网约车新政为何“难产”？

庄胜春

无论网约车还是出租车公司，或官督民办约车平台，都在等待一纸新政

资深媒体人

我一位长沙的朋友有张出租车运营私牌，2015年能卖60万，这一年受专车冲击，迅速贬值一半。几天前她问我，网约车新政什么时候能出？会是利好还是利空？现在要不要把私牌卖掉呢？

即便一直关注网约车行业，这主意我也不敢随便出——这可比建议要不要买房还难呢！我只能说，这新政啊，去年底征求意见结束，现在应该已经成型了，但因为太敏感，出台时间一拖再拖，主导权恐怕已经不在交通运输部，而在更高决策层了；至于是利好还是利空，我更希望给出这样的答案：得看当地的落地细则。

中国幅员辽阔，各地交通状况千差万别，参照美国由各州立法规范网约车，恐怕更为妥当。因此，全国层面的指导意见更应强调“指导”二字，减少刚性限制，鼓励因地制宜——交通运输部部长杨传堂此前也曾表态称：“要给予地方充分的政策空间和自主权，落实城市人民政府的主体责任，循序渐进，避免操之过急的休克式改革。”

去年全国两会期间，杨部长在人民大会堂“部长通道”被几名记者围堵，面对笔者的追问，说出了那句“私家车永远不许做专车”的“名言”，引爆了舆论。

说回新政。之所以希望能给地方细则留出空间，是因为如果它想一蹴而就、为网约车框定各个细节，恐怕难逃“难产”的命运。

一方面，尽管一等再等，却并不存在理想中的最佳时间窗口。

近两年来，各地频因网约车引发群体性事件——出租车因不满被抢生意而停运、专车因不满补贴下降而“上街”、双方司机甚至上演暴力冲突——仅过去一个月，青岛、大连、西安等近十个城市都闹得不安生。社会稳定问题，已经跃升为新政背后的最大未知数，要想制定一个万全之策，既安抚传统出租从业者，又给予市场新成员以合理空间，谈何容易？

另一方面，如果管得过细，偏离了市场现实和规律，新政即使问世，也难保不成为一纸空文，“夭折”比“难产”更尴尬。

如今，国内外资本大量涌入出行领域，客观上已经形成强大的政策话语权，如果新政偏离资本意愿过多，恐怕会遭到“市场说了算”的强烈抵抗。此外，除了现有召车模式，新模式也在孕育生长——前不久我在北京体验了一个名叫EZZY的新产品，在核心城区范围内，可以随时查看附近有无空闲车辆，通过智能车锁自取自驾、自动计费，到达目的地后，停在任意停车位即可完成使用——也许这一样态并不对现有营运规则造成冲击，但难保什么时候就会有新业态冒出来，让新政“事过境迁”。

在等待新政的，当然不只我那位长沙的朋友，在各个利益相关方中，地方主管部门的态度恐怕最为暧昧。

首先，如前所述，网约车带来的社会稳定问题最让人挠头，秩序一日不重建，都如有定时炸弹在旁；

其次，当下对于网约车的管制，罚谁不罚谁，在哪儿罚哪儿不罚，都蕴含巨大寻租空间。

尤其值得一提的是，据不完全统计，近几年全国先后已有近20个城市上线了地方性叫车平台。其中，有的是此前电召平台的升级版，如北京“96106”推出的升级版应用飞嘀打车；有的是全新打造的APP，如上海的大众出行、广州四大国有出租车公司抱团参与的如约平台等，其共同点是政府搭台，出租企业唱戏，天生具备“合法性”。

但是，参照滴滴、优步等数百亿美元的融资，想要抗争可不容易。据业内人士介绍，这样的平台仅搭建费用就得至少几百万起步，更不要说运营和推广。就市场反响来看，至少其中半数平台已处停滞状态——南京的“招车宝”、成都的“摇一摇”、合肥的“新安通”都数月甚至一年多没有新消息——其他平台即便还在正常运营，市场份额也几乎可以忽略不计。

也有在夹缝中造出些声势的地方平台。去年9月，首汽集团上线首汽约车，成为北京唯一获交通委许可的官方专车平台，于去年年底完成A轮2.2亿元融资。公司CEO魏东透露，本土化约车平台延伸和盈利空间较小，目前他们已在全国22个城市建立自己的团队，多地出租车企业已经有了合作意向；而他们在等待的，就是那一纸新政。

今年全国两会的网约车专题新闻发布会上，交通运输部运输服务司司长刘小明曾公开推荐首汽约车。在多方利益博弈下，希望新政能照顾最大公约数取得尽可能的公平——关键要从乘客利益出发。