永远不要对汽车后进入者说 不

寰球汽车高级副总裁、V讯网总编辑 程远

永远不要对汽车后进入者说 不

寰球汽车高级副总裁、V讯网总编辑 程远

近来，汽车行业新进入者几乎几天一更新。有人认为这是中国汽车行业的又一轮“散、乱、差”，也有人认为这是在传统汽车企业之外崛起的一股“新势力”。

8月26日，由寰球汽车集团、汽车商报、V讯网共同主办的“新势力 新思维新希望——中国汽车发展趋势论坛”在北京举办。以下是程远的发言实录：

中国汽车过去只做了两件事

中国汽车目前已经达到了2500万辆的规模，100万辆的企业已经有六七个了，还缺新的汽车企业吗？新的汽车企业现在还有机会吗？我想说这是一个很重大的问题，甚至是战略问题，因为这牵扯到中国汽车业发展一开始就存在的问题。

印象中中国汽车业有很多政策，也有很多重大的事情，但是现在回忆起来，我觉得有两件事情对我们的政策影响非常重大，一是开放引进，就是合资，也就是所谓的市场换技术；另一个清理没有资质的汽车厂家，反对散、乱、差。

合资引进就是把外国的跨国公司招进来，即刚才说的市场换技术。另一件事情——反对散乱差，就是不许国内企业造汽车，认为我们当时的企业太多、太乱、太小、太差，只许有资质的汽车企业做。

其实现在发展庞大的合资企业在最初发展并不尽如人意，因为当初中国工业基础比较差，一无资金，二无技术，三无人才，白手起家。

这时候我们引进外资，有了资金、有了技术、有了人才，奠定了我们汽车行业的发展基础。但是只走这条路等于缺一条腿，只有引进外资，没有自己汽车工业的发展。

过去的中国汽车确实是一穷二白，那种情况下我们引进外资是现实需要，但是不让国内自己的汽车去充分竞争却是一个失策，这造成了我们汽车工业发展少了一条腿，变成了外资企业、跨国公司一股独大，市场上变成了遍地开花都是跨国公司的汽车品牌。

中国汽车为什么发展到现在这个状况?我认为我们很大的一个错误就是反对散乱差，在座的年轻人没有听说过，但是过去反对散乱差是一个非常流行的口号。我们的管理部门把这件事作为很重要的工作。为什么有审批制?审批制就是为了反对散乱差，所以汽车行业不能随便上企业。

我们把进入产业的大门关得很小，一方面对产业造成了很大损失，使我们失掉了中国汽车自主品牌一个很好的发展机会。大家知道，那时候汽车卖多少钱？桑塔纳要卖二十几万，试想如果在桑塔纳卖20万的时候，我们干一个七八万的自主品牌车，一定会很快发展起来。

那时候的技术标准、排放标准无论是合资还是自主都很低，我们会很快发展起来，但是我们失掉了这个机会。这是产业上的一大失误，我要说就是反对散乱差，阻碍了中国自主品牌的发展。

我们知道我们反对的“散、乱、差”主要反对的就是本土企业，即所谓自主企业，所以自主企业很长时间不能进入造车领域。今天来看，现在成功的自主汽车企业曾经都是以非法的形式进入的，奇瑞、吉利、长城、比亚迪，没有一家是合法造车的企业，而他们合法的方式大家也都知道，买一个具有资质的空壳，就是所谓汽车户口本，然后开始造车。

这样造成一个很大的恶果就是活着的企业活不好，该“死”的企业死不了，很多企业只要把资质保存了就可以养家糊口，这是一个很奇怪的现象，在其他任何国家都没有这个事情，只有在我们国家，汽车资质变成了一种无形资产。

所以，后来工信部成立前夕，发改委发布了一个通报，宣布哪些汽车企业要死，其实这就是一个作秀。因为这些企业本身已经停产不存在了，我们如果不把资质作为一种资产保存下来，就不会有这种奇异的怪现象。

汽车不能遵从“鸟儿在笼里飞”的经济学理论

中国汽车发展一开始就是集中制思维。最早我们成立中汽公司的时候想把全国统一为一个大的汽车公司，就叫中国汽车工业总公司。

后来，提出了南北划界，想要一汽在长江以北，二汽在长江以南，形成一个竞争局面。这个想法没有实现，当然再早我们搞过六大汽车公司，但是总体来讲，我们汽车产业的总体发展思想是“害怕竞争”。

我曾在上世纪八九十年代写过一篇报道，题目叫“中国汽车为何怕竞争?”现在想想，争来争去就是一条，国有竞争的作用不大，我们认为企业太多了，想把所有的企业都纳入一个规范化的程序里面进行管理。

那个时候从国家宏观的角度，陈云同志提出了一个经济学观点，叫做“鸟儿在笼子里飞”，年轻的同志可能没有听过。虽然给你放飞，但你不能乱飞，必须在笼子里飞。

汽车的管理也是希望他在笼子里飞，所以我们提出“三大三小”，规定的企业能造车，其他的都不能造车，认为进来的就是捣乱。结果造成国家一心一意想扶持的企业没有搞上去，但是不想扶持的企业又在出现，也就出现了一种焦灼的竞争局面。

这是我们对汽车产业的一种误判，我们把汽车产业的市场化、自由竞争发展的方式忽略了，我们把它当作航天航空管理。所谓集中力量办大事，汽车这个产业是不适合集中力量办大事的，像航天航空只发射一颗卫星，只造几架航天飞机，但是汽车绝对不能这样，如果我们中国只有一个汽车企业，我们今天无法想象能够达到2500万辆，我们可能还在200万辆以下徘徊。

我们想想我们当时的规模，讲起话来，我们一点底气都没有。全中国所有汽车企业的力量，一年的产量赶不上通用汽车一个月的产量，所以我们那时候是没有底气的。

那时候一家企业领导经常讲一句话：韩国19个月投资15亿建立了一个工厂，我们国内的某家工厂，搞了多少年?投资130亿干了那么多年还是没有干上去，现在回头看看别的合资企业，在武汉干140万辆车，听都没听说过他就干成了，这就是保护下合资与自主产生的差距。

越是竞争激烈，企业越有机会

我觉得中国汽车进入2002年入世以后就发生了很大的变化，这个变化就是放宽了，应该感谢国家经贸委前司长、后来发改委副主任欧新黔，他在这件事上力排阻力，以所谓技术改造的名义放了将近20家汽车企业进来。

在这时候，包括奇瑞、吉利、长城，使我们整个汽车界才出现了龙腾虎跃争相竞争的局面，也使中国汽车企业发展在当时迎来了一个好的契机，这个契机恰恰来自于好的竞争。

现在大家没有再说反对散乱差，但是这个毒瘤并没有肃清，现在一旦有一个新的汽车品牌出来，我们第一个想法就是它不该出来，又来添乱。现在很多人潜意识里认为汽车的产能和格局一定是老的打败新的、大的打败小的，不认为企业竞争有一个小鱼吃大鱼、快鱼吃慢鱼。

但一些新进入的企业给我一个启发，他们认为越是竞争激烈的企业越有机会，而且李书福式的“小鱼吃大鱼”现象在汽车行业不仅过去存在，今后还会存在。

现在的一汽、二汽非常困难，包袱非常沉重，一汽最早在我们中国摇出了一批企业和人才，但是近来成绩平平。现在真正有活力的企业有哪些？一定是长城、比亚迪、吉利。

所以中国汽车这种惧怕竞争的思想在产业和舆论界起着很大的作用，而且是非常负面的作用。

过度竞争是汽车行业的伪命题

召开这个论坛的很大目的和要达到的效果就是希望把产业放开，让大家不要惧怕竞争，竞争只有好处。我们老是说过度竞争，实际上没有过度竞争，因为说过度竞争的人是不懂经济规律的，经济规律本身有一个调节作用，一旦过度竞争它会自动退出。

我们的出租车管理很失败，就是担心过度竞争，我们把北京市的出租车限制在7万辆，因此打车难、打车贵，群众怨声载道。

凡是放开竞争，像家电产业大家都知道，为什么发展得比较良性呢?就是因为放开竞争，是不是都有先来后到?我看不是。

我们现在想想80年代，61家电视机厂，现在上哪去找?大家熟悉的品牌，像北京牌、昆仑牌，前天我在飞机上看到长虹，长虹居然还在，出乎我的意料。

我们早期的61家电视机厂现在几乎是无一幸存，这就是长江后浪推前浪，我们永远不应该对后进者说不，而且这一定要变成一个共识，任何时候都可以有人进来参与竞争。中国汽车市场足够大，现在渴望进入汽车行业的企业也都不会是捞一把就走的心态，因为已经没有了那个投机取巧的机会，相反在中国最不用担心过度竞争的领域就是汽车领域。