青海支线航空运输的发展探析

摘 要：本文主要对青海地区支线航空运输目前状况进行了的分析和研究，对发展做了自己的思考，提出了青海地区支线航空发展构想，改善交通条件，发展旅游事业，对带动青海省内的经济发展意义重大。

关键词：支线航空 发展 探析

一、引言

在世界各国成熟的综合运输体系中，支线航空运输都扮演着重要的角色。结合青海省的情况来看，支线航空更是大有用武之地。青海省幅员辽阔、地形条件复杂，许多地区通公路或铁路难度大，缺乏便利性，不经济；省内人口分布不平衡，许多资源分布比较稀疏，经济基础薄弱，经济存量相对较小，不能支撑铁路这类运输需求量大的交通方式，根据因地制宜的原则，投资最少、见效较快、适合青海省的交通运输方式正是支线航空。

二、青海支线航空运输现状

青海省省会西宁市至省内各州县运输距离较长，至格尔木市公路800多公里，铁路虽然814公里，但客运时间10多小时，比公路旅行时间还长；至青海西部油田花土沟距离1224公里；至南部玉树州所在地结古镇距离长达827公里；至果洛州所在地大武镇虽然只有427公里，中途要翻越多座高山大坡，相当长的路段在海拔3000～4000米的高原上。由于青海省地域辽阔，地理条件复杂，交通运输线路长，工程浩大，基础设施和流动设施的投资巨大，只有支线航空运输投资的更具效益。改革开放以来青海的经济虽然有了长足的发展，但与东南沿海发达地区相比仍有较大的差距。其主要原因之一就是青海的交通运输限制了其经济的发展，也阻碍了社会的向前发展。发展航空运输业是发展地方经济的先决基础条件之一，航空运输业的发展离不开地方经济的发展，又对地方经济发展发挥积极的推动作用，与地方经济的发展成正比关系。青海省地广人稀，建设地面交通设施投资大。相比之下，航空运输方式实施点对点的运输，投资少、见效快、地形限制性小、有利于环境保护。在青海省发展支线航空运输，有利于改善投资环境，扩大对外开放，开发旅游资源，发展区域经济，配合矿产资源开发，加强民族团结、社会稳定和国防建设。当前我国的旅游事业已进入稳定快速增长的时期，青海省内丰富的旅游资源将为支线航空运输提供前景广阔的需求市场。改善交通条件，发展旅游事业，对带动青海省内的经济发展意义重大。

三、青海支线航空运输今后发展构想

1.青海支线航空运输发展的方向。青海省属于高原地区，山地面积居多，地面运输条件恶劣，支线航空发展有优势，是支线航空运输发展的“潜力股”。正确认识支线航空在航空运输网及整个交通运输网中的地位，把支线航空作为民航新的经济增长点，发展支线航空运输可从以下几方面着手。选择合适机型，满足支线运输需求。我国长期以来由于支线飞机机队规模小，再加上运力配置不合理，在支线航班上大量使用波音737 或空客320 等运力过大的单通道干线飞机，造成航班频率低、运营成本较高，给支线航空市场培育和发展造成负面影响。各航空公司可根据区域航空运输市场需求特点，以及青海省特殊气候、地理及飞行条件等，合理配置和补充适用的支线飞机，逐步改善机群结构，增加支线航空运力。支线航空运输在合理的航线网络和较高的航班频率支撑下与干线航班相衔接。通过支线飞机的穿梭飞行，迅速集散枢纽机场周围的客货源，不仅极大地拓宽了城市间的航空市场，也促进了整个航空运输的发展，以此寻求航线网络整体效益的最大化才是支线航空发展的出路。在航班时刻安排、市场销售和延伸服务等方面实现一体化，以干养支，以支助干。云南省支线航空运输则是以昆明为枢纽，来自北京、上海、广州、仰光、曼谷等国内外干线旅客都先在昆明着陆，再集合转乘各支线航班到达丽江、版纳、大理等地，这样就形成了一个较为科学的支干线网络系统，也是云南航空市场较为发达、航空公司取得较好经济效益的根本原因。大力发展航空运输业，建立全面、便捷、深入和完善的国内航线网络，并通过这样的支线航空网络为干线航空输送客源，同时为干线到港旅客提供快速、顺畅的接驳转机服务，使他们能够迅速地从干线枢纽机场疏散至各支线机场，依靠发达的支线航空，依靠合适尺寸的支线机型高效地穿梭于各级城市，这样才能完成错落有致、互助互补的国内航线网络。

2.进一步扩大青海支线航空运输市场。青海支线航空运输市场潜力巨大，如何将潜在需求转换为实际有效需求，在保护目前已形成支线航空的基础上，应鼓励更多的政府、企业参与、投入，进一步扩大支线航空市场，建议如下：

降低支线航空市场准入門坎，鼓励更多地开发支线航空市场。允许成立新的支线航空公司，或将现有的航空公司改组或改造为支线航空公司，允许少数甲类通用航空公司在满足运营标准和核定经营范围的条件下运营少量不定期支线通勤航班。鼓励国内各方投资国内支线航空市场，对于支线航空领域的外资比例可以进一步提高。加大对支线航线航班的保护和扶持。现有的关于国内航线航班管理的相关规定是针对所有的国内航线航班，这些政策更多地向干线倾斜。青海支线航空运输的发展首先需要对航空公司运营支线航线实行保护，给予一定期限的保护期限，保护期内，每条航线运营的航空公司原则上为一家，目前西宁至玉树、西宁至格尔木航线均由东方航空公司执飞；其次航空公司可以在民航局的监督下，按市场价格转让支线航线经营权给其他国内航空运输企业；最后航空公司享有在其经营的支线航线保护权益，航空公司同时也需要满足提供支线航线航班服务的最低标准，当航空公司在运营中没有达到支线航线航班服务的最低标准时，民航局可允许其他空航空公司参与该条航线的运营或者终止该企业的该条航线航班经营权。青海省具有丰富的自然资源、丰富多彩的少数民族文化，对于旅游者及探险爱好者都具有极大的吸引力。而青海省国土面积辽阔，地面交通不发达，可以大力发展支线航空，促使旅游资源的进一步开发，游客数的激增及消费水平的提高，尤其是国际游客的增加，航空运输总量的增加更为明显。积极开发航空旅游资源，利用地域广阔、旅游资源丰富的优势， 设计合理的、适应旅客需求的旅游路线， 大力开发、培育出有青海特色的支线航空旅游市场。

3.对青海支线航空运输实行财政补贴及政策支持。要充分调动青海省各级政府的积极性， 发挥地方办航空的积极作用。认真学习其他地区的先进经验，制定支持支线航空运输的配套政策，尊重航空運输发展的普遍规律，制定合理的扶持政策，改善支线航空发展的客观环境，以培育、激活市场，调动各方面积极性。青海支线航空市场目前的需求较小，但公益性突出，起到了其他运输方式不能替代的支线运输，这需要各级政府加大政策扶持力度，积极促进发展。要建立起规范的航线和机场成本费用评价制度，合理界定和计算政策性亏损，在国家对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴的同时，鼓励地方政府提供经营性补贴，甚至可以采取一定形式降低或返还支线航空公司的营业税， 支持本地支线航空的发展。切实降低运行成本。在支线航空发展所面临的问题中，成本是重要的“瓶颈”。支线航空的生存和发展必须依赖于支线运营的利润，与干线飞机相比，支线飞机座位数少、单位客座采购成本高。而且，在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。为切实降低支线航空运营成本，改善支线航空的经营效益，应进一步简化购租进口支线飞机审批手续，努力改善支线飞机、发动机及零备件的进口税赋环境，减免飞机、航材在采购和运营中间的有关税费；降低支线飞机燃油附加费和机场建设费。只有切实降低运行成本，才能真正激活市场，推动支线航空运输步入良性发展轨道。特别是减少机场收费和地面服务费，由于各支线机场软硬条件不一，而规定中对收费标准一刀齐的做法不符合市场经济。目前，机场下放地方，机场参与航空经营的积极性进一步提高。航空公司是机场的最主要客户，双方既有短期利润冲突，又有长期的共同利益。建议赋予航空公司与机场自主协商机场和地面收费定价权。定价过程要以国家的价格标准为依据，本着互让互惠双赢、鼓励多飞的原则，按照市场实际情况有航空公司与机场部门协商收费形式和标准，并到民航局备案。机场收费还应体现鼓励航空公司多飞的政策。建议考虑收费标准随着航班频度增多而递减。

4.青海支线航空运输的发展必须有足够的技术支持。提高空管技术来节约支线航空运输成本。航班频率高是支线航空的主要特点之一，航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，需要航空公司和空中交通管理部门的共同努力提高支线航班频率，改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，提高空管从业人员技术，配备先进的空管设备，如ADS-B导航设备，合理划设支线发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。

5.转变观念，加强管理，提高人员素质。首先要抓好支线航空公司、支线机场干部职工的教育培训。尤其是要结合职工年龄结构、专业结构、知识结构的实际情况，搞好以管理层和业务骨干为重点，利于梯次队伍形成的长远培训规划，克服过去重适应性培训轻系统知识教育、重普遍培训轻重点培养的权宜做法。制定一个详细的人才发展规划，确定各专业岗位骨干的数量，选拔出培养对象，制定培养途径，提出培养目标，设计出一个明确的时间表，力争在3—5年培养出一批适应长远发展的骨干力量。其次要搞好人才的科学使用。要建立岗位之间的合理流动机制，克服过分强调专业知识致使人员内部流动不畅引来的活力不够、动力不足等负面影响。除少数岗位需较深厚的专业知识外，大多数岗位员工的工作态度比技能更重要，而且技能也可以在短期内通过培训、实习等方式获得。人员流动起来了，职工学习的动力就会增强，积极性就会调动起来，人才也会较多地显现出来。三是要形成开放的用人机制。破除传统体制和政策性保护所形成的较为封闭的用人机制，打破地区、行业界限，选拔任用一批思想政治素质好、经营管理能力强、适应现代市场经济的经营管理人才，为青海支线航空运输发展注入新鲜的血液。在干部和专业技术岗位引入竞争机制，实行竞争上岗，同时实行末尾淘汰制，激活干部和技术骨干这潭“死水”，使其奔流起来。

6.建立支线航空公司战略联盟。鼓励经营支线航线的航空公司与大型干线航空公司通过战略联盟的方式，实现网络的衔接，这既是大型航空公司拓展网络的最为经济、便捷的方式，也是支线航空公司得以生存的现实出路选择。支线航空公司与干线航空公司结成战略联盟，以利于自身的生存与发展。这些干线航空公司仍然根据支线航空公司为其提供的年旅客运输量支付费用，一方面解决了这些干线航空公司客源不足的矛盾，同时也弥补了支线飞机单座成本高的劣势。从而实现了双方的共同繁荣和发展。

7.发展地方经济，加大支线机场投资力度。国民经济是国内航空运输业发展的源泉和动力。国家和地区的经济发展规模、速度、国民经济结构、政府的经济政策、国家的经济法律、社会经济发展战略都会对航空运输需求产生重大的影响。事实证明，哪些地区经济发达，那些地区的航空运输就发展；反之，那些地区的航空运输就发展滞后。地区经济发展了，“中间需要”和“最终需要”会随之增加，自然会引起运输需求的增加.经济的发展，会使消费者收入水平提高，购买能力增强，当然也就有条件选择“安全、快捷、舒适”的航空运输作为出行的交通方式。随着改革开放和经济体制改革的不断深入，地区经济得到长足的发展，对外交往也开始频繁。再加上我国实施的“西部大开发”和“振兴东北老工业基地”等经济政策，对我区经济的发展也会起到推动的作用。在信息技术高速发展的今天，安全、快捷、舒适的航空运输己成为公务、商务旅客出行首选交通方式，随着人们生活水平的不断提高，消费观念的转变，以及旅游业的兴旺，外出旅游度假也逐渐形成时尚，区域性的支线航空需求逐渐活跃，航空旅游市场存在很大的潜力。

四、结语

衡量一个国家或地区经济发展及增长水平的重要标志之一就是是否建立起了一整套完善、可行、安全的交通运输网络，支线航空作为交通运输网络的重要组成部分尤显重要。对于青海这样一个地理条件复杂，陆路交通运输相对滞后的省份来讲，建立和发展支线航空便成为了发展经济、寻求新的经济增长点的有效途径。青海支线航空运输网络建设能够吸引各种生产要素的投入，加快要素间的组合，提高产出效率，促进经济的快速增长。

参考文献：

[1]罗忠坤.我国支线航空发展问题与政府行为研究[D].四川成都，电子科技大学，2009.

[2]程小康.关于我国支线航空发展策略的几点思考[J].交通企业管理，2008（1）.

[3]解根怀.支线航空运输若干问题的研究[D].四川成都，西南交通大学，2004.

作者简介：李志鹏（1969.5—），男，工程师，研究方向：工程建设和管理。