如果超跑有名人堂

虽然关于LFA传奇足以写成一本教科书，但关于技术方面的细节请你自行百度，我只想透过我的视野告诉你我对LFA的观点：这是义无反顾的旷世巨作。

众所周知，LFA计划是丰田章男先生一手催生，当年所有老臣一致反对，认为他只是一时脑袋发热，超跑计划根本赚不到钱，所幸丰田章男先生不仅挺住了，还以车手身分亲身参与了最艰苦的纽柏格林24小时赛车，打造让世界刮目相看的超跑，他从来没有妥协过。

为了打造LFA，Lexus将原有的丰田元町工厂改为“LFA工房”，然后在现有技师群中层层筛选出175位蓄英，以一日一车（单月最多20辆）的产量纯手工打造LFA，LFA身上几乎所有的零件都是专门为了LFA设计的，整个方案历时超过10年，因为丰田章男先生的执着，因为日本人在细节上择善固执的天性，因为棚桥先生对于性能与操控的不妥协，无数次的推翻重新来过，最终才成就了这日本性能车史上最高境界的超跑。不要用价格来衡量LFA的地位，那只会贬低你自己的品味。

性能建立在无比的信赖感上

虽然LFA跑富士赛道的驾驶不是我，但看着帅帅的平中克幸当我的专属司机我也释然了，这位帅到掉渣的日本Super GT年轻车手与我有过几面之缘，在2013年台湾大鹏湾赛车场举办的亚洲全明星大赛车，平中克幸当时受邀与Top Speed Racing车手，同时也是《汽车杂志》首席海外测试车手George搭档，在对场地全然不熟悉的情况下，平中克幸驾驶他的SLSAMG GT3赛车甫下场第二圈便以1分37秒965的成绩打破高挂多年的场地纪录，一时之间这位传奇的日本车手声名大噪，日本Super GT的赛事水平之高由此可见一斑。

只见平中先生一脸淡定，过了下坡右弯便毫不迟疑地踩尽油门，这副V10绝不是扭力怪兽型的机器，看着转速指针不断地冲向9000转，然后电脑发出“哔哔”的进挡提示，在车内听见的“天使咆哮”不像车外那么直接，那仿佛在一间小型演奏厅里聆听着女高音的演出，在经过声学处理仿佛会让人跟着摇摆，数字指针与时速表疾速地跳动，高速弯中我的身子与脖子几乎被强大的侧向应力扭到一边，还好上车时工作人员发给我一个护颈圈，那让我不致于太过狼狈，尽管强大的应力让我的血液不断往一侧集中，尽管身体被五花大绑，但说真的，我觉得LFA乘坐感还蛮舒适的。

出了下坡左弯后紧接着是一段U型的高速右弯，出了五号弯之后便是富士知名的高速右弯，这里完全考验着车辆的高速平衡性与驾驶的胆识，在看不到尽头的弯道中必须持续达到可能的高速，然后在直线尽头必须全力刹车用2挡迎接低速S弯。因为富士赛道只有看台前的直线段是在高台上，直线底进入连续下坡，可想而知，进入大直线前是连续上坡弯道，平原式扭力的涡轮车种在这样的弯道组合中是相对占便宜的，LFA在进入大直线前必须很好地保持住转速，因为那会明显影响进入直线的再加速效率以及直线底的最高速度。

自始至终，我没看见平中克幸有多余的身体摆动或是修正方向盘的速度，包括在连续弯中也不见职业车手不断拉扯方向盘来提高速度，在高速弯中提速毫不迟疑，大直线中最高速度每一圈都定格在284km/h，即便是入弯前的大脚刹车，除了身体被巨大的负向G值拉扯得有点压迫之外，车身丝毫没有不安的扭动或是偏滑，当然这不是在比赛，但我从平中克幸眼神中看到无比的信心与对LFA的信任感，那是很多市售超跑都不容易达到的境界。

天使的咆哮

关于声音，再多的形容都是抽象，说说2011年我在纽柏格林24小时大赛现场的感受吧，知情的人都会说LFA的声浪是天使的咆哮，这是正确的，如果你跟我一样在纽柏格林24小时现场听过LFA赛车的声浪，我想没有人会用嘶吼、狂暴或是癫狂这样的字眼，在那被一百多辆赛车轰炸的一日一夜中，只有两辆赛车的声浪我是闭着眼睛都可以告诉你车型的，一辆是奔驰SLS AMG GT3，每一次冲过，那6.3升V8发动机就像低音炮一般锤打着我的胸口，低沉的频率让人感觉地球仿佛都在跟着震动。但真正让我享受每一次呼啸而过的声浪的，是LFA赛车！那是场上最接近F1的声浪，尖啸的高频声浪穿透力十足，每一次全油门冲过大直线，那声音仿佛能够凝结空气，然后直窜脑门，如果SLSAMG GT3像是震撼的大鼓，那么LFA绝对是世界最顶尖的女高音，转速拔高时让人汗毛直竖，快速闪过审眼前之后，高频的余韵还在耳边回荡，让人回味不已。

这是结构力学的天书

关于LFA的车身架构，轻与强是一开始便制定的指导原则，一开始工程师提了很多意见，制作了很多样本，最初的考虑是全铝合金架构车体，然而第一版原型车，棚桥先生在纽柏格林一番测试后便完全否决，不是铝合金不好，但对于整车重量或是刚性要求显然不够完美，总工程师棚桥晴彦毫不留情地全盘否决，为了建构一套最高的CFRP标准，进而协同丰田纺织专案开发了LFA的车体架构。

看似与一般碳纤维无异，实际上LFA车体架构的复杂程度远远超过现行你所知道的McLaren或Lamborghin的样子，车身的主架构采用65%CFRP与35%铝合金的组合，确保了足够的强度，同时也保证了日常行驶的舒适性。整车的外观设计在F1风洞中经过无数次实验，那怕细到一颗螺丝，都是工程师团队无数次测试调校后的成果。全世界最棒的V10发动机，没有之一。

关于LFA这副前无古人后无来者的V10心脏，实际上诞生的背景与当年保时捷Carrera GT有些类似，在确立了F高性能车计划之后，丰田从2002年开始挑战F1赛事，而那时F1采用的正是V10发动机，在Lexus与赛车界巨擘Yamaha的联手开发之下，这副代号1LR-GUE的发动机可以说是当今超跑史上最接近F1的V10发动机（CaGeraGT是针对FIAGT而开发，特性与LFA略有差异），莫说是当年，即便是今天，LFA的这副心脏仍旧高悬着诸多纪录没人能够超越，其在日本市场中独—无二，即便站在全世界超跑领域的塔顶，只怕保时捷、法拉利的工程师也要肃然起敬。

首先，V10发动机在性能车领域中本就不多见，单就动力表现与运转平衡性而言，V型8缸足矣，V12结构太复杂，体积庞大且笨重，综合各项考虑通常首先被排除，尽管V12有着最密集的点火频率与绵密如丝的声浪，还有无与伦比的运转平衡性。那么V8呢？考虑到油门反应与高转表现，汽缸容积不宜太大，如果以550-600hp的输出目标，发动机排量估计要接近5升，单缸容积偏大很难设计成短冲程高转发动机，而且V8的运转声浪势必无法达到工程师用艺术角度要求的音频质感。基于上述原因，当时F1场上采用V10结构毫无悬念地成为LFA的最佳设计范本。

为了打造一副史上最完美的V10发动机，Lexus不计成本使用大量贵金属材质与尖端技术，例如锻造钛台金连杆与铝合金活塞，内部也全都加上氮化处理的镍、铬、钼钢涂层（对应不同区域），还有确保2个G值下都能提供润滑效果的干式油底壳（配有7个机油汞），最终设计就是我们眼前看见的，4.8升是当代所有V10中排量最小的，在8700转时可爆发560hp最大马力，断油转速高达9500转，72度夹角特性介于法拉利的65度或是当年雷诺V10的90度之间。这台发动机创下了多项纪录，棚桥先生当场演示了一下，落地式踏板轻轻一点，转速表指针几乎是零时差地飞窜，从怠速到9000转红线只需0.6秒，这几乎超过了所有模拟指针仪表的反应速度，于是工程师只好精心设计了全数字转速表。

除了赛车之外，这是全世界油门响应速度最快的发动机，没有之一。

Lexus F车系赛道体验

体验完了神主牌LFA之后，接下来的RC F/GSF试驾环节比较接地气，那至少是我们摸得到，也实现得了的性能梦。

RC F短赛道教学

这是主赛道旁的一条不到一公里长的迷你赛道，总长不长，可以想见多弯短直线，且上下起伏。担任我指导教练的中尾秀彰Hideaki桑是我的老朋友，他是非常知名的方程式车手，同时也是我们台湾Top Speed Racing车队的客座车手兼教练，因为常年往来两岸三地比赛与教学，说得一口流利的中文。

因为短赛道是为全赛道体验做热身，重点在跟随教练路线熟悉进出弯与刹车的操作技巧，不过此行参与的资深媒体中不乏职业车手，很快地带头的Hideaki便发力狂奔，在VDIM动态稳定系统的辅助下，我几乎不用花时间适应RC F的动力特性，在Sport+模式下车辆非常聪明，稍微降速便帮你补油降挡，在看不到出弯点的上坡急弯中，这V8的充沛扭力非常好用，当你感觉车尾外滑时系统巧妙地介入修正，跑个几圈之后几乎圈速误差都在0.3秒以内。

每个分段过后教练透过车上诸多传感器形成的数据分析，从油门深度、刹车深度，转向舵角与速度+轨迹曲线，找出每个点的刹车与转向等小毛病，经过几次比对与修正，圈速提升相当明显。

RCF富士全赛道体验

有了短赛道的体验后，接下来就是RC F跑富士全赛道的重头戏，带路的依旧是Hideaki桑，他知道我赛道经验丰富，也没跟我多说，一出维修区便不断提高速度，跟那些武装到牙齿然后透过赛车化调教让你可以在赛道中体验极限乐趣的性能车不同，RC F没有刻意武装，用的是街胎，Sport+模式声浪凶了点，悬挂反应快了点，但还是非常舒适，我不用刻意保持在高转速，8速变速箱加上宽广的扭力带，RC F不论在各种路段中都显得从容，给予驾驶者充分的信心。

在大直线全力冲刺，直线底的速度逼近240km/h，感觉不像那么快，RC F的车体刚性与隔音做得太好了，全力制动速度稳稳地下落，重心急遽前移，你感觉得到重量的转移，车身不轻，转向有些负担却不影响过弯能力，这是种线性的人车互动方式，你不必绷紧神经便能感受车辆的细微动作，然后掌握它的极限。

Lexus对于眭能车的主张确实与众不同，RC F不会张狂地表现性能，它更希望车主优雅地享用性能，套句我一位漂移车手好友的话：「原来这车那么棒！」

大师教你用GSF玩漂移

Lexus参加漂移大赛并且拿下无数大奖早已不是新闻，但今天谷口信辉与织户学两位漂移大师开着GSF带我们漂移就有趣多了吧！

在定圆漂移绕圈的环节中，我必须对我的漂移老师施建民说声抱歉，我驾驶的GSF变速箱因为启动保护而无法使用1挡，于是我用2挡反复甩了几次，都因为第一脚油带大，收油时又放得太多，导致车辆只是转个圈就停下来，虽然织户先生不断说我的动作与反应都非常完美，但那更让我汗颜，还是直接跳下一关吧。

GSF金卡纳挑战赛

拿GSF玩金卡纳？用GSF玩漂移是名正言顺的，但用这样尺寸不小，重量不轻，轴距不短且输出狂猛的GSF玩金卡纳，负责人不是头壳发烧的话，那就是信心爆棚了。

好吧，事实当然是后者，在桩统组成的阵势中，GSF必须全力冲刺，全力刹停，拐过直角弯，连续绕桩，360度转圈，然后全力制动冲过连续直角弯，关键是，桩统排列的车道非常窄，这不是对GSF信心爆棚是什么？

我自信我整个过程速度与转向的拿捏是非常好的，轮胎几乎都在隐隐哀号而不侧滑的边缘，速度的起伏幅度很小，也就是说我的速度跟转向都非常滑顺。但是呢？我自以为小聪明地左脚踩住刹车用手动模式想弹射起步，结果信号旗辉下，变速箱还没反应过来迟疑了1秒钟，全力冲刺入2挡后全力刹停，该死的变速箱不会自己回到一挡，这次迟疑了2秒，结果成绩只能停留在47秒多……唉。

话说回来，或许每个人成绩有快有慢，但几乎没人冲出赛道或是撞倒桩简，Lexus的信心爆棚不是没原因的，据说织户学可以跑到41秒多……。