安全生产中履行检查、指导、监督、考核等只能。

线路车间应负责所辖线路的巡查、检查、日常养护，防洪、防胀、防断机制的落实，根据动、静态检查结果对线路设备进行定期分析，并制订周、月计划，合理提报天窗计划并督促班组实施。

维修车间应根据段下达的年度综合维修任务制订车间月度维修任务，负责维修工区综合维修或重点保养任务的检查和指导，监督班组周天窗及日计划的落实。

大修车间应负责管内所有大型施工任务及大型养路机械施工的配合等工作，比如成段换枕、换轨、清筛、应力放散、成组换岔、集中修配合等。

线路工区应负责所辖线路设备的检查、巡养，超临补几何尺寸的处理、更换失效零配件、应急值守。

维修工区应根据维修车间下达的月度综合维修任务，负责线路设备的综合维修或重点保养。

检查工区应负责车间管内设备的周期性检查和重点设备的检查，并定期对线路设备进行分析和评价，为制订设备修理计划提供依据。

2 转变线路养护理念，提升养护水平

要想提升线路设备的养护水平，就要牢固树立“精检细修”“检重于修”等线路养护理念，彻底放弃原有的粗放型线路养护思维。

2.1 落实“六大维修理念”

“六大维修理念”是指“零误差理念、道床修理念、轨面修理念、无缝化理念、单元修理念、线路中心定位理念”。此处的“零误差”是一个虚数，并不是将线路几何尺寸全部整正为0，而是指在日常作业中，要尽可能地将几何尺寸处理至最小，使线路几何尺寸处于最理想的状态；“道床修”就是要重视对道床的修理，恢复道床弹性，确保道床的技术状态，日常工作中要及时处理道床板结和翻浆冒泥等问题，特别是线路翻打浆，必须遵循“有一空处理一空”的原则，防止病害的发展和蔓延；“轨面修”指要及时修理钢轨病害，确保轨面平顺，结合每年的集中修，对钢轨肥边、波磨进行处理，恢复钢轨廓型，对于焊缝引起的轨面不平顺，应使用仿型打磨机进行打磨作业，对岔心肥边、尖轨非作用边肥边应及时打磨，防止产生掉块等病害；“无缝化”是指确保绝对无缝化，真正实现区间无缝线路或跨区间无缝线路，防止任意开断而破坏无缝线路，进而影响无缝线路的稳定性，此外，还应严格落实无缝线路开断审批制度，更换重伤设备或成段更换轨产生的接头，及时安排钢轨焊接作业；“单元修”是指将线路划分为多个直线单元、曲线单元、道岔单元进行管理，并建立单元质量评价体系，线路修理以一个单元为单位；“线路中心定位”是指要将线路中心锁定在设计的线路中心位置，线路在长期运营和作业的过程中，线路中心位置不可避免地会发生改变，线路中心的改变会造成线路直线不直、曲线不圆顺或曲线头尾位置发生改变，因此，日常线路养护工作中应经常检测、校正线路中心位置，困难地段可以增设地锚拉杆控制线路中心位置。

2.2 落实无缝线路的技术条件和作业标准

无缝线路已经得到了广泛使用，目前，我段管辖的成渝线和内六线已经全部实现无缝化，就全局范围而言，九大干线也实现了跨区间的无缝线路，普通短轨线路只存在于支线或站线线路。无缝线路和短轨线路最本质的区别就是无缝线路中存在温度应力。所以，我们在日常养护中必须遵守无缝线路技术条件和作业标准，严格落实无缝线路“一准、二清、三测、四不超、五不走”的规定。具体而言，要落实无缝线路开断审批制度，开断后要及时复焊并恢复无缝线路设计锁定轨温；无缝线路作业必须遵守无缝线路作业轨温条件，严禁超温作业；落实无缝线路技术条件，道床断面达标、扣件扭力达标、不破坏设计锁定轨温等；无缝线路锁定轨温必须准确、均匀，否则，应及时进行应力放散或应力调整作业。

2.3 重视线路检查在线路养护中的作用

牢固树立“检重于修”“精检慎修”的线路养护理念，突出线路设备检查的作用，充分利用检查结果掌握设备状态及设备变化规律，并制订整治措施，指导班组有的放矢地开展工作；要形成检查→分析→计划→整治→验收的生产闭环管理。具体而言，应成立线路检查工区，落实“检、养、修”分开，杜绝采用自检、自养、自修的模式，对管内设备进行全覆盖、全项目、周期性的检查；定期对线路设备进行动态分析和静态分析，结合动、静态分析报告制订作业计划，运用分析结果指导生产。对重点处所或病害地段实行精细检查，比如开展“1，2，3，4，5”检查法（道岔每根一量、曲线2根一量、直线3根一量、高低水平不超4 mm，曲线5 m一量）；对作业地段进行复查即开展“对比检查”，通过对作业前、后检查结果的对比评判线路作业质量，对作业效果不好、作业质量不高、作业保质期短等情况要及时、认真分析和总结。

3 转变线路养护方式，提升线路设备质量

“大天窗、集中修、综合用”已经成为普速铁路维修组织模式，“集中修”“机械化”也是线路养护的发展方向。“集中修”既有效缓解了运输与施工之间的矛盾，较为彻底地解决了线路设备病害。

3.1 以“集中修”为手段，提升设备质量

根据线路年通过总重对线路实行等级管理，以此确定“集中修”周期。工务段应将集中修作为提升线路设备质量最重要的手段。“集中修”期间，线路工作以“集中修”为中心，积极做好“集中修”的各项工作。主要分为“集中修”前的准备工作、配合工作和“集中修”后的设备恢复工作。以线路大机捣固为例，“集中修”的准备工作为大机捣固前的改道、清挖翻浆、水平垫的拆除、进碴、线路测量、扣件涂油等工作；作业过程中的施工配合工作包括拆除地锚拉杆、拆除电务供电各类导线、大机未作业处所的人工处理、作业过程中的检测等。及时做好“集中修”后线路设备的恢复工作，比如道床恢复、地锚拉杆及各类导线的恢复、联接零配件的整修等工作。

3.2 推行线路“状态修”，开展小机作业

线路养护实行“周期修”与“状态修”相结合，通过建立的设备质量评估体系（推行“状态修”的前提条件是建立一套以单元化管理为基础的设备质量评估体系），工务段对重点地段安排综合维修车间进行重点整治，消除设备病害，提升设备质量。综合维修车间应以小型液压捣固机为主，辅以仿型打磨机、内燃扳手、威克等小型机具开展线路维修作业，通过线路的起、拨、捣、挖除翻浆、校正曲线、打磨钢轨、整修联接零件等手段，保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断运行，从而延长设备的使用寿命。

3.3 实现线路养护维修的“精确修”

要想实现精确修，努力提高作业的针对性和有效性，就要将有限的人力、物力投入到最需要的地方，最大限度地避免出现“一方面设备欠修，另一方面设备过修”情况的出现，努力实现设备的均衡修理，使每一次修理工作更有针对性，投入产出实现效益最大化，实现每次修理工作效果的最大化。要想切实开展“精确修”，需要应做好以下3个方面的工作：①准确界定超限位置。静态检查的超限位置已确定，动态检查中需要我们对现场进行仔细检查和判断，结合轨检车波形图等资料，准确查找超限位置。②准确判断超限类型及超限数值，静态检查和轨检车检测的超限计算比较简单，车载式晃车仪和人工添乘的计算相对困难。结合现场情况考虑动、静态之间的差异，准确判断超限类型及超限数值。③准确确定作业量，合理控制作业预留量。开展标准化作业是控制作业质量的根本，严防简化作业程序和违章作业，杜绝无效劳动和有害作业。

3.4 努力提高作业效率，实现天窗利用最大化

每一条线路的天窗开发时间都是固定的，如何在有限的时间内做更多的工作，实现作业效率的最大化，是工务管理者需要讨论的问题。要想实现上述目标，应从以下3个方面入手：①优化生产组织，减少辅助用工。车间要根据生产情况灵活安排工作，充分发挥人员的机动性，用足、用好每一名劳动工人，减少辅助用工，尽可能地将人员用于生产，不浪费一名劳动工人。②分清点内、点外作业，合理安排工作，点外作业纳入天窗，占用天窗时间，点内作业纳入点外，存在劳动安全隐患。因此，应分清点内点外作业，合理安排工作是非常重要的。只有这样，才能实现天窗利用的最大化。以普速线路捣固为例，线路调查、划撬、联接零件整治、除草、道床恢复等这些点外作业不可占用天窗时间。③实现维修天窗与施工天窗的有效共用，最大限度地综合维修天窗和施工天窗。一般而言，施工天窗比维修天窗的时间更长，特别是在集中期间，施工天窗一般都不少于180 min，而普速线路单线的维修天窗只有90 min，施工天窗与维修天窗的有效结合可实现天窗利用最大化。

4 结束语

综上所述，普速铁路线路维修基本策略要从维修体制改革、转变线路养护理念、转变线路养护方式入手。通过调整生产力布局，科学、合理地设置车间班组，优化生产组织方式，牢固树立“六大”维修理念，发挥设备检查的作用，落实无缝线路技术条件和作业标准，积极开展“集中修”“状态修”“精确修”，实现天窗最大化，提高普速铁路线路养护水平。

〔编辑：张思楠〕