宜昌城乡物流“最后一公里”问题与对策研究

丁雪峰，高　攀，魏芳芳

（三峡大学　经济与管理学院，湖北　宜昌　443002）

宜昌城乡物流“最后一公里”问题与对策研究

丁雪峰，高攀，魏芳芳

（三峡大学经济与管理学院，湖北宜昌443002）

针对宜昌市城乡物流“最后一公里”发展现状与存在布局节点不合理、服务体系不完善，服务模式单一、供需匹配能力不足，规模小、碎片化严重等问题，提出加大物流基础设施与网点建设、采用物流众筹模式来解决“最后一公里”物流信息不对称、供需匹配困难等问题，进一步给出互联网+农村策略解决农村电商与物流协同发展的策略。

最后一公里；城乡物流；众筹；信息不对称；宜昌

1　引言

物流“最后一公里”问题是制约我国电子商务与农业发展的主要障碍，有数据显示，“最后一公里”成本占物流总成本的30%以上。以配送水饺为例，每包水饺从上海运到北京的总仓单位物流成本为8毛钱，从北京的总仓运到北京的所有超市只需5毛钱，如果把一包水饺从北京的仓库送到消费者家里，则需要十几元，可见最高的成本就是这最后一公里和最后100m［1］。造成物流“最后一公里”成本居高不下的主要原因是末端客户个性化与物流标准化、需求分散化与服务集中化之间的矛盾，需求分散化同时带来供需双方信息的不对称问题。一方面物流企业需要通过标准化、规模化降低成本，另一方面客户则需要个性化、多样化的体验，既要降低成本又要提高服务水平，对物流企业来说是个两难困境。

宜昌地处长江中上游结合部，渝鄂湘三省市交汇地，是湖北省“省域副中心”城市、全国区域性综合交通枢纽和全国物流节点城市，物流作为宜昌市的重要支柱性产业，解决城乡物流“最后一公里”问题，对降低城市配送与农村物流成本，带动城乡产业升级、解决农民增产增收有重要意义。

2　宜昌城乡“最后一公里”物流发展现状

2.1交通条件改善，综合运输体系逐步形成

在“十二五”期间，宜昌市“八线三环”的公路主框架已经形成，截止2014年底，全市公路总里程达27 853.65km，高速公路总里程546km，整体路况水平跃居全省第三位；长江航道宜昌段总里程232km，重点布局了六大港区，形成了翻坝中转、工业输出、三峡旅游、西部出海等功能齐备的水运体系；三峡机场与包括香港、台湾在内的全国19个城市开通了24条航线；随着焦柳铁路、宜万铁路、汉宜城际高速铁路的贯通，宜昌由铁路终点站变成了区域性铁路枢纽。通过一系列普通干线公路、沿线高速公路、高等级航道、铁空客货运线路等基础设施的改造与建设，逐步形成了宜昌公路主骨架、水运主通道、铁路大动脉、空中大走廊、港站主枢纽的现代化立体交通格局。全市综合交通运输基础设施与经济社会发展的关系实现了由“基本适应”向“总体适合”的跨越，并逐步向“适度超前”迈进。

2.2城乡物流节点逐步建立，物流服务体系日趋完善

截止2015底，全市已建和在建交通物流园区（中心）7个，其中区域性枢纽项目3个（三峡坝区（茅坪）货运中心、三峡物流园、白洋物流园），地方性枢纽项目4个（爱奔物流园、红花套物流园、当阳迪腾物流中心、远安物流中心），建成农村交通综合运输服务站19个，实现新增物流（货物）吞吐能力2 513万t，初步形成了集翻坝转运、商贸流通、产业发展、农村物流等功能于一体的“三峡现代物流中心”。

服务功能从传统的停车、货物装卸运输等初级服务，逐步向仓储、配载、信息交易、流通加工、维修、供应链管理等现代物流增值服务拓展，综合物流服务能力逐步增强，为交通物流业发展提供了有力支撑。形成了以公路物流为龙头，港口物流、铁路物流、空港物流为辅助，商贸物流、制造物流等多业联动发展的物流服务体系。农村交通综合物流服务体系逐步完善，基本形成了市（园区）、县（中心）、乡镇（场站）的三级城乡一体化交通物流网络，农村综合运输服务站物流量达到1万多吨/年。以集装箱运输和甩挂运输为代表的多式联运发展迅速，截止目前，集装箱运输约47万TEU，比“十一五”增长150%。

表1　宜昌市“十二五”期间货物吞吐量

2.3农村交通物流服务网络逐步形成

“十二五”期间，通过“多部门合建”、“交邮合作”、“交商共建”等方式，探索实施了秭归“农村货运班线”、长阳“四点合一”、枝江“快递超市”等各具特色的农村交通物流运营模式，打通了工业品“下乡”和农产品“进城”的双向快捷通道。通过新建或改造农村交通综合运输服务站，吸引商贸连锁、邮政快递、第三方物流等企业驻站经营，基本形成了集客流、物流、资金流、信息流为一体的农村交通物流服务网络。据不完全统计，每年全市综合运输服务站发送旅客20万人次，发布货物信息2万多条，物流量1万多吨。农资及生活用品方便快捷地到达农村居民的手中，让他们享受到了都市人的生活便利。

3　宜昌城乡“最后一公里”物流存在的主要问题

3.1“最后一公里”物流节点布局不合理，网络体系不完善

宜昌城乡物流“最后一公里”受行业管理、产业政策等因素影响，末端物流量节点选址规划缺乏总体协调，部分节点存在辐射范围功能重叠现象，另一部分存在节点空白。猇亭区、伍家区、宜都市等地区物流节点密集，服务末端配送物流园区之间直线距离不到2km，货物分拨与仓储功能存在交叉重叠；在长阳、枝江、兴山等地区末端物流节点建设不足，缺乏与经济发展相适应的末端物流设施。

物流服务网络在运输衔接、市场功能、信息共享方面尚未形成有机整体，缺乏以综合性物流园区为核心、主要产业（装备制造、新型化工、生物制药）集聚区为重点、各级配送中心为节点、完善的物流功能为支撑的物流网络服务体系。

3.2城乡物流“最后一公里”规模小、服务碎片化严重

宜昌市“最后一公里”物流服务主要有第三方快递、仓储型物流企业、零担货运物流企业实现“最后一公里”配送的竞争格局。这些企业尚处在传统物流发展的初级阶段，在服务规模和质量上与现代物流存在较大差距。不同快递企业仅仅配送自己企业上游的货源，末端配送的规模小与碎片化问题严重，导致企业末端配送成本较高。“小农户、大市场”的农业特点决定了宜昌农村（农产品）物流具有更大的分散性与信息不对称性，同时生鲜农产品对物流提出更高的时效性要求，若产品不能及时配送而导致腐烂变质，给农户造成巨大损失。因此农村农产品进城“最初一公里”与工业品下乡“最后一公里”问题成为城乡物流“二元鸿沟”的主要原因，成为制约城乡均衡发展的主要障碍。

3.3农村物流运营模式单一，供需匹配能力不足

从宜昌市城乡物流“最后一公里”运营模式来看，主要依靠“货运班线”、快递企业自营、农村快递超市、邮政合作等模式。秭归县华维物流公司开辟的农村“货运班线”物流运营模式，在一定程度上解决了农村货源在时间与空间上的不确定性问题，通过固定时间、固定线路、固定地点发货与揽货，解决部分货物的集中问题。但是由于开辟线路缺乏相应的信息宣传而缺乏一定的规模货源，导致运营成本较高，沿线设点基础设施投入盈亏平衡投资回收期较长，开辟线路比较有限。另一方面物流对服务的时效性要求高，需求产生具有很大的随机性，对供应匹配提出更高的要求，货源不足导致企业配送成本较高，货源突然集中又导致货物积压造成客户损失。造成“最后一公里”物流供需匹配能力不足的主要原因是需求信息不对称性与企业缺乏有效的匹配决策机制。

4　发展对策

4.1加大物流基础设施与网点建设

重点加快白洋物流园区、三峡坝区（茅坪）货运中心、宜都枝城综合物流园区等区域性物流项目建设，保障红花套物流园、远安物流中心、宜昌三峡保税物流中心、宜昌东站物流中心等地方性物流项目全面建成，进一步提升城际综合运输、干线运输、集中仓储、货物集散、信息交易等功能，从而打通末端的物流通道；逐步建设一批临高速公路、临港口、临铁路、临机场的物流配送中心，在区域范围内提供货物中转、分拨、流通加工、终端配送等服务；通过加盟、租赁、合作、改建等措施在各乡镇村落设立农村综合运输服务站，重点推进农村物流综合示范工程建设。最终形成“物流园区—物流配送中心—农村综合运输服务站”的物流节点服务体系。

依托三峡翻坝物流产业园、太平溪物流园、云池物流园、红花套物流园（水陆联运中转中心）等项目，推进三峡翻坝体系的转运，逐步完善翻坝物流信息发布、仓储配送、货运代理、港口货场、滚装码头、火车站场、船舶维修、船员服务、临港工业、海关监管等配套性、综合性服务功能；积极推进翻坝铁路建设，逐渐形成船舶过闸、公铁翻坝等方式有机衔接的三峡翻坝综合交通运输网络。

4.2推广创新“最后一公里”物流运营模式

推广秭归“货运班线+村村通客运”的客货联盟模式，打通农村物流“下乡与进城”双向快捷通道，努力构建多业融合、覆盖县乡村的现代物流服务体系；探索试行公路港“货运班车总站”运输组织方式，逐步整合零担专线，推行“定点、定线、定班、定时”的服务模式，与农村货运班线结合，发展以城带乡，城乡一体的农村物流共同配送模式；推广长阳集交通、商贸、供销、邮政于一体的“四点合一”融合发展模式，推进农村综合服务站建设，开展农资和农产品仓储、经销和配送业务；推广枝江“快递超市”服务模式，提升农村综合运输服务站的服务能力和水平，满足全市农村快递物流需求增长的需要。

4.3基于众筹模式的“最后一公里”物流运营模式探索

近年来，随着“互联网+技术”的快速发展，一种公众通过互联网平台，汇集资金支持其他组织和个人的众筹（Crowdfunding）商业模式迅速兴起，淘宝众筹、百度“众筹频道”、京东预售“凑份子”、“尝鲜众筹”等众筹平台成功实现了消费者与产品的匹配，并为微创企业筹备了资金。众筹作为平民化互联网商业模式，解决了投资人和企业信息与资源瓶颈的问题［2］，实现了供需信息交互和资源集中与匹配［3-5］。众筹符合价值发现（筹资人和出资人投融资需求）、价值匹配（与商业伙伴的合作）、价值获取（与筹资人分享获利）的价值创造逻辑［6］。从城乡物流“最后一公里”困境可以看出，物流企业由于缺乏有效的资源集中与供需匹配机制，难以实现物流服务的规模化，从而导致运营成本较高［7］。伴随我国订单农业与电子商务的迅速发展，生鲜农产品的配送频次与配送量会得到快速增长，却因物流成本过高而无法实行有效的配送。一方面因产品分散导致物流服务成本较高与供应不足，另一方面因经济增长产生大量的配送需求，却得不到有效的服务，供需双方在各自的市场“踌躇不前”。因此，要解决城乡物流“最后一公里”问题，必须从制约物流资源与信息集中的瓶颈入手，众筹具有解决信息不对称和实现资源集中与匹配的能力，为物流集中规模化、信息交互、供需匹配及价值创造提供可能。

图1　融资众筹商业模式

依据众筹商业模式与物流服务的特征，本文借鉴众筹商业特点提出“最后一公里”物流众筹模式，基本思路如下（如图2所示）：首先，由一家从事某区域末端配送的物流公司作为发起人，发起人可以是从事零担货运的末端物流企业、快递物流企业或者城乡从事末端配送的个体货车司机。发起人在互联网上发布一个末端配送的物流供给量（规模量）让所有的公众来众筹，并且在服务价格与规模量之间，制定一些价格折扣机制或团购机制，众筹的量越多则服务价格越低。然后，公众作为众筹的参与对象，可以是分散在末端物流需求的个体货主、从事电子商务物流的快递企业、个体农户或同城配送需求的普通消费者，他们都有末端配送的需求，通过在众筹平台上提交货物需求信息，增加末端配送企业（发起人）配送规模，从而降低成本。最后，为了更多的公众参与物流众筹，众筹平台一个重要功能就是担负双边市场协调功能，通过对双边市场非对称性定价，可以实现物流“最后一公里”供需双方的交叉外部性［8］，激励更多客户参与末端物流众筹，借鉴“滴滴打车”与“快的打车”对消费者发红包（补贴）激励消费者使用“滴滴”与“快的”互联网平台。可见物流众筹模式可以解决城乡“最后一公里”物流供需信息不对称的问题，可以有效实现客户需求的集中，增加末端物流配送规模，为“最后一公里”物流降低成本创造条件。

通过“最后一公里”物流众筹模式的应用，推动“互联网+农村”发展战略，鼓励宜昌市乡村站点与电商物流企业对接，在线下进行设施网络建设与改造，完善农村物流线下运作能力与水平；线上开展物流信息众筹业务，大力培育物流需求池和运力供应池，开发针对物流众筹的手机App应用程序，既可实现车货匹配、货仓匹配、人车匹配等线上线下（O2O）业务的有机整合，让最偏远的大山深处农户尽可以享受“电视机送货上门”服务，改变“骑车几十公里”到县城购物的艰辛，同时通过物流众筹与农产品众筹的有机整合，改变农村“层层渠道、层层代理，生产者往往是财富底层”的尴尬局面，大幅度减少农村市场中间环节，提升城乡流通效率，降低物流成本，切实为城乡居民生产生活服务。

图2　物流“最后一公里”众筹模式

［1］王艳.社区“最后一公里”末端配送模式探析［J］.北京财贸职业学院学报，2015，（2）∶30-34.

［2］Gleasure R.Resistance to crowdfunding among entrepreneurs∶Animpressionmanagement perspective［J］.The Journal of Strategic Information Systems，2015，24（4）∶219-233.

［3］Valanciene L，Jegeleviciūte S.Crowdfunding for creating value∶Stakeholder approach［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2014，156∶599-604.

［4］Ibrahim N，Verliyantina.The model of crowdfunding to support small and micro businesses in indonesia through a webbased platform［J］.Procedia Economics and Finance，2012，（4）∶390-397.

［5］Mollick E.The dynamics of crowdfunding∶An exploratory study［J］. Journal of Business Venturing，2014，29（1）∶1-16.

［6］Cordova A，Dolci J，Gianfrate G.The determinants of crowdfunding success∶Evidence from technology projects［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2015，181∶115-124.

［7］杨聚平，杨长春，姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究［J］.商业经济与管理，2014，（4）∶16-22，32.

［8］Maruyama M，Zennyo Y.Application compatibility and affiliation in two-sided markets［J］.Economics Letters，2015，130∶39-42.

Study on Countermeasures for Last-mile Issues in Urban-rural Logistics System of Yichang

Ding Xuefeng，Gao Pan，Wei Fangfang
（School of Economics Management， Three-gorges University， Yichang 443002， China）

In this paper， in view of the last- mile problems in the rural- urban distribution system of Yichang， such as less- thanoptimizednode layout， incomplete service system， monotonous service mode， mismatched supply and demand capacities， small scale andfragmentation， etc.， we proposed a series of countermeasures， and at the end， further presented the strategy to promote the collaborativedevelopment of the e-businesses and logistics industry in rural areas based on the internet+ and rural strategies.

last mile； rural-urban logistics； crowdsourcing； information asymmetry； Yichang

F259.27

A

1005-152X（2016）03-0018-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.03.005

2016-02-13

宜昌市科技局计划项目“宜昌市物流产业‘最后一公里’问题与对策研究“（A15323）

丁雪峰，三峡大学经济与管理学院副教授，硕士生导师，研究方向：物流与供应链管理。