城市快速路系统案例分析及对重庆的启示

陈城辉　李　游　樊　焜

(重庆市市政设计研究院　重庆　400020)



城市快速路系统案例分析及对重庆的启示

陈城辉李游樊焜

(重庆市市政设计研究院重庆400020)

快速路是支撑城市经济社会发展的重要交通系统.梳理国内外典型大城市快速路系统规划建设情况，总结分析其在路网布局结构、建设标准等方面的积极经验，并结合重庆主城区快速路存在的问题，提出重塑多环多射快速路网结构、统一建设标准，以及强化交通管控等优化策略建议，旨在为优化重庆主城快速路系统提供参考.

交通规划；城市快速路；案例分析；重庆主城区；优化策略

0　引　　言

快速路是在城市快速城镇化、高速机动化背景下产生的，承担城市内部快速、中长距离、大运量交通出行需求，是城市道路骨架系统的重要组成部分[1].快速路因其快速、舒适、高效等特点[2]，在连接城市组团、保证中长距离交通供给等方面具有明显的优势.

美国、日本等国外大城市在上世纪四五十年代纷纷开展其城市内的快速路系统规划和建设，形成较为完善的城市快速路网系统.随着国内经济快速发展，城市人口不断增加，北京、上海、广州等大城市自上世纪80年代开始规划或建设快速路，到目前为止，其快速路网络也已逐步成熟.与国内外大城市相比，重庆在1998年城市总体规划中才首次提出快速路规划建设构想，重庆主城区的快速路网规划建设需要更多的借鉴国内外城市快速路建设经验，进一步完善主城快速路网系统.文中通过梳理国内外典型大城市快速路网规划建设经验，结合重庆主城快速路存在的问题，提出主城区快速路优化启示建议.

1　国内外城市快速路系统概况

1.1东京

日本城市道路等级分为5类，分别为城市内高速公路、主要干线道路、干线道路、辅助干线道路和区划道路，其中主要干线道路为城市外进入城市的主要道路、大城市内主要的放射性道路和环路，相当于中国大城市的快速路系统.

限于在历史悠久、建筑很密的城市地区插进几条快速路的难度，东京的快速路大约86%是高架，标准的做法是把它建造在现有主干道上. 目前，东京已经基本形成“三环九射”的高架快速路系统，快速路总长超过430 km，快速路密度约0.7 km/km2，见图1及表1.

图1　东京快速路网布局

表1　东京环线快速路基本情况

从东京快速路环线布局和规模情况来看，各个快速环线平均间距6～8 km，并承担一定范围内(3～5 km)区域的联系服务和对外集散功能.另外，从射线布局来看，大多射线经过外环、中央环线后接入都心环，形成多级交通转换，并通过T型高架立交连接射线和都心环线，在保护都市区免受射线交通冲击的同时，实现核心区交通快速集散，见图2.

图2　东京T型高架互通立交

1.2北京

北京于上世纪90年代初完成对二环路全线改造，成为中国第一条城市快速环路[3].经过近年来快速发展，目前北京快速路基本形成“四环十三射” 系统结构，规划快速路总长度约380 km.

北京快速路网布局见图3，其中，二环路是北京市的内环路，是保护老城区以及城市核心区的屏障；三、四环路位于中心城的中部，是联系中心城居住、商务、科教、文化等中心城经济与社会活动最具活力区域的重要交通集散通道，因此不仅具有快速疏导过境及长距离交通运输的功能，同时要承担联系中心城各组团的任务；五环则承担中心城外围高速公路转换功能(见表2).各个快速环线平均间距2～5 km，能较好满足环线周边组团间快速联系需求.

图3　北京快速路网布局

表2　北京环线快速路基本情况

北京快速路基本采用平面主辅路方式，节点处理方式以菱形立交为主，对两侧用地分割严重，加上主辅路开口间距过短，易造成地面相交道路阻塞，见图4.

图4　北京主辅路式快速路典型断面

1.3上海

自1994年12月上海内环高架通车至今，上海市中心城区在内环高架、南北高架和延安高架组成的“申”字型高架的基础上，又新增了中环、外环、逸仙高架、沪闵高架以及沪宁、沪嘉高速进城段，由此上海市中心城区基本形成“三环十射十字”快速路网布局形态，快速路总体规模超过200 km，其中高架道路总长约130 km，其他为地面式或隧道式，见图5及表3.

图5　上海中心城区快速路布局

表3　上海环线快速路基本情况

上海中心城区快速环线平均间距2～6 km.同时，外围射线并非集中在一个环线转换，而是呈多层逐级转换结构，由外而内，道路等级由高速路→快速路→主干路，并在接入内环高架时多采用“T形”立交方式，实现主城中心区交通快出慢进，有效避免对中心区的交通冲击.

1.4成都

成都市中心城区规划“三环十六射”高/快速路网系统，除开85 km绕城高速外，中心城区快速路总长约205 km，其中，二环路是规划快速路网中最内侧环形快速路，由原平面二环路全线改造为高架路，承担中心区串联以及对外快速交通集散功能.除二环高架和机场高架外，其他快速路基本采用平面主辅路方式.

成都快速路环线布局和规模情况见图6及表4，各个快速环线平均间距2～8 km，能有效承担一定范围内(2～4 km)区域的快速联系和对外集散功能.另外，从射线布局来看，二环为中心区交通保护环，射线接入时多采用“T型高架+地面信控”的方式，出城方向用定向匝道给予优先，而进城方向受信号控制，起到快出慢进、避免冲击中心区的目的.

图6　成都市快速路网布局

表4　成都环线快速路基本情况

另外，与其他城市快速路不同的是，二环高架内侧设置快速公交车道，并与射线道路、城市主干道快速公交线路衔接成网(见图7)，实现快速路与快速公交相结合，大大提升了公交服务水平.

图7　成都二环路高架快速公交车道

2　国内外城市快速路建设经验分析

2.1快速路网布局

总体来说，国内外城市的快速路系统多为“环+射线”结构[4]，且大多设置2个以上的环线，各个环承担相应区域的快速串联功能和转换功能，其中保护环包围主城中心区，形成射线截流，并强化中心区组团联系，同时满足核心区快速疏散需求；转换环承担外围组团快速联系和射线转换功能.

环线与射线布局结构见图8.

图8　典型城市快速路环射布局结构

保护环依据中心区范围设置，大多数中心区保护环规模在15～40 km，且多个环之间保持一定距离，环之间平均间距大多控制在2～8 km，保证环线服务范围不至于过大.另外，对于射线布局，为避免射线转换过于集中导致环线压力巨大，射线多采用分层多级转换方式，多环分摊射线转换需求，同时，关键射线进入城市中心区，与中心区保护环大多形成T型立交，见图9，保护中心区免受射线快速冲击的同时，满足对外快速集散需求.

图9　T型高架立交示意图

2.2快速路建设标准

中心城区快速路基本采用高架或者平面主辅路方式，剥离快速交通功能和服务功能，形成独立高标准快速路系统， 快速路车道规模大多为双向10车道甚至14车道(含主线和辅路)，保证通道通行能力.节点和出入口控制方面，除北京三环、四环快速路主辅路出入口间距过密，降低了主线快速路标准，其他城市快速路均严格控制节点和出入口间距，确保快速路处于较高的标准.

2.3快速路管理控制

为保证主城区快速路通行效率，国内外大城市均采取不同程度的快速路管理控制措施，主要包括快速路出入口流量控制、限时限制重型货车或低速运行车辆进入快速路等.另外，成都利用高架系统设置快速公交，与地面公交网络衔接，形成“快速路+快速公交”双快机制，也是快速路系统管理控制的成功典范.

3　对重庆主城区快速路优化启示

3.1主城快速路现状分析

3.1.1布局结构

内环和绕城高速是重庆主城区两条环形通道，与多条射线通道衔接形成“环射”快速路网布局，主城区内快速路则以横纵形式布局，逐步形成“六横七纵一环多联络”快速路网结构，截止2015年底主城区已建成约500 km快速路，其中内环约75 km.重庆主城区快速路网布局见图10：

图10　重庆主城区快速路网布局

重庆主城快速路网总体上仍采用“环射”结构形式，但2环之间平均距离过大(约15 km)，远大于国内外其他城市，内环以外都市功能扩展区之间的联系交通过多集中在内环转换，增大内环交通压力.同时，绕城高速以内的射线均接入内环转换，内环承担核心区保护环功能的同时，也同时承担外围射线的转换环功能，导致内环功能复杂.

另外，绕城高速以内特别是内环以内区域快速路采用网格式布局结构，贯穿性快速通道对沿线两侧组团的分隔影响较大，且将跨区域的过境交通引入核心区，对核心区周边道路产生不利的冲击，加剧商圈组团周边路网的交通拥堵态势.

3.1.2建设控制标准

由于快速路规划建设起步较晚，且缺乏对快速路的统一认识及规划控制，重庆市主城区快速路除内环及在建的快速路标准较高外，其他快速路建设标准呈2种极端形式[5](见图11)：一种是高速公路标准快速路，由原高速公路转变而来，规划红线宽度132 m，大多为双向4车道+应急停车带，沿线立交及开口平均间距超过3 km；一种是主干路标准快速路，由原结构性较好的主干路升级改造而来，规划红线宽度54 m(部分快速路实际道路红线仅为44 m)，多为双向6车道，沿线控制标准低，部分节点采用平面信号灯控制，公建用地及次支道路面向快速路开口间距过密(以快速路三横线为例，沿线信号灯路口5个，开口间距约250 m).

图11　重庆快速路三横线沿线开口

根据《城市快速路设计规程》(CJJ-2009)中对城市快速路标准要求，重庆市主城区快速路建设标准参差不齐，核心区内快速路建设标准严重偏低.

3.1.3管理控制策略

目前重庆主城区除内环以内及部分快速路采取高峰时段禁货控制外，其他快速路大多缺乏必要的管理控制，仍处于自由粗犷的运行状态，多种车型混行、匝道车辆交织干扰等种种因素导致部分快速路主线通行效率较低.

3.1.4运行情况

由于主城快速路网结构不尽合理，内环以内快速路多属于主干路范畴，建设标准相对较低，导致内环以内快速路拥堵严重，高峰运行情况见图12，调查数据显示，内环以内超过50%的快速路处于拥堵状态，拥堵里程超过75 km，高峰时段快速路平均车速仅为22 km/h，局部路段(三横线、五纵线等)甚至出现持续性拥堵，全日拥堵时长超过6 h.

主城快速路拥堵态势将随着交通需求的增长持续加剧，既有的快速路系统已经无法支撑未来城市经济社会发展的需求.因此，有必要借鉴国内外城市快速路建设经验，对主城的快速路系统进行优化.

图12　重庆主城快速路高峰运行情况

3.2快速路优化策略

1) 重塑路网结构，完善环射布局根据国内外快速路布局经验并结合重庆主城区道路交通问题，建议对主城快速路网结构进行优化重构，形成包括绕城高速在内的“四环多射”分层转换的快速路网布局，路网布局结构示意见图13，其中，在内环以内的核心区增加串联关键功能组团的保护环，并将部分关键射线接入保护环，强化核心组团交通联系的同时，实现对外快速集散；另外，在内环与绕城高速之间构建三环转换环，满足内环以外拓展区之间的交通串联需求，并与内环共同承担射线转换功能，分担内环转换压力，实现对外交通分层转换.

图13　“四环多射”快速路网结构优化示意图

由于绕城高速以内规划快速以横纵形式布局，可利用规划的横纵快速通道强化形成“口”型闭合环路，并与射线衔接，进而形成完善“四环多射”分层转换的快速路网体系.

2) 统一建设标准，提高通行能力对不满足城市快速路建设标准的既有快速路，根据道路用地条件进行升级改造，灵活采用高架、平面主辅路等快速路模式，剥离快速路交通功能和服务功能，同时，控制沿线开口间距，满足主城区中长距离快速出行的交通需求，提升快速路网容量和通行能力，从而构建高标准、真正意义上的都市快速路系统.

3) 强化管理控制，提升运行效率为保障快速路主线交通运行效率，可根据实际需要设置匝道流量管理控制，通过信号控制或ETC收费方式控制进出快速路车流量，保证快速路不易处于过饱和的拥堵状态，同时，应加强事故易发路段/节点的交通监管，避免因突发交通事故影响快速路交通流的稳定运行.另外，可借鉴成都“快速路+快速公交”(双快)的成功经验，在局部快速路段设置公交专用道或多人合乘专用车道，进一步提升人的运输效率.

4　结 束 语

城市快速路系统对于支撑城市经济社会发展具有举足轻重的作用，国内外诸多城市开展快速路建设并逐步形成完善的快速路网体系，相比而言，重庆主城快速路存在路网结构不合理、建设标准较低、管理控制落后等问题，通过梳理国内外典型大城市快速路网规划建设经验，从路网布局、建设标准、管理控制三个方面提出重庆主城快速路优化建议，具有一定的积极意义.

[1]朱军功,高志刚,王晶,等.浅析大城市快速路系统规

划控制要求：以重庆市主城区为例[J].交通与运输，2013(7):19-22.

[2]权宏伟.宁波市中心城区快速路网布局及建设形式分析[J].城市道桥与防洪,2015(12) 15-20.

[3]罗斌.城市快速路网规划方法与应用研究[D].杭州:浙江大学，2012.

[4]朱兆芳，张欣红.20世纪城市快速路建设的回眸，21世纪城市快速路的发展与展望[C].城市道桥与防洪第六届全国技术高峰论坛专辑,2011：1-7.

[5]连齐才，丁千峰.重庆市主城区“快速路不快”原因分析及发展对策[J].公路交通技术，2015(3)：113-119.

Urban Expressway System: Case Analysis and Its Revelations to Chongqing

CHEN ChenghuiLI YouFAN Kun

(ChongqingMunicipalDesigningResearchInstitute,Chongqing400020,China)

Expressway is one of the most important transport systems supporting urban economic and social development. This paper sorts out some of the planning and construction situations of typical urban expressway systems, and summarizes the positive experiences in expressway network, construction standard, etc. Combining with the problems existing in the expressway in central downtown of Chongqing, several strategic suggestions are proposed, such as the reshape a “multi-ring and multi radial” expressway network, unified construction standards, and strengthening traffic management, in order to provide a reference for optimization of Chongqing urban expressway system.

transportation planning; urban expressway; case analysis; central downtown of Chongqing; optimization strategy

2016-06-20

U491.1

10.3963/j.issn.2095-3844.2016.04.031

陈城辉(1984- ):男，硕士,工程师，主要研究领域为交通规划管理与交通研究