我的航海梦

厦门海隆对外劳务合作有限公司 李 征



我的航海梦

厦门海隆对外劳务合作有限公司 李 征

前言：光阴似箭，岁月如梭。从踏上航海路后，不知不觉我已从当初愣头青成长为一名高级船长，回想一路走过“以蓝天为被，以碧波为毯”的二十几个春秋，酸甜苦辣咸五味俱全。这一路历练，虽苦犹甜，给予我的是成熟与担当，坚定与执著。我庆幸选择航海——我的梦想，并为之始终如一地耕耘着！

一、少年时与海结缘

我出生在福建省莆田市涵江区三江口镇的一个小渔村——哆头村，它三面环海，村里人世世代代靠海边的滩涂为生，在退潮滩涂逐渐露出时出工，涨潮滩涂逐渐被海水淹没时收工。记得小时候经常跟大人一起卷着裤管下海抓跳跳鱼、鲟等各种鱼类，挖海蛏、捡软螺等，虽然身上沾满泥巴，但聆听着海的涛声，呼吸着略带咸味的空气，享受着收获的乐趣，我徜徉其中，流连忘返。

三江口港的码头经常停靠着一些军舰及铁壳货轮，每次看到军舰上穿着帅气军装在甲板上工作的水兵，或看到货轮靠泊中船长站在驾驶台边指挥时雄伟的身姿时，我都心驰神往，幻想自己哪天也能像他们一样，驾驭着轮船远航，走出海港，走向深蓝。

1987年刚满16岁的我如愿以偿考入福建马尾商船学校（现名福建船政职业技术学院），就读海船驾驶专业，学制四年。为了年少时的梦想，也为了寻找记忆中雄伟的身姿，我特别珍惜这个学习机会，四年里遨游在知识的海洋中，接受航海文化的熏陶，认真学习航海专业知识，时刻准备着圆年少时的航海梦。

二、扬帆远航

毕业后，我被分配到厦门轮船总公司，从基层水手做起，在各个职位上脚踏实地，精益求精，出色地完成本职工作。在公司领导、船东及航海前辈的关爱和栽培下，经过二十几年的海上历练，不断完善专业知识，积累宝贵工作经验，个人业务素质得以不断提升，也深刻体会到当海员的艰辛和欣喜。

我上的第一艘船——全公司吨位最小的“闽海226”轮，总吨位仅400吨。第一个航次从厦门港开往香港，刚上船时我和一个同学觉得一切都很新鲜，出港时上驾驶台欣赏厦门港沿途美丽的风光。可因船舶吨位太小，一出港问题就来了，尽管港外风力仅6级，但船已剧烈颠簸摇晃。我们两个新人开始晕船呕吐，短短两天航程吐了数次，差点连黄胆汁都吐出来，心情非常沮丧。但大副不因我们是新人就降低对我俩的要求，规定我俩在工作时间即使呕吐也要坚守在岗位上，不许回房间躺着，嘱咐我们吐完多吃点饼干以避免空腹呕吐伤胃，休息时间多想想过去的开心事以转移注意力。船经过两天的颠簸，终于驶到目的港——香港。港内风平浪静，我和同学总算又“活过来”，在甲板上活蹦乱跳，靠泊后跟老船员一起高高兴兴上岸逛街，把刚刚历经的晕船痛苦忘得一干二净。船离港后又开始晕船，但毕竟有过晕船后到达宁静港湾的体会，心想反正航线短熬一熬就又到港了，也就能坦然面对。老船员也给我们传授了经验：利用工作之余参加适当的娱乐活动，如下棋，听音乐，或与同事聊天等，来转移晕船时的注意力。记得第一次上岸我和同学感觉香港的大楼似乎在摇晃，后来才知道是自己晕地了，现在回想起来觉得有点好笑。大概过了四个月，公司把我派到一艘万吨级香港籍散货船上工作，同等条件下的风浪在大型船上无明显摇晃，从那以后我就很少晕船了。

1994年我再次回到那艘万吨级香港籍散货船上工作，这次是任职三副，当时该轮主要从俄罗斯运钢材到台湾，装卸货均使用船吊。凭个人积累的工作经验我知道工人刚接班时吊车手可能对船吊操作不熟，故交代值班水手在工人刚换班时要特别谨慎，和我各看住两座船吊，监督工人装卸。有一次二号吊车失灵，吊杆一直向外舷甩，情况危急，吊车手束手无策，幸好我在甲板上监督装卸，及时发现危急，马上冲入泵房按住应急停止按钮，避免了事故发生。

1995年我在另一艘散货船任职二副，有次船在印尼雅加达锚地候泊。该锚地经常发生海盗在夜深人静时上船盗窃事件，所以锚泊值班我们非常小心。一天下大雨，视线不太好，船上雷达受雨水干扰回波效果较差，我知道这个时机最有利于海盗出来活动，便交代其他当值人员提高警惕，加强瞭望。凌晨2点多雷达探测到一微弱的小回波，但不确定是小船还是下雨产生的假回波，随即命令水手以探照灯搜索，结果发现一小木船正贴近我轮右舷，小船上的海盗正用爪钩攀登企图上船。我马上拉响汽笛警告，海盗知道行踪已暴露，只好放弃登船。由于我们的警惕，有效地避免了海盗上船可能危害船员生命及造成船舶、货物财产损失。从东南亚发生的多起海盗袭击事件也可发现海盗袭击的目标一般是戒备松懈的船只。

2006年公司派我这名资深大副跟第一批船员去江苏接一艘新造集装箱船，造船厂是江苏一家民营企业，以前只造驳船，没有建造集装箱船的经验。我凭着多年来在集装箱船工作所积累的丰富经验，在接船过程中及时发现造船厂的许多建造缺陷，比如，发现货舱舱底缺少定位锥，要求船厂补上并焊牢以免货物移位；舱盖基座位置不符合规范导致集装箱四个角无法完全就位，要求调整位置；甲板两舷侧缺少绑扎工人立足的踏板，要求船厂制作并加焊栏杆防护等，并要求船厂在正式交接前纠改缺陷，为接船后的安全营运奠定坚实的基础，获得船东的表扬与肯定。新船营运几个月后，船东根据我的综合素质和工作能力提拔我为船长，我也通过这次接船进一步积累了工作经验。

我在几艘集装箱船任船长期间因船外租，租家要求船长在日本港口自引自靠，我积极配合租家做好自引自靠工作，但对从未去过又是比较复杂的港口，我能坚守自己的安全底线，要求首次靠泊必须安排引航，以降低靠泊风险，同时向引航员了解当地的水文情况，进一步学习船舶操纵要领，以便离泊时能自引自离。以零事故的安全纪录成功在日本自引自靠140艘次，为租家节省可观的引航费及拖轮费，得到租家和船东的好评。当然航海充满未知和挑战，虽然每次靠离泊我都事先制订周详的计划，但也经历过快到码头边首侧推器出现故障等偶发事件的考验，并多次经历夜间进出港、靠离泊实际风力与预报相差太大的考验。面对这些偶发事件及不利的自然因素影响，我冷静应对，沉着指挥，最终都化险为夷。

2009年我驾驭的一艘集装箱船由于班期较紧，5天需挂靠日本7个港口，不得不频繁于夜间进出港自引自靠。众所周知，船舶在夜间靠离泊及航行与能见度良好的白天相比，由于自然光线差影响船长对物标距离的判断，人眼的暗适应能力影响船长对航行环境的及时掌控，夜间明暗交替的周围环境易使观察形成错觉，如把亮度小的物标误近为远且对物标方位判断上易形成错觉，物标自身的识别特征明显减弱易导致对物标的实际位置及周围环境作出错误的判断，港口及邻近区域灯光背景复杂交错易发生走错航道甚至搁浅碰撞等严重事故，因夜间容易疲劳且受视距限制船长大脑反应速度相对变慢，港口及航道设施若发生故障导致导航困难等，加上少了熟悉当地水文的引航员这个帮手，使得船舶夜间进出港靠离泊安全及航行安全面临更大的挑战。我通过对夜航任务充分研究，做好自引自靠自离方案，注意力集中保持高度，加强自信心和意志品质的培养，加强与驾驶台团队及港口的通力协作，保持平和的心态等来克服夜航的不利影响。

以上几个事例是我二十几年航海生涯的缩影，我以成为一名优秀的“航海人”来要求自己，培养自己具有战胜困难的顽强意志力、忠于职守的优良情操以及临危不惧巧于应变的决策能力，做到理论联系实际，与时俱进，积极适应新船舶、新船东、新法规。

当然海员职业也有浪漫的一面，比如在港抛锚或漂航待令时临海垂钓，观赏“彩霞与海鸥齐飞，海水共长天一色”的壮观的海上日出日落，感受成群萌萌的海豚随船嬉戏，欣赏美丽的沿岸风光等，这何尝不是人生一大快事！此外，随着地球村的形成，船上通讯日趋发达，不少有上网条件的船舶，在保证船舶日常通讯畅通的条件下，也适当开放无线网络，供海员上网了解外界信息，开阔视野。通过视频聊天，海员跟家人虽远在天涯却又似近在咫尺。

三、不忘初梦，极目远眺

为了把自己培养成有知识、有能力、有创新精神的高级航海人才，在国际航运人才市场竞争中拥有立足之地，我下定决心接受再教育，并选择适合海员的再教育形式——自考。众所周知，自考形式最灵活，海员可以利用公休时间参加考试，但自考难度颇大，虽宽进却严出。为了顺利参加自考，我选择上公司航线最繁忙的一艘集装箱船，该航线由于每个月挂靠28个码头，船长工作量大，故公司酌情缩短船长合同期，允许我每次上船工作2～3个月。在船期间我全身心投入工作，休假期间狠“啃”自考教材，做到工作学习两不误。三年漫长的寒窗苦读期间，连看电视节目这种娱乐消遣对我来说都是奢侈。终于“功夫不负有心人”，2011年12月我顺利取得集美大学“航海技术”大专学历，2012年12月毕业于厦门大学法学院，取得本科学历，2013年6月获得法学学士学位。自考不仅磨炼了我的意志，给予我战胜困难的勇气，同时自学中掌握的学习方法让我在工作中受益匪浅，使我善于总结工作经验，写出多篇对行业有借鉴意义的学术论文。

2013年初我所服务的公司因开展业务需要，把我调到属下的“厦门海员培训中心”任过渡期补差教师，我接受了新的工作挑战，并通过了福建海事局组织的评估员考试。在三年多的教学过程中，我培训了补差学员及公司新招录的航海毕业生共2 200多名，积累了丰富的教学经验。

随着近年来社会职业的选择呈现多样性，海上与陆地的薪酬差距在逐步缩小，过去被年轻人所青睐的海员职业逐渐失去吸引力，不少海员中途改行，造成海员人力资源流失。为此，我经常在上课时通过与学员分享当海员的乐趣及优势，以鼓励这些学员坚持当初的航海梦，专心致志，群策群力为祖国的海运事业添砖加瓦。我发表了《如何做一名合格的实习生》及《训练航海类毕业生的思考与对策》两篇学术论文，供航海毕业生、航运公司主管、船舶主管及航海院校教师参考借鉴。文中对航海毕业生进行职业规划教育，激发其工作热情与确立远景目标，提升其职业自信心：海员随着海上资历的不断增加，航海经验的日积月累和职务的不断晋升，择业的空间将更加宽广，经济收入亦会越来越丰厚；若想拥有一份稳定的较高收入的工作，可选择继续在船工作；日后如想调入船公司做驻埠船长、驻埠轮机长、管理人员或考取知名船级社的验船师，一般也需持有船长或轮机长证书；海事局、海洋局、港务局、渔政、引航站、航海院校等也常会招聘一些有一定航海经验的海员任职。

2014年我参加交通运输部组织的高级船长评审，荣幸地被评为高级船长，这也是组织对我航海理论和实践水平的认可。在评上高级船长后的这段时间，我的工作积极性和主动性一如既往，不断总结航海知识，创新教学方法，提高教学水平和能力，在《世界海运》等知名刊物又陆续发表多篇学术论文供航海工作者借鉴，使自己的知识从航海实践中来，服务到航海实践中去。

四、结束语

“曾经沧海难为水，除却巫山不是云”，回顾自己从16岁考上商船学校成为准海员到现在，人生最美好的29个春秋都在跟航海打交道，我始终无怨无悔。在这期间我见证了我国海运队伍的发展壮大及造船业的快速发展，同时见证了全球金融危机影响下国内航运业的“百废待兴”。党的十八大提出的建设海洋强国的战略目标，是党中央高瞻远瞩、深谋远虑作出的英明决策，“航海梦”是习近平总书记提出的强国富民的“中国梦”的重要组成部分，其实现需要我们广大航海工作者众志成城，在各自岗位上兢兢业业、无私奉献，而我将尽我所学在航运界继续发光发热，努力作出更新更大的成绩与贡献。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.010

作者简介：李征（1972—），男，高级船长，E-mail：13950108730@163.com