京津冀一体化下物流网络节点城市选址规划

仇莉

内容摘要：本文以京津冀一体化为出发点，建立京津冀物流网络节点城市选址指标体系。然后通过因子分析来评价并得出因子得分，依据得分高低选出对应四种物流网络节点的代表城市。再对指标体系进行聚类分析，结合四个代表城市分析聚类结果，选出辅助四座代表城市发展的城市群。最后，构建出针对京津冀一体化的物流网络节点城市选址规划构想，并对所得结论进行可行性分析。

关键词：京津冀 因子分析 物流网络节点 指标体系

2014年2月26日，京津冀一体化被正式提为重点发展的国家战略，物流一体化也逐渐受到重视。在物流方面，京津冀区域内现有的城市物流网络主要面临如下问题：三个地区物流相关的基础性设施及物流节点建设重复，协调性差，协作模式不稳定；纵观一体化后的整个区域内部各城市指标发展不平衡；就整个大区域而言，物流流通性一般，政策、标准不统一；因此，本文就京津冀一体化对物流网络节点城市的选址提出初步规划构想，以对物流一体化做出快速响应，从而促进京津冀一体化的进程。

相关概念

（一）京津冀一体化概述

京津冀一体化涉及范围：主要包括机制、体制、政策、市场、科技等方面多位一体的创新体系；主要方法：调整优化城市布局和空间结构、促进城市合作、提高城市群一体化水平、提高城市综合承载能力和内涵发展水平；终极目标：协同发展，相互协调，相互配合，共同发展。

（二）物流网络节点

存储型：存放货物，货物在此节点上停滞时间较长。如储备仓库、中转仓库、货栈等。

流通加工型：组织物资在系统中运动。如流通仓库、流通中心、配送中心等。

配送型：接连不同运输方式；如铁道运输线上的货站、编组站，水运线上的港口、码头，空运中的空港等。由于处于运输线上，又以转运为主，所以货物在此节点停滞时间较短。

综合型：综合两种以上节点，且并非独立完成各自功能，而是将若干功能有机结合于一体，有完善设施、有效衔接和谐调工艺的集约型节点。

京津冀物流网络节点选址评价体系构建

（一）指标选取和体系构建

在选取指标时，有学者从研究对象的本质分析并整合专家意见来选取指标。有设计调查问卷，回收，统计并分析，选取指标。也有综合以往相关文献，选取出现频率较高指标。本文在选取指标时，结合四种物流网络节点的性质，借鉴以往学者的相关指标进行分析。由于主观性较强，不同学者的研究层面不同，侧重点不同，选取指标也不同。其中，杨光华、李夏苗（2009）研究区域物流网络的结构性等关系指标。孔荣娟、艾时钟（2012）构建了物流成本最小且网络流量最大的跨区域物流模型。李全喜、金凤花等（2010）构建了以区域物流能力和区域经济为主要指标的体系。崔国辉、李显生（2010）构建了区域物流与区域经济发展综合实力评价指标体系。曾珍香等（2008）构建了区域协调发展现状评价指标体系。John Current等分析了待选址设施总数目不确定的指标体系的动态选址问题。还有学者先考虑基础的指标，包括发展水平，财政金融以及国内外贸易等，然后将其细分。总之，研究者们大都是根据研究内容，各取所需，但相近领域的研究者的指标体系中的主要指标都相近似。

首先，本文综合考虑以上相关文献，针对研究内容选取3个一级指标：经济因素、社会因素和交通因素。经济发展是物流发展的基础，物流发展又促进了经济的发展，两者相辅相成。一个城市物流发展的快慢及其成熟度与经济的发展息息相关，以往学者也都会选其作为物流网络建设的因素指标。社会因素为物流的发展提供了一个大环境，以整个社会为背景，物流网络节点（后文简称为节点）的选址也深受影响；交通因素更是选址问题中不可或缺的考虑对象。

其次，考虑四种不同节点的特征，从经济、社会和交通三个方面，将选址因素在总体上分为四类。存储型节点依据其存放功能，影响因素包括：建筑业因素，工业因素；流通加工型节点在于发挥流通仓库以及流通中心的作用，故其影响因素可通过城市邮电业的发展现状来体现；配送型节点包含转运站，货站，码头，车站等处于运输线上的结点，可由运输业及国内外贸易情况来衡量；综合型节点是以上节点功能的有机综合，因此可从城市的综合发展水平来衡量，包括发展水平、财政金融和人民生活。

最后，综合以上分析，建立指标体系，详见表1。再将四种节点分别涉及的指标因素标注到指标体系表的三级指标中，由（m）来表示，m代表了四种节点：1为存储型；2为流通加功型；3为配送型；4为综合型。

通过查阅北京、天津以及河北11个城市的《2014年国民经济和社会发展统计公报》的相关数据，依据上述指标体系进行筛选、归纳并整合出表2。

（二）因子分析法评价指标体系

使用SPSS19.0统计分析软件对指标数据进行因子分析，输出表3、表4和表6并按以下三步来分析输出结果，评价指标体系：

1.确定主因子数。分析时，首先要确定主因子个数，即解释指标变量之间关系最少因子数；也可根据需求在Spss软件上设定要提取的主因子数。基于本文内容对应于4种节点，因此，在运行指标体系数据前将主因子个数设定为4个，详见表3。

在表3中：左起第一列为19个成分的序号，并由大到小排列。其中，解释方差为各成分所解释的方差占总方差的百分比，即各因子特征值占总特征值的百分比；累积解释方差即各因子方差占总方差的百分比的累计百分比。未旋转解释方差为因子提取结果，其前五行与第二大栏完全相同，即把特征值较大的四个因子单独列出来了。且因所有特征值由大到小排列，所以第一个共同因子的解释方差最大。本文从初始特征值中发现，前四个特征值的累计方差约95%，即共涵盖约95%的解释值，说明此4个指标可以全面解释19个指标。

2.主因子取名。表4中各变量根据负荷量的大小进行了排列。旋转前后的因子矩阵有明显的差异，旋转后的负荷量向0和1两极分化了，因此，可容易地判断哪个变量归入哪个因子。其中，因子载荷的数据来自于因子和自变量的相关系数，若为负，则表示相关关系是相反的，但仍能表明某因子在某分量上提取的信息很多，如达到-0.9。

表4中的变量为来自四种节点的19个选址影响因素，由于载荷绝对值的大小表明主因子与变量的相关性，因此先找出每个主因子中较大的载荷所对应的影响因素，再观察这些影响因素属于哪种节点，由此将主因子与节点联系起来。首先将每个主因子对应的19个影响因素中载荷较大的2个因素所属的4种节点类型标注到表4中，用（m），m=1、2、3、4来表示。然后查阅每个主因子对应大载荷的四种节点（m）的数量并通过表5表示。最后，结合表4和表5的分析，目的是将所提取的4个主因子对应到四类节点。

由表4中F1对应的载荷量中有12个横向最大，剩余7个多为横向最小，故F1整体趋于两极化，由此猜测F1受到了某因素的强烈影响。再观察表5影响较大的因素（大载荷）中，数量最多为8，对应（3）配送型，表明F1受到属于配送型因素影响度较高，所以F1可取名为配送因子；同理，F2对应的载荷量同样两极化，3个较大载荷，对应（2）流通加工型，取名流通加工因子；F3对应的载荷量虽较平稳，但对应（1）存储型的两个载荷量很大，影响突出，故取名存储因子；F4对应的载荷量上下波动不大，较平稳，表明其均匀地受到四种节点因素的影响，故取名综合因子。

3.因子得分计算。计算因子得分的目的是通过4个主因子所对应13个城市得分高低，确定因子在每个城市的表现及其影响因素。

评价结果及可行性分析

（一）节点城市选取

以京津冀为整体分析节点的影响因素，由表7发现，对于配送因子来说，因子得分排名第一的是北京，即配送型影响因素对北京的影响最大，这说明北京重点发展配送型节点较为有利，可作为配送型节点代表性城市。同理，天津适合重点发展流通加工型节点；廊坊适合存储型；张家口适合综合型。

（二）城市群聚类分析

根据不同城市的特色对评价体系数据加权后，再进行聚类分析。将13个城市聚为4类，同属一类的城市群表明它们都与此类中的代表城市有相似的物流背景，可辅助代表城市共同发展相应节点，即确定了附属城市。

分类结果如表8所示，北京和石家庄、保定为第一类配送型；天津和沧州及秦皇岛为第二类流通加工型；张家口与邯郸及唐山为第三类综合型；廊坊与衡水、邢台、承德为第四类存储型。综合因子分析及聚类分析结果，结合表7的结果，将京津冀整体的节点城市的规划形成于表9。

（三）节点城市规划的可行性分析

结合四种节点的特性及各城市地理位置、发展现状和特色优势等，对节点城市规划的可行性进行分析（详见表10）：

配送型：北京是全国铁路运输网络的中心，但功能复杂，物价地价较高，适合货物暂存。其附属城市，石家庄和保定的机动车拥有量及境内公路总里程较高，权重比例大。综上，符合配送型节点城市的特征。

存储型：廊坊在京津冀中土地资源充足，公路网络发达，紧邻北京与天津，且将要承接多数北京的外迁企业，最适合作为京津冀存储型节点。

流通加工型：天津外有港口，内修高速和铁路，完善的工业和物流园区，对物资的流通和加工有利。且沧州和秦皇岛的港口为聚类分析时加大权重，符合流通加工型节点城市的特点。

综合型：作为物流链中的重要节点，张家口地理位置条件优越，能有效联通京津冀的物流走向。且现在和未来的发展对发挥运输型和流通加工型节点的功能具有明显优势条件。

通过从城市地理位置、发展现状和特色优势三方面对京津冀范围下四种节点的代表性城市及其附属城市进行可行性分析，综合表10可得出结论，本文所选出的代表城市及其附属城市从京津冀一体化的角度出发，各自发挥地域的优势，对京津冀物流一体化的进程具有积极的促进作用。

结论

本文从京津冀一体化整体出发，结合四种节点建立选址指标体系，并用因子分析法进行评价，然后通过因子得分来确定节点代表性城市。同时综合聚类分析法将京津冀内13个城市聚为4类，由此得出辅助代表性城市发展的附属城市群，并对结果进行可行性分析。至此，本文通过多元统计方法清晰地将京津冀整体初步的物流网络规划及节点城市构建出来，借此助力实现京津冀物流一体化，从而能更高效的促进京津冀全面一体化。同时，本文的研究成果对于其他经济圈或其他范围内的选址、指标体系的构建及因子分析评价等也有一定的参考作用。

参考文献：

1.杨光华，李夏苗，蔡鉴明.区域物流网络结构关系分析与实证[J].铁道科学与工程学报，2009，4

2.孔荣娟，艾时钟.跨区域物流网络优化的模型与算法的改进研究[J].工业工程与管理，2012，2

3.李全喜，金凤花，孙磐石.区域物流能力与区域经济发展的典型相关分析——基于全国面板数据[J].软科学，2010，12

4.崔国辉，李显生.区域物流与经济协调性的评价方法[J].统计与决策，2010，15

5.曾珍香，段丹华，张培，王欣菲. 基于主成分分析法的京津冀区域协调发展综合评价[J].科技进步与对策，2008，9

6.Current J， Ratick S， ReVelle C. Dynamic facility location when the total number of facilities is uncertain： A decision analysis app roach[J]. European Journal of Operational Research，1997，110