存量出租车电动化的实现路径探索

中国电动汽车百人会课题组 编辑/李娜

存量出租车电动化的实现路径探索

中国电动汽车百人会课题组 编辑/李娜

电动汽车相较于燃油汽车具有续驶里程低、充电时间长、低温电池性能差等技术特点，故现有技术条件下存量出租车电动化不仅要考虑技术和经济可行性，更需要考虑其实现路径。本课题组根据电动汽车的技术现状以及我国城市区域分布特点，在前期技术和经济可行性研究的基础上提出了我国存量出租车电动化应坚持“纯电技术路线，系统利益分配和管理模式创新，分阶段分区域逐渐推广”的路径，并且提出了现阶段存量出租车电动化的政策建议。

一、技术路线

纯电动汽车仍是出租车电动化的首选对象。目前可作为出租车的电动乘用车类型主要有纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。现阶段，纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术相对较为成熟，但插电式混合动力汽车仍需要化石能源作为动力来源，不能完全实现零排放。尤其作为出租车系统用车，出于方便和习惯，基本当燃油车使用，因此不能达到出租车电动化的“节能、减排”目标，更难以达到示范推广效果。与纯电动汽车同作为零排放的燃料电池汽车（运行过程中排放水），在技术方面具有加注氢气时间短（＜10分钟）、续驶里程长（＞400km）等优点，使用便捷性与燃油车相当甚至超过，符合出租车运营效率高、续驶里程长的要求；但从经济上考虑，其车辆成本较高、短时期内难以实现规模化和市场化。

随着技术的发展，未来增程式燃料电池汽车（电动+燃料电池）的研发成功和市场化可能会为电动出租车提供更加合适的选择方案，但具体要根据当时的技术、成本及运营模式重新进行技术、经济性评估。

我国城市存量出租车电动化推进路径将主要通过三方面，即纯电动技术、城市级公共充电基础网络和电动出租车信息系统平台建设，三者共同推进实现我国城市存量出租车电动化，如图1所示。

纯电动汽车技术需要根据各城市出租车日均行驶里程及载客里程，配合购车成本选择合适的纯电动汽车车型，例如大中城市选择续驶里程大于200公里的车型。

城市级公共充电基础设施网络的建设，建议根据城市出租车电动化的数量、车型选择和充电时长等确定车桩比和服务半径的原则，进行公共充电基础设施布局。

电动出租车信息平台的建设，需要政府整合城市出租车的车辆和司机信息，以及全市公共充电基础设施信息，实现“车、桩、人”一体化信息系统建设，达到“车、桩、人”实时互通互联，实现出租车行业的管理系统化、智能化。

图1 城市存量出租车电动化推进路径

二、经济性

电动出租车不仅需要从技术上满足乘客日益增长的较高出行需求，还需要满足公司和司机达成相对稳定的利益结构才能实现稳定发展，同时结合先进技术和平台进行利益分配系统和管理模式调整，提升电动出租车系统（公司和司机）的经济性。本课题研究发现，电动出租车在现有政策下较燃油出租车具有经济优势，但由于内部利益分配体制和管理模式仍延续传统方式，导致这种经济优势很难体现出来。电动出租车系统需要根据其特点进行利益分配和管理模式调整，有效提升系统经济性。

电动出租车系统需打破原有的利益分配结构，建立新的利益分配体系。电动出租车与传统的出租车在运行模式、使用能耗甚至信息渠道等方面都有较大的区别。据本课题研究，选取的典型城市中电动出租车系统整体盈利性优于传统出租车系统，但由于现有电动出租车公司的经营管理延续了传统出租车的模式，使得出租车系统看似盈利性较差（出租车公司和司机不能实现双盈利）。电动出租车若想形成稳定的发展，需要重新进行系统内部利益分配结构调整，如调整司机的管理费额度或者收取方式，找到电动出租车公司和司机的相对稳定利益平衡点。

另外，优化出租车管理系统，提高服务质量，提升系统经济性。政府或出租车公司可以考虑在新的管理系统中增加出租车系统评价模块，实现乘客与司机的互评并形成数据库，可以为政府了解乘客需求、优化城市出租车系统提供数据支撑，优化系统经济性，并且间接约束乘客与司机的行为，提升乘客和司机的整体素质。

三、区域推广

出租车电动化在城市推广上需要分区域、分阶段发展。在具体城市推广中，建议优先发展京津冀、长三角和珠三角城市，带动热带、亚热带及暖温带区域城市实现存量出租车电动化；对于高原气候区、中温带、寒温带区域城市，初期建议根据电池低温特性结合当地出行特征进行示范推广，不具备条件城市暂不推广。

受现有技术条件限制，如电动汽车成本较高、城市级公共充电基础设施网络建设耗资较大、电动汽车电池的低温特性等，我国电动出租车的推广不能一刀切，需要循序渐进，分步推动发展。本文根据我国各城市的气候状况、经济情况、示范经验、日均行驶里程、城市人口规模及城市出行半径等特点，建议我国存量出租车电动化的区域推广路径为：典型区域开始，大小城市分步进行。

典型区域：优先发展京津冀、长三角和珠三角城市。如图2所示，三个区域具有经济相对较为发达、城市基础设施建设能力强；处于亚热带或暖温带区域，电动汽车电池应用温度较为合适。同时，三处区域都为环境污染程度较重，亟须治理大气污染城市群。另外，三个区域的城市大多是新能源汽车示范推广城市或城市群。因此，这三个区域适合优先推进城市存量出租车电动化。

图2 京津冀、长三角、珠三角城市区域　

四、政策建议

由于电动出租车不同于燃油出租车，具有车辆成本高、充电频率高、无污染、使用成本较低等特性，建议存量出租车电动化从补贴、行业管理、使用便捷性、充电基础设施和售后服务等方面进行政策保障，以推动存量出租车电动化进程，促进电动汽车市场化，助推汽车工业转型升级。

（一）增加出租车购置专项补贴和运营补贴。

电动乘用车目前购置成本较高，政府可以考虑在现行的购置补贴政策框架下，增加针对电动出租车的购置补贴，如深圳电动出租车最高可获得7.28万专项补购置补贴，北京电动出租车最高可获得5万元专项购置补贴。同时，适当增加电动出租车的运营补贴，直接以电费或者货币等形式发给司机或者出租车公司。

（二）燃油出租车置换电动出租车的配额奖励。

为鼓励出租车电动化，政府可在特许经营权方面给予配额奖励。比如，深圳燃油出租车经营年限于2015年到期并更新为纯电动出租车的，更新车辆数按照同产权1∶1比例置换，另外给予置换数量10%的纯电动出租车指标奖励；燃油出租车经营年限于2015年以后到期，分别提前1年、2年、3年、4年更新为电动出租车的，更新车辆数按照同产权1∶1比例置换，另外分别给予置换数量15%、20%、25%、30%的纯电动出租车指标奖励。

（三）电动出租车取消牌照费。

长远考虑，建议长期取消电动出租车牌照费，让出租车公司与司机通过市场的经济杠杆来找到份子钱（承包金）的平衡点，有利于出租车系统的内部稳定和可持续性。

（四）实行驾驶员培训。

各城市与地区应完善电动出租车驾驶员上岗培训认证体系，系统培训内容包括驾驶员如何缓解里程焦虑问题，充电操作方法与流程，车辆故障、火灾预警等紧急情况处理方法等，并严格执行电动出租车驾驶员经培训考核后方可上岗的制度。

（五）路权政策。

各城市可以根据城市自身特点出台相关的路权政策，鼓励城市电动出租车的发展，如可以借用分时段公交车道、不限行等。

（六）停车政策。

各城市与地区在机场、火车站、人流量较大的地铁站、医院、学校、居民区、企事业单位等出行需求较高的区域，施划电动出租车专用停车位，提供电动出租车专用候车站，并相应建设电动出租车配套设施，如充电桩、休息室等。

各城市与地区可以实行免收电动出租车停车费用政策。在机场高速等路段对电动出租车过路费进行减免，制定并出台各地区电动出租车免费停车与减免过路费相关政策方案与细则。

（七）合理布局公共充电基础设施网络。

对公共充电桩进行顶层设计，并在公园、博物馆、交通枢纽等公共设施以及政府机关、医院等公共部门的停车场划出2~3个电动汽车充电桩，以保证电动出租车的充电。

（八）完善动力电池质保制度。

针对电动出租车充电频率高、电池衰减快的特点，应出台电动出租车动力电池全生命周期的质保措施，保证电动出租车的正常运营；制定出租车动力电池更换标准，不单纯使用通用标准（衰减到80%SOC后更换），更从实际运营里程方面制定标准。另外，对于替换下来的动力电池如何进行梯次利用，也是出租车公司需要考虑的问题。