亚吉铁路让“中国标准”更具辐射力

本报赴埃塞俄比亚特派记者　朱晓磊

“亚吉铁路将改变埃、吉两个姊妹国家的社会与经济发展状况，正如大家将这条铁路称作是走廊沿线的‘游戏规则改变者。两国人民的生活水平将前所未有地得以提高。亚吉铁路是两国迈入中等国家的路线图。”埃塞俄比亚总理海尔马里亚姆日前在亚吉铁路开通典礼上发出了期待之声。亚吉铁路连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴与吉布提首都吉布提，非洲第一条现代化电气铁路的开通不仅承载着埃、吉两国人民实现高速互通的梦想，还对中国铁路“走出去”意义非凡。这条铁路全程按照“中国标准”设计、融资、施工、监理、运营，是中国铁路首次全产业链“走出去”。亚吉铁路的成功，是否意味着“中国标准”可以复制到其他海外项目？《环球时报》记者前往埃塞采访了多位专家与建设者。

“中国标准”在非洲的落地具有辐射性

“亚吉铁路全程充满中国元素，又由中企一体化运作，这种一条龙服务模式在世界是首创”，中国中铁董事长李长进认为，亚吉铁路的成功对“中国标准”的国际化推广有示范作用。

那么，“中国标准”的推广意味着什么？据中铁二院副总经理许佑顶介绍，中国从铁路建设以来便逐步形成了庞大的技术标准体系，涵盖设计、建设、验收、产品等各方面的规范。一般铁路标准从苏联引进，后来随着中国科技的进步及对自然环境的认识，在上世纪90年代趋于完善。中国高铁标准吸取了日本、欧美标准的先进理念，又纳入科研的最新成果，于2010年左右趋于完善。“中国铁路标准是开放的一套体系，它与时俱进，仍在不断调整更新。中国铁路标准有自身独立性，系统性很强，各个环节互相配合，欧美标准则更注重通用性。中国标准与欧美标准原理大致一样，但因国情各异，标准各有所不同。”许佑顶强调了标准背后带来的链条反应：“每一标准分别对应该标准的技术、产品、设备。‘中国标准走出去意味着中国铁路的先进设计施工技术、高科技通信信号、电气化设备、机车车辆及运营维护的走出去。”

低成本、高速度是“中国标准”的优势。在非洲大陆，750多公里的高标准电气化铁路、造价只有400亿美元，并在4年内完工，在外国咨询公司看来不可思议的事情，却是“中国速度”的体现。

亚吉铁路完工之后，埃塞政府就铁路的运营进行招标，来自德国、意大利等欧洲的公司也参加了竞标。最终还是由亚吉铁路的建设单位中国中铁和中国铁建联合取得了6年的运营权。其中缘由如同许佑顶所说，铁路采用“中国标准”建成，中国公司更为熟悉情况，因此运维竞标有天然优势。

中铁二局总经理王广钟认为，“中国标准”在亚吉铁路上的成功应用，有一定的辐射作用。他说：“一个国家不可能有很多铁路标准，否则无法实现联网。亚吉铁路的成功建设，或促使埃塞境内其他铁路建设也采用‘中国标准。”非洲铁路网有“四纵六横”之说，亚吉铁路是其中的一部分。“如果要实现互联互通，非洲铁路的建设就不再会是欧美标准一统天下，中国标准也会占有一席之地。”许佑顶说，“中老铁路、雅万高铁也都全线采用中国标准。

虽是采用“中国标准”，但在海外建设中，都是结合当地实际情况的灵活应用，并非照搬硬套。“中国标准”的属地化体现于各个环节。比如，设计线路时，考虑到铁路线附近有阿瓦什国家森林公园，便专门开辟动物通道；由于当地缺乏机械设备，边坡加固方案选择了工艺较简单的抗旱桩而非中国常用的锚索；埃塞有“东非水塔”之称，雨季时雨量很大，沿线沟槽很多，便“以桥代路”，以免塌方。施工期间，埃塞境内路基填筑材料缺乏，境内多是火山灰，经上百次填筑实验后，攻关人员最终确定以“火山角砾岩掺拌粘土”作为路基，既提高了工效又节约了成本。

亚吉铁路以造价低、质量高、工期短赢得了埃塞人的信任，也让“中国标准”拓宽了市场。埃塞铁路公司总经理格塔丘称，他们已将“中国标准”内化为“埃塞标准”。埃塞计划到2025年建成2000多公里的铁路网，海尔马里亚姆曾公开表达希望中企能继续参与建设。

帮建铁路体系，为当地培养工匠级人才

“新时斯的坦赞铁路”，这是人们对亚吉铁路的美誉，认为它是凝聚中非友谊的又一标志性工程。但亚吉铁路建设者们想法略有不同，他们都表示要从坦赞铁路的建设中汲取经验与教训。

在取得运营权后，中铁二局新运公司埃塞铁路指挥部项目经理周国体认为意义与责任同样重大。他说，亚吉铁路的运营参照了“中国标准”：“亚吉铁路将采取‘6+2形式，即6年的运营维护再加上2年的技术服务。客货运输、机车车辆检修、基础设施、轨道、线桥隧道维护等，整套都按中国路局铁路运输模式配备组织机构和人员。”同时，中方人员对当地员工进行“传帮带”式的培训，然后逐年分阶段撤出，直到埃塞全面接管铁路运营。

埃塞铁路公司总经理格塔丘非常认可这一模式，他指出：“这是种伙伴关系，不是单纯地将产品或服务卖给我们，一旦当事人离开，项目便近似废弃。”他认为，中企帮助运营的期间，埃塞同时加强了能力建设。

周国体感叹，铁路运营涉及到人才培养的问题，比修建铁路更为复杂。“如果修建铁路是制造业的体现，那么运营就属于服务业的范畴。中国铁路走出去，不仅体现于机械、施工方面，还体现于通过运营使‘中国标准落地。因此做好运营，不仅使中国制造业标准，而且使中国服务业标准也得到认可。”

“我们要吸取坦赞铁路的教训，后期运营维护一定要跟得上。当然，运营好铁路，就需要有人力资源，这在当地是一个挑战。”周国体解释说，不像中国有特定的专业及成熟的管理规则，埃塞多年没有火车，员工们对于火车的认识堪称一张白纸。而且很多人时间观念薄弱，因此用了几乎一年的时间，员工们才慢慢习惯于铁路这种半军事化单位的纪律性。

虽然困难重重，但亚吉铁路建设者们富有远见。许佑顶强调：“我们不只是修建铁路，更是要为埃塞储备人才，让他们成为埃塞未来铁路建设的可持续动力。”王广钟也表示：“最终要为埃塞培养工匠级人才，要建立全套铁路体系”。为帮助埃方建成体系，中方还应埃塞要求协助草拟了《铁路法》大纲，也希望通过立法保障铁路运行与安全。

沿线开发物流园，促铁路达到设计运力

亚吉铁路设计运货能力为2000万吨/年，但现在远远达不到目标，如何让铁路最大限度地发挥作用？“沿线部署工业园”是埃塞政府与中企共同的想法。亚吉铁路开通当日，许佑顶代表中国中铁与埃塞工业园区发展司就因多德工业园区开发签订了谅解备忘录。

作为亚吉铁路全线的设计者，中铁二院早在2013年就开始研究铁路沿线的物流集散规律，最终选择以因多德货运编组站为中心，规划国际综合物流园区，以此为核心进行埃塞的工业布局。园区规划占地总面积约84.5平方公里，先行开发区规划面积为19.6平方公里。

亚吉铁路勘察项目经理曾德礼告诉记者，园区一期以亚吉铁路配套的物流为主，今后将发展商贸、生产加工、教育培训，并纳入生活居住，使其发展成为一个新城。很多中企及一些土耳其、印度企业都在询问进展，有意入驻。王广钟认为，沿亚吉铁路建工业园，不仅可以带动沿线经济发展，还可以促成更多的中非产能合作。▲