城市停车整体解决方案

■ 董苏华



城市停车整体解决方案

■ 董苏华

停车问题产生的原因，以及停车整体解决方案框架。主要内容分为四块，我们国家城市停车问题的产生，从20世纪80年代初现期，到90年代中期到本世纪初期停车问题凸显。同时有关部门也出台了建筑物停车标准，但这个标准是偏低的。到现在为止，十几年时间停车还是一个比较严重的问题。

汽车产业的政策，虽然对促进汽车发展是有利的，但是有关部门曾经出台过限制购买小汽车、限制使用小汽车的政策，当时提出过学习先进国家的政策，但这些政策虽然经过试行，但是没有延续。我认为这是导致停车供应需求问题突出的原因。

住建部在1988年的时候就发过停车场建设管理暂行规定、停车场规划建设管理导则。1996年由建设部、公安部出面组织了部分大城市停车规划管理建设研讨会，首次对国内停车问题进行了系统调研，同时结合这个进行国家公关项目。各个城市也出台了很多停车位指标的修订，极大幅度地提高了停车位指标。2010年的时候又出台了新的指导意见。2015年国家发改委等7部委出台了关于加强城市停车设施建设的指导意见。住建部出台了三个，城市停车设施规划导则，还有一个建设指南，还有一个加强停车设施管理的意见。这是发改委的意见。

发改委这个指导意见提到“立足城市交通发展战略，统筹动态交通与静态交通”，我认为这句话是很重要的。因为停车场是整个城市交通系统中的一个子系统，因此停车场规划建设必须符合城市交通的大战略，坚持我国城市公共交通为主体的政策。其次，要统筹动态和静态交通，对于城市繁华地区道路容量已经达到饱和或接近饱和，再建设新的停车设施规避家居道路交通的拥堵。对这种区域只能采取限制停车的政策，转而依靠公共交通方式来解决交通需求。反过来，对于道路容量相对宽松的城市边缘地区，可以较高程度地满足停车需求。对于基本车位和出行车位，基本车位就是每辆车要有一个车位，出行车位采取限制的思路，基本车位希望尽量给予满足。

指导意见还有一个比较重要的是市场化运作，我认为这是标志性的政策转折点。我们进行停车场研究也专门研究过台湾的政策，台湾有关部门也提出了有关停车场建设是“政府为先，民间为主”，这个思路对我们是有借鉴意义的。既然停车有这些问题，首先政府要为主解决政策规划的问题，但是政府的财力有限、能力有限，停车场是一个城市的交通设施，但是它和城市的其他交通设施不一样，和道路、公交、地铁这些不一样，因为那些资源全部掌握在政府手中，但是停车场基本上不掌握在政府手中。所以它的思路和所采取的策略也是不同的。我认为现在发改委认识到这一点，要靠社会力量，靠市场化运作解决，这就回到了事物的本源。

指导意见后面还提了很多，放宽市场准入、简化审批程序，加强公共用地保障，盘活存量土地资源等，这些还是要配合停车有关需求。当前迫切需要解决的问题是如何吸引社会资本进入，目前来看，尽管一些城市政府出台了扶持停车场建设的政策，但力度不够，不足以吸引社会资本大规模的进入。停车收费不仅仅是交通需求管理的一个工具，它还是一个经济杠杆，能够带动停车产业，从而促进国家经济发展。其他的还提到停车场比较特殊的问题，它涉及的部门比较多，这是一个系统的复杂工程。所以我一直提停车场整体解决方案的试点研究，因为停车场涉及的部门太多。主要思想还是“政策、规划、建设、管理”四个层次的衔接整合问题，如果衔接不够的话就会造成很多问题。

停车难我就不说了，至于原因，这个大家都清楚，无非就是体制的问题、机制的问题等等。我们到日本做过中日公共停车场研究，日本的汽车工业发展伴随着停车场数量的增长是相互比较协调的。另外日本停车场的划分跟我们不一样，日本停车场分为强制性停车场、注册停车场、规划停车场。根据我们国家的国情从规划来说划分为三个，一个是建筑配建停车场，一个是公共停车场，还有一个是道路停车场。停车场问题不像道路问题那么明显，所以这个问题始终没有放在前面。

北京通过机动车限购以后就不是指数性增长，变成直线形增长。反过来说也是提供了一种机会，如果加快停车场建设，有可能使两者达到平衡。车与车位两者是有一个关系的，根据我们宏观的情况看，一个车至少要对应1.5个车位，这是很低的比值。我们国家现在的停车位状况是差得很远的。从缓慢发展到加速增长，然后达到增长比较平衡的状态。如果汽车达到这种程度的话，可能停车位就比较好解决。

停车整体解决方案框架，它的必要性，政府对解决停车问题往往感到无从下手，因为停车场产权分散，不在政府手中直接掌控。解决停车问题需要有一个整体解决方案，顶层设计，多方参与。另外停车是一个系统工程。从迫切性来说，停车问题已经从局部向整体拓展。从企业的角度来看，一个停车场的建设，整个过程有相应的专业和单位承担，规划涉及到用地选址，实施规划阶段要做可行性分析，然后进行交付评价等等。这是五位一体产业链的不成熟的想法，这里涉及到城市规划部门，涉及到设备、投资公司、停车系统以及停车场经营管理公司。我们的思想要做到技术融合、专业衔接、统筹协调。

我们国家城市停车的问题，我认为是三个抓手，第一个是加快停车场建设，第二个是提高现有停车场地的使用效率，第三个是在现有的情况下进行交通需求管理，也就是在有些地方提高停车收费，比如说不能停车的地方进行限制。这是静态交通问题整体解决思路，也是更加细的框架性的考虑。

关于停车资源普查，我们国家各个城市，有的城市相对好一些，有的城市比较差，对停车资源的基础数据调查。这些数据也可以用于做城市规划。调查要有一个科学合理的调查设计，我参加了北京市的停车资源调查，我感觉到有一些问题，比如停车位的定义问题，什么叫停车位，自己划下的叫不叫停车位？我认为这是不合规。有人曾经说要花钱，我说无钱可花，从城市规划来说每一个用地都是有它的规划用途的，你花钱占用了绿化、道路甚至是公共空间，没有花钱这一说法。这些不符合规划的都不能称之为停车位，只能称之为临时。但这么一弄的话，这个问题就更加显现出来，很多人可能还是有些模糊，我觉得从科学角度来说是不合理的。

因为我也参加了这个工作，得到了这些统计分析，这些数据，一个是车的动态情况，还有静态的车位，这个情况是比较清楚的。我们就得到了这些相关的重要数据。这是通过调查所得到的泊位数，分为基础车位和出行车位。我觉得一个比较重要的数据是泊位的缺口情况，这是最重要的。缺口又分成居住车位的差额和出行车位的差额。北京城六区的情况，夜间停放状况，可以得到利用率的数据，哪些利用率比较低，就有可能性进行车位共享。还有白天停放情况，比如说路侧占道，在高峰的时候利用率还是很高的。居住小区泊位在白天利用率也是比较低的。这样有错位停车的可能，当然，如果车位全占满了就没有什么用了。

最后提一下几点思考，从政府角度来说要充分利用好价格、行政、信息、秩序管理等调控停车资源、规范停车秩序，逐步实现停车的供需平衡。实行车位共享计划可以减少20%的车位需求，对于城市在短期内缓解停车难问题具有极大的意义。目前的技术发展已经可以通过信息网络把各个孤立的停车场连接起来，形成停车的物联网，利用停车泊位信息管理平台和手机终端可以实现停车诱导，车位预定等。

作者单位：住建部中国城市规划设计研究院