为什么美国钟情于公路系统，而不着重发展铁路？

王兆洋

铁路在美国影视中经常露脸，一般在两种场景下出现：A乡村生活，比如《变形金刚4》中，一开始的场景就是“奶爸”开着皮卡行驶在铁道旁的乡间小路上;B城市里犯罪率高的角落，比如《速度与激情1》里抢行铁路道口的经典桥段。如果是西部片，火车的元素就更常见了，西部牛仔骑马追火车多带感。更有整部电影都围绕火车元素展开的，比如《危情时速》。

铁路曾经代表科学技术的最先进水平。1869年5月10日，最后一颗道钉砸在Central Pacific和Union Pacific铁路接轨的地方，标志着美国第一条横跨东西海岸的铁路的建成。这颗纯金打造的道钉，就是现收藏于斯坦福大学的Golden Spike。

这是什么概念呢？1893年，Charles和Frank制造了第一台在美国生产的由汽油和内燃机驱动的汽车;1903年，H. Nelson Jackson完成了第一次从美国西海岸到东海岸的旅行，用时59天;1904年，第一次联邦道路普查完成，整个美国所有的铺装路面加起来，仅有141英里，其中沥青路面只有18英里。而早在1869年，货物就可以通过铁路横跨北美大陆，铁路是毋庸置疑的最先进生产力。事实上，直到20世纪50年代，道路的作用都是把货物和乘客输送到铁路车站，铁路承担了绝对主要的旅客和货物运输。

那么是什么改变了这一点呢？艾森豪威尔的州际公路系统。

美国州际公路，全称是The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways，直到21世纪10年代，都是全球规模最大的高速公路系统，目前仅次于中国居世界第二位。艾森豪威尔的Grand Plan于1956年被通过，随后在1956至1966的短短10年间，迎来了The Interstate Decade，建立了纵横美国的州际公路系统。到2013年，美国州际公路总里程达到了47856英里，总投入4250亿美元，仅开挖的土石方量就达到321亿立方米，相当于116个巴拿马运河。

作为对比，由于美国铁路的私有制，各个货运公司几乎从联邦政府拿不到一分钱。一方面是联邦政府无意投资铁路，另一方面是各大铁路公司担心联邦政府的投资会导致国有资产的注入，自身也不愿意接受联邦政府的补贴。这就导致美国铁路的基础设施一直处于比较老旧的状态。如果按照运量（吨）计算，2002年，道路承担了全美货运量的58%，而铁路仅占12%;如果按照价值计算，公路和铁路分别占64%和4%。

但是，铁路作为一种重要的运输形式，在可以预测的将来，是绝对不会消亡的。美国铁路一拆再拆，到2008年，还是拥有140000英里的线路，线路里程世界第一。那么，美国铁路的赢利点在哪里呢？那就是非常长运距的货运。2002年，按照货物周转量（吨·英里）计算，道路和铁路的货运量分别占全美货运量的32%和28%，如果将多式联运的周转量也拆分到各个单独的运输方式中去，铁路的货运周转量将超过道路。

题主还提到了铁路效率更高的事情。这个“效率”有两个理解，一是货物运输的速度，二是能量的利用率。铁路之所以能够盈利，非常重要的一点就是，一列车可以很长很重，从而单位重量的能源、人力消耗会变少。但是，要凑够一车的货物，货物就要在货场等，要在编组站等，这三等两等，运输的平均速度就变慢了，所以铁路运输的主要是农产品（谷物等，不是鲜活农产品）、矿物、小汽车这类对时效性要求不高的货物。

虽然从运输速度的角度看，铁路的效率并不高，但是从能源利用率角度看，铁路的效率就很高了。作为对比，同样使用1加仑燃油，不同运输方式能把1吨（英制吨，大概相当于0.9公吨）货物运输多远呢？船舶是514英里，铁路是202英里，半挂卡车是59英里。所以，从能源角度，铁路的效率的确是很高的。

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