印尼铁路建设浪潮中日各取所需

李克难

尽管在日本伊势志摩举行的七国集团（G7）峰会只是世界七大发达工业国之间的会议，但印度尼西亚也成为正式会议之外的重要一员。

近日，有印尼媒体透露，日本很可能获得横贯爪哇岛北部，连接印尼第一与第二大城市，雅加达与泗水铁路线的翻新工程。印尼交通部部长佐南等多位政府高官在5月25日之前接受《日本经济新闻》采访时承认了相关计划。日媒分析称，在雅加达-万隆高铁项目败给中国后，此次印尼主动邀请日本建设瓜哇岛铁路，或想还日本人情，弥补印尼与日本的关系。

与此同时，中国也在印尼计划进一步扩大其基建投资。随着印尼庞大的全国铁路建设计划遭遇资金困难，中国或为其两条里程超过1500公里的铁路工程提供巨额贷款。

印尼基建亟需外资

印度尼西亚资源丰富，人口众多，经济发展较快，但长期以来受制于基础设施的落后，物流成为制约该国经济发展的重要障碍。在2013-2014世界经济论坛发布的全球竞争力指数中，印尼的基础设施水平在148个经济体中排名第61。根据印尼工商协会发布的数字，一个印尼公司平均在物流方面的花费占到其总成本的17%，物流成本耗费了其国内生产总值的24%。由于基础设施落后，印尼无法形成统一的市场体系，也导致诸如国内所产水果比进口水果更贵这样的怪事，尽管其身处热带。

不仅如此，印尼现有基础设施的分布也极不平衡。全国2.5亿人口中超过60%聚集在爪哇岛上，全国4000多公里铁路运营线只有在爪哇一岛形成网络，其余地广人稀但资源富集的岛屿中，除了苏门达腊岛有三条互不相连的铁路，加里曼丹、苏拉威西、巴布亚等岛屿未有一条铁路。不仅如此，现有仍在运作的线路大都是荷兰殖民时代遗留下来的，其中有相当一部分是单轨运行，一些路段更是年久失修，设备陈旧，急需翻新。

印尼总统佐科·维多多2014年上台后，基础设施建设成为其施政重点。在铁路建设方面，佐科政府计划建造1250公里连接现有的两条线路的泛苏门达腊铁路。全长1513公里的泛苏拉威西铁路去年已经开工，全长2438公里的泛加里曼丹和全长1550公里的巴布亚铁路将于2017年动工。根据规划，印尼将在2015-2019年的五年内修建3200公里铁路，然而资金问题是印尼政府实现这些计划的最大障碍。

印尼方面称，其工程总费用达到233万亿印尼盾（约合1165亿人民币），仅今年所需资金便达到39万亿印尼盾，而印尼政府今年只能提供12.9万亿的资金支持，因此海外投资成为其必然选择。

还日本人情？

据日媒报道，雅加达-泗水铁路升级翻新工程计划将雅加达到泗水原有的750公里铁路从时速约70公里提升到150公里左右，从雅加达到泗水的时间由现在的8小时缩短到5小时，整修提速所需投资约达18.1亿美元。佐科访日期间与日本首相安倍晋三讨论了雅加达-泗水铁路工程，以及兴建Pantimban港口项目。印尼《国际日报》则引述印尼内阁秘书长阿侬的话称，上述议题为日本政府主动提出。

印尼副总统尤素福·卡拉5月27日向外界表示，普通速度的雅加达到泗水的铁路与雅加达到万隆的高速铁路可以共存。印尼希望年内敲定合同，2017年开工建设，2019年之前完工。

长期以来，印尼与日本有着非常紧密的政治经济关系。二战时，日本曾占领当时的荷属东印度3年，其从自身利益考虑为印尼民族独立运动提供了众多支持。印尼独立战争期间，有数千留在印尼的日本人曾参加战斗。战后，日本成为印尼重要的贸易伙伴与重要的直接投资者，日本的电子产品、汽车、摩托车等在印尼市场备受欢迎。印尼的天然橡胶、天然气、石油、煤炭以及各类稀有矿产也成为日本工业发展的重要动力。

根据2 014年英国广播公司（BBC）做的一次调查，70%的印尼人对日本抱有好感，印尼也是世界上对日本好感最高的国家之一。更重要的是，日本曾是印尼经济发展的重要学习对象，相当多的印尼经济官员都有留学日本的经历。

在雅万高铁竞标失败后，日本希望能为雅加达市内捷运工程提供10亿美元的低息贷款，但亦有印尼官员表示，印尼更可能会接受比利时、荷兰与阿联酋的联合出资。

此前，日本最大的石油企业日本国际石油开发公司（INPEX）与英国壳牌石油公司在印尼马鲁古群岛投资的马赛拉气田，曾被佐科要求将其原定建立的离岸石化项目改为在岸，寄希望其能带动马鲁古当地发展。但这样将让石油公司建设成本增加，同时违背了此前日方与印尼能源部达成的协议。

对于此次的铁路项目，据悉，印尼方面曾希望日本为泛苏门达腊或泛苏拉威西铁路提供投资，但日本更倾向于雅加达到泗水的线路改造工程，因为这既能利用日本的技术优势，又避免了头疼的征地问题。

然而，据印尼安塔拉新闻社披露，印尼交通部火车事务总署长普拉史帝奥近日称，该项目由于并未包括在印尼国家铁路建设战略规划之中，最终是否获得通过还需要佐科的批示。由于国内政治的原因，与雅加达到泗水的铁路相比，印尼政府更倾向于推进外岛地区的铁路建设，特别是泛苏门达腊铁路与泛苏拉威西铁路。

苏哈托政权时期，印尼基础设施建设和投资大量集中在爪哇一岛，土地广阔、资源丰富的外岛则少有问津，这也导致印尼形成了畸形的经济地理版图。印尼民主化改革后，外岛成为重要的政治力量，平衡爪哇与外岛的资源投入也成为一项重要的政治共识。

中日较量继续

在日本努力推动基础设施出口之时，中国也成为印尼铁路建设大潮中的重要参与者。印尼政府本希望动用国库修建泛苏门达腊与泛苏拉威西两条铁路，但交通部长佐南此前表示，由于印尼政府财政赤字不断增加，无法为两条铁路提供足够资金，预计无法实现2019年建成的目标。事实上，从去年破土动工后，上述两条铁路建设进展缓慢，只完成了对现有苏门达腊铁路部分路段的翻新和苏拉威西20公里铁路的建设。

普拉史帝奥5月18日表示，中国有计划向泛苏门达腊铁路与泛苏拉威西铁路项目各提供40万亿印尼盾（约合200亿人民币）的贷款，目前中国国家开发银行正在研究印尼交通部向其提供的两条铁路的可行性方案。但由于该方案是五年前所做，中方要想决定是否对两条铁路进行贷款，尚需时间研究。据称，印尼方面希望中方能够在今年年内结束研究。

近年来，印尼基础设施建设方面越来越倚重来自中国的资金。去年印尼有四条收费公路的建设资金来自中国进出口银行。印尼一些国有银行也开始从中国获得贷款，投入其支持的国内基础设施建设。但部分印尼媒体和专业人士担心，中国经济的减速可能给越来越依赖中国资本的印尼带来风险。

在外界关注印尼还日本人情之时，围绕连接马来西亚首都吉隆坡和新加坡的马来半岛高铁计划，致力于新干线技术出口的日本和希望在东南亚一带拓展铁路网的中国再次展开争夺。据日本共同社6月1日报道，日本外相岸田文雄当天在东京都与马来西亚副总理扎希德会谈，提出希望在连接该国与新加坡的马来半岛高铁计划中采用新干线技术。扎希德表示，期待日本参加竞标。就在不久前，中国铁路总公司总经理盛光祖也表示，希望与马来西亚就马新高铁加强合作。

共同社分析，由于在印尼高铁订单争夺战中败给中国，日本政府在G7伊势志摩峰会上提出“建设高质量基础设施”，欲东山再起。