电动汽车的政府之手

陈清泰

电动汽车的产业化最终必须依托市场来完成

电动汽车在中国发展迅速。中国汽车工业协会的数据显示，2015年上半年中国已超过美国成为全球最大的电动汽车市场。

在大城市，交通已成为首要污染物和温室气体排放源，改变交通能源结构势在必行。中国将电动车的发展上升为国家战略，这是利用新能源革命的机遇，从长远出发作出的重要抉择。

中国政府的推进政策大体可分三类：激励政策，主要是以政府资金支持竞争前的研发、特别是电池技术的研发，购车补贴和政府采购等;限制性政策，包括提高燃油消耗量限值标准、提高排放标准、加征碳排放税等;支持性政策，主要是法规和标准的建立、基础设施的规划和建设等。尽管政策支持力度较大，仍有三个方面值得进一步研究。

欢迎新进入者

在汽车产业高度发达的美国，在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的是诞生于硅谷、没有任何汽车背景的特斯拉。这表明，替代性技术变革与既有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突。发动机、底盘、车身是汽车技术的三大支柱，一旦被替代，车企的有形和无形资产存量将大幅度贬值，主要技术优势也随之失色，企业在产业链上的地位将发生大变化。面对这种“革命性替代”，他们往往显得踌躇和犹豫。

电动车的核心技术，如动力电池、电动部件、电子控制系统等已超越传统汽车企业之所长，需要在一组重大技术突破的基础上，附之一个庞大的技术群才能发展起来。此时，仅靠业内大企业在短期内难有较大发展。

广阔的前景为众多企业家、创业者、投资人提供了极大的想象空间和创新机会，他们甘心冒失败风险参与试错过程。新进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用：一是会带来新理念、新创意，甚至重新定义产品;二是带来交叉学科的知识和跨界的技术，为形成新产业链奠定基础;三是大量新企业的进入将加快试错过程，整体上降低试错成本;四是有新进入者的“搅局”，会削弱既有企业的惰性，鞭策他们跟进;五是从中可能出现一些黑马。

目前，特斯拉这样的黑马在中国制度环境下还难以出现。因为当一些产业被国家重视时，政府就会制定产业政策，设立准入门槛，防止“一哄而上”，使新的进入者在行政许可大门之前受阻。一些地方政府则实行保护政策，使成功者难以扩大市场占有率。中国以创新驱动，必须让市场起决定性作用，政府应鼓励既有汽车企业的转型，也要有序地放开市场准入，创造公平有序的产业生态。

长期稳定预期

汽车的产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整且涉及国家的资源开发利用、能源结构调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设等大思路，需要政府部门和诸多行业、大量企业的参与，要经历较长的过程。

因此，电动汽车战略实施的关键是政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动汽车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能适应，不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。

近几年电动汽车的起起落落表明，市场对政策十分敏感，政府的政策可以有效引导企业和消费者。以财政补贴保障电动汽车发展的路能走多远，这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。

美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。基本原理是车企在本地销售总量中必须承担一定比例“零排放”产品的义务。政府公布未来五年、十年甚至更长期的年度销量中零排放积分值;零排放车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力等，但各车型按减排效果有不同的“积分值”;监管部门规定与销量挂钩的年度积分基准，未达到积分的企业必须向监管部门支付罚款或向其他公司购买积分。

值得借鉴之处在于，第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性;第二，可以减轻财政压力，具有可持续性;第三，根据排放程度设定不同的积分值，政府不干预技术路线;第四，释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，给市场、基础设施建设等以可预期的未来;第五，对于企业是“胡萝卜加大棒”，具有很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现目标;第六，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。

电动汽车产业发展须降低门槛，减少地方保护，让更多企业进入才会真正发展起来。

重视市场力量

中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流;另一条是消费导向，依托市场，内生成长的道路。

中国从“十城千辆示范工程”开始，对电动汽车实行政府补贴，有效地启动了产业化进程。它的风险是，如何避免产生依赖，如何防止政策退坡后，不退回到燃油车的原点。

中国幅员广阔、经济水平参差不齐，大中城市交通机动化是沿着工业化国家走过的过程一路走来，而在广大中小城市和村镇则从手扶拖拉机“带拖斗”到农用车，到小型面包车、低速轻型卡车，从两轮、三轮燃油摩托车到两轮、三轮电动车，在短短30年间从低到高实现了几次升级。

目前，在山东、河南和浙江、江苏等地的一些三四级城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。这类车已在大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展，部分车型已被列入政府采购目录。但是，截至目前，有关政府部门对此仍然没有出台标准，没有规制，没有合法路权，存在不小的争议。如果我们效仿发达国家的做法，不是限制而是尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使中国广大人群交通的机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化，走出一条具有中国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。

电动汽车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡期间之所以需要政府扶持，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判;政府之所以补贴，是基于在不太长的时期后可以逐步退出，并依托市场自行发展。

因此，政府的政策组合首先必须产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略;其次，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力;再次，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争;最后，政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退出。