电动车的是与非



电动车的是与非

一个城市的发展，不仅仅是光鲜的外表，而是每一个人在这个城市里，都能找到生存的空间，都能够活出尊严。如何让电动自行车“法治”的同时又兼顾广大人民群众的使用需求，是如今摆在各地政府面前的一大难题。

中国人为什么选择了电动车

近日，多地出台政策限制甚至封杀城市电动自行车行驶引发舆论关注。电动自行车对城市交通影响到底有多严重？为什么我国的电动自行车保有量如此之巨大？而面对电动自行车，我们又应该采取何种科学合理的方法去有效治理呢？

有多少电动车正在“祸害”马路？

近日，北京市交管局以通告的形式发布消息称，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，除自行车外，禁止其他非机动车通行。也就是说，这10条道路电动自行车（以下简称电动车）禁行，包括已经登记上牌的电动车。通告称，出台这一措施是为“进一步加强北京市非机动车交通秩序管理，净化交通环境，保障道路安全和畅通”。

今年3月18日，深圳市交警局向各特殊行业协会及相关政府管理部门发函，要求各行业务必告知每一名从业驾驶人，禁止违规使用电动三轮车，禁止使用备案电动车实施非法拉客。

3月29日，备受关注的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》提交广州市人大常委会第50次会议审议。草案明确，广州拟对电动车等非机动车、摩托车实施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运），其中对于电动车，首次明确规定全市范围内禁止销售，无论其是否符合国家标准，违者按每售一辆处以2000元或者最高5万元的罚款。不过对邮政、快递行业则“留有余地”。

而更多城市还在观望中，一旦这些城市的作法取得一定效果，其他城市或将纷纷效仿出台限制或禁止的地方性法规。

这些年电动车不论是在一线城市，还是在二三线城市，都得到迅速普及。2013年，电动车的保有量已达到1.8亿辆，而相比，同年我国的汽车保有量为1.37亿辆。

电动车纷纷上路，却带来了交通安全隐患。早在2011年，上海的青年报对上海市交通事故情况的报道，就发现了这一特点，“记者从有关部门获悉，截至9月底，今年以来上海发生涉及非机动车的交通事故，有688起，造成269人死亡，分别占事故总数和死亡人数的47%和42%，其中非机动车承担同等以上责任的事故占44%，非机动车违反交规情况非常严重。”

电动车正成为潜在的“马路杀手”。值得一提的是，机动车造成的交通事故逐年减少，并且这还是在我国机动车保有量激增的情况下。而另一方面，非机动车造成的交通事故却在逐年增加。

而在非机动车造成交通事故的原因方面，逆行、占道、闯红灯的违法行为排在前三位。这点在河北省交管局公布的2014年全省交通事故分析报告有所体现，“按违法行为统计，非机动车违法主要是逆行，发生事故起数和死亡人数，分别占单项总数的23%、12%。违法占道行驶发生事故死亡22人，未按规定让行发生事故死亡33人，违反交通信号发生事故死亡20人。”此外，据报道，在今年3月份杭州市集中整治电动车违章行为的过程中，出现了一天就查处2千多辆电动车的情况。

中国人为什么选择电动车？

如果中国各地没有禁摩，两轮电动车肯定还是一种小众代步工具。

摩托车由于价格低、速度快，利于出行，1980年代中期后迅速成为中国城市重要代步工具。由于气候原因，南方摩托车普及率更高，盛极时，城市大街小巷都是摩托车。

1985年起，北京开始禁摩，此后各大城市相继效仿，2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，时至今日，中国已有185个城市加入禁摩阵营。不过，各地禁摩方式有别，一般大中城市禁摩以停止发牌方式，逐渐淘汰摩托，而有些小城市则雷厉风行，不管有牌无牌一律禁止。

各地禁摩虽不同步，但理由大同小异——摩托车造成交通拥堵、非法营运、危险系数较高、影响市容市貌、导致飞车抢劫，实在是非禁不可。

电动车正是摩托车的替代物。

不过，1995年它在中国被成功仿制时，名字上就被归类为自行车，从而有效规避各地对摩托车的限制：电动自行车。1999年出台的正式行业规范的描述是：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。

这种肉电混合动力的特种自行车，诞生之后便急速发展，2005年总产量就达到900万，但各地陆续禁摩，让这种摩托车替代品的需求发生井喷，到了2014年，中国电动车销售量已达到3000万辆左右。

一开始，它还低调地像个自行车——按照国家标准，电力只作为助力，且时速控制在20公里之内。但它名正言顺上道后，便不断进化——目前大多数电动车已经发展到纯电力驱动，原来的脚踏板已是摆设，有的甚至根本没有踏板。

问题是，这种自行车速度已经赶上了摩托车，但制动性能却没有跟上，多数电动车仍采取自行车的刹车方式，紧急制动时极易侧翻。而且不少人确实把它当成自行车，转弯无转向灯，晚上不打大灯。

驾驶摩托车尚有一定技术门槛，电动自行车却是史上最容易学会的代步工具，甚至不会骑自行车的人都可以开着它走街串巷。摩托车的骑乘者多为中青年人，而电摩则让大爷大妈们第一次有机会体验凉风从耳边吹过的快意。

近2亿辆电动车，绝大多数属非法——按照国家标准，电动自行车重量少于40公斤，时速小于20公里，否则属于机动车，车主必须考驾照、上牌照、买保险。

但在市面上买到符合标准的电动车后，车主只需稍加改装，时速即可达到50- 60公里，个别的甚至可以飙至140公里。

现行法规应对无力，治理宜疏不宜堵

目前，全国并没有一部专门针对非机动车有细致规定的道路交通安全法。现行的法规所设定的处罚幅度和种类已落后于现实。

《中华人民共和国道路交通安全法》仅有一个条款有对非机动车的驾驶员进行处罚规定，即第八十九条：“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。”

很明显这种处罚种类和幅度已不能达到威慑的作用。这也是造成非机动车违章现象屡禁不止、交通管理机关执法难的重要原因之一。

因而，尽快杜绝非机动车，尤其是电动车的管理盲区才是问题的关键，在严格执法下，才能减少非机动车违章的情况。

另外，非常重要的一点是，城市公共交通空间的管理不能只记得机动车而忘记电动车，倘若不能保证专用车道，依然隐患重重。

电动车发展到如今状况，已经到了宜疏不宜堵的境况。

必须意识到，电动车的事故杀伤力有时已不亚于机动车，却得不到相似的准入标准，终将成为公共安全的顽疾。将失控的电动车重新纳入法治范畴，这不仅不是在禁止或限制电动车，更是为了让电动车行业尽快实现技术升级和健康发展。

电动车，敢问路在何方

如果说电动车引发了交通的混乱与无序，很重要的原因在于城市公共交通体系规划中没有为电动车划定不受侵犯的独立行驶空间，没有尊重电动自行车行驶的权利。

行人的通行权利被一再挤压

穿梭在城市中的电动车，因其无视交通规则、事故多发且难于管理，近年来成为各个城市交通管理的难题。对此，一些城市采行的管理办法是“禁”或者“限”，限制电动车在某些路段行驶，或者索性禁止电动车上路。

当然，一刀切的禁、限无疑是解决电动车混乱无序问题最有效的措施，直接将问题的根源——电动车从城市道路上抹除，电动车所引发的问题也就自然消弭。但有效并不意味着合乎情理，而且有可能引发更严重的问题。

城市交通体系建设及管理首要的目标，是构建有序的交通体系。而所谓有序的交通体系，必须要合理尊重行人的通行权利与机动车的通行权利。而在这两项权利中，相对而言，行人的权利是更基本的，开车的权利则根本上属于一种特权。所以，前者应该是城市管理者予以优先保障的。在某种程度上说，一个城市能否对于行人的通行权利予以适当的保障与考量，乃是衡量一个城市人性化程度的标尺。

使用电动自行车行驶的权利，在笔者看来，乃是行人通行权利的合理延伸与适当扩展。而且，在当前中国城市公共交通环境下，电动自行车极大地方便了民众的生活与出行。再者，使用电动自行车也已经成为许多民众的一种生活习惯。无论就其作为一项权利而言，还是就其作为一项便利民众的生活习惯而言，政府部门都不能武断地剥夺之。就此，与保障行人步行的权利一样，为电动自行车行驶提供空间，保障民众的这一种权利与便利，对城市公共交通建设及管理者同样重要。

但事实上，当前某些城市在交通规划设计及交通管理中本末倒置。机动车道越来越宽，人行以及非机动车行驶的空间越来越狭窄，行人的权利被一再挤压。而交通管理也异化为优先保障机动车的行驶空间。由此导致行人或者非机动车不得不与机动车争道，造成公共交通空间的混乱与无序。所以，如果说电动车引发了交通的混乱与无序，很重要的原因在于城市公共交通体系规划中没有为电动自行车划定不受侵犯的独立行驶空间，没有尊重电动自行车行驶的权利。

再者，电动自行车不仅是一种相当环保的出行方式，而且极大地分流了乘坐机动车出行的人群，缓解了机动车行驶空间的压力。在这个意义上，电动自行车不是加重、而是减轻了城市的交通压力。如果一刀切禁止电动自行车上路，将电动车行驶者赶到机动车上，必然会恶化城市交通状况、增加机动车空间的负担，加重城市的拥堵。这样的结果，恐怕也不是城市管理者希望看见的。

电动自行车的问题，归根到底还是一个管理的问题。难于管理，需要政府提升管理水平、创新管理方式，而不是武断、任性地禁止、限行，将此处的问题转移到别处，将此一范围的问题推赶至其他的领域。否则，就算表面上的马路看上去清朗、有序了许多，但其背后的逼仄与压力剧增，这于城市管理者、于民众都并非好事。

电动车“治乱”路在创新

在“禁摩限电”整治行动开始后，多位接受采访的专家认为，疏解“电动车之痛”，应加快推进电动车行业的顶层设计，促进相关行业的健康发展。

中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示，电动车的管理亟待法规和国家标准的支持。暨南大学公共管理学院教授、城市规划专家胡刚认为，当前与电子商务匹配的物流业已经成为城乡经济发展的重要引擎，但现实是城市快递的“最后一公里”仍然存在产业标准、城市准入、监管规范等诸多“缺口”，应加快推进、夯实电动车等行业的基础设施建设，尽快完善市场环境、提供政策支持。

清华大学法学院教授余凌云表示：当前超标车辆大量产生，一大原因在于国家标准已不能满足产业界的发展利益和消费者的实际需求。而相关部门长期以来不重视对超标车辆的监管，进一步加剧车辆超标的局面。他建议对在用的超标车辆制定特别管理规则，以确保此类车辆在淘汰前平稳过渡。

余凌云进一步提出解决思路：一是对行驶速度和行驶区域作出规定。超标车设计时速超过国家标准，并不意味着实际行驶就可以达到最大速度。好比一辆小汽车，设计时速达到200公里以上，但在马路上跑到这个速度肯定不允许，必须限速。步行街、校园等部分区域需要采取限行举措，现实中横冲直撞的电动车，对公共安全是一个威胁。

二是加大安全培训和劝导力度。公安交管部门可通过在临时通行登记环节发放宣传资料、开设免费培训班等方式，对电动车驾驶人开展法规教育和技能培训，大力倡导安全出行、文明出行。

禁、限之外，还需人性化

电动车“治乱改革”确有必要，但“禁令”涉及众多群众的出行权，也应充分听取民意，广泛凝聚共识，依法稳妥推进。

近年来，随着城市快速发展，电动车数量飞速增加，大量超速、超重电动车驶上路面，违反交通法规，给城市交通安全和秩序造成隐患。这些乱象不治不行。但在当前很多城市公共交通建设还不完善的背景下，一刀切禁行难免给群众出行造成不便。

此外，快递等特种行业也将因此受到影响。申通深圳华强北站点主管罗先生告诉记者，他们在行动开始前收到了通知，已经要求快递员在小区里用手推车送货，但是这势必影响配送效率，增加人力成本。此外，小货车无法深入“最后一公里”，“都是些小街小巷，小货车怎么进得去嘛。”宅急送一名快递员对记者说道。

罗先生向记者表示，这些电动三轮车都是快递员自己出钱购置的，单价为2000多元，是他们的谋生工具，“真正要治理的话应该是治理电动三轮车生产企业，而不是我们这些购买者。”罗先生无奈道。

电动车“治乱改革”是一项涉及城市交通综合治理的重大行动，必须依法稳妥推进。在电动车治理过程中，地方能否充分保护合法电动车车主的权益，通过细致沟通争取最广泛的支持，是决定成败的关键因素。需要注意的是，当前一些地方在推行电动车“禁令”上似乎想“一夜肃清”，这容易造成适得其反的效果，带来不必要的阻力。城市管理者应正视当前公共交通的短板以及道路规划建设的不足，有温度、有人情味地规范管理；应尽快发挥国家标准对整个产业链条的源头制约和引导作用，从顶层设计层面打通部门“沟壑”，发挥治理合力。

出行“治乱改革”，归根到底是为了城市长远良性发展，保护民众生命安全与出行便利。但出发点再好，也要讲究推进的技巧和方法，要多在城市管理和服务的“疏”“引”上下功夫，更要平衡好产业端、使用端、流通端各方关切，使涉及群众重大利益的改革稳妥推进。

中国如何逃出“越修越堵”的怪圈

一方面，由于电动车便利、环保，受到很多使用者认可，成为不少家庭的主要交通工具；另一方面，各类超标电动车在马路上“横行”，存在一定安全隐患，造成城市交通拥堵等治理的难题。于是有人认为，解决交通拥堵的根本方法是修路。路要修，但要靠“修路”解决交通问题，只是一厢情愿。

这个清明多风雨，高速路上不太平。

期间最重大的事故，当属沪宁高速常州段56车连环相撞，其主要原因被确定为雨天路滑和团雾，但似乎还另有原因。

数据统计，截止2015年底，中国高速公路里程突破12万公里，汽车1.72亿辆，而美国为9.2万公里、2.8亿辆。理论上，中国的路更多、车更少，交通应该比美国更安全。

但2014年，美国因交通事故导致的死亡人数为32675人，遍寻网络，中国官方数据缺失。而据世界卫生组织估计，中国每年因交通事故死亡的人数超过20万。

我们的高速公路多于美国，且我们的汽车保有量低于美国，但我们的死亡人数，无论是绝对数量、还是相对比率，都高于美国！

问题，到底出在哪里？

高速路要学博物馆，控制流量

除了气候等客观原因，中国高速上的连环撞，事出“数据化管理”严重不足。

任何一条公路，容量都有限，因此存在一个“饱和流量”和“科学密度”。节假日期间，车辆骤然增多，中国的道路应该进行流量调控。这种调控并非限制特定车辆上高速，而是将相关的数据实时告诉驾驶员，然后用各种方式调控车流。

清明假首日，泸宁高速常州段56车连环相撞

国内不少人流密度高的公共场所都做了类似尝试。

今年春节期间，笔者带孩子到上海科技馆参观，发现科技馆售票处有一块显示“当前馆内人数”的电子牌，续而了解到，当馆内游客逼近1万人的“红线”时，馆方就暂停售票、放慢安检速度或分批放行。出馆人数增多后，限流措施随之解除。

就避免拥堵而言，高速公路和博物馆、游乐场道理相通。任何一条道路上，其流量都有一个“科学密度”，一旦超过，问题隐现。

行进之中的车辆如果靠得太近太紧，驾驶员会产生紧张感、不舒感，其本能反应就是刹车，每次刹车，对后面的车都会产生一股“负冲击波”，跟行的车也必须刹车，不可预见的频繁刹车，整个交通流就被扰乱了，人心随即被扰乱，抱怨、鸣笛、抢道，交通事故的巨大阴影开始蔓延。

在道路流量控制上，美国明尼苏达州的双子城堪称榜样。

它们从1970年代开始就反复试点“匝道信号调控”：通过在匝道上设置信号灯，调控进入高速公路的车辆。

该市交通管理部门通过大数据调研，确定该市绕城高速上的饱和流量为“每小时3900辆”，即一旦超过3900的临界点，高速公路就会拥堵，通行速度就会下降。

交通部门因此开始监测，路段上的车辆只要一过3900，匝道上的信号灯就会打开，对进入的车流进行调控，即需要等待才能进入，一次绿灯亮，一台车进入，另一个探测头会监控匝道上的排队等待的车辆数量，当队伍太长、溢出匝道的时候，控制灯就加快放行的速度。

该市一共在430多个匝道上安装了信号调控灯。别小看这一个小小的措施，经过反复对比测试，专家最终发现，在没有匝道的流量控制的情况下，高峰期间撞车事故增加了26%、穿越全程高速的时间增加了22%、而公路的最大流量却下降9%、车辆平均行驶速度下降7%。

今天的信息技术，已经远非1970年代可比，通过云计算、传感器、摄像头，中国肯定可以构建更合理的数学模型和技术框架，实现更精准的预测和导流。

尽快摒弃忽视数据的惯性思维

常州车祸当天，天气预报有大雨，为何还有这么多人选择出门？其中原因可能很多，如长假难得、情感纽带等等，但这里也涉及大众对天气数据的使用。如今，虽然已经进入了信息社会，但中国社会很多人对数据视而不见、近乎无感，也就是不懂得怎样用数据分析现实、预测结果、管理指导自己的生活。

在中国传统文化里，人们受制于模糊思维，往往忽视数据、或感觉“数据大一点、小一点”差不多、无所谓，一个普遍现实是：数据难以有效地指导行动。

千千万的司机，亟待建立数据意识，用天气数据指导出行，主动规避风险。

在常州车祸中，倘若大部分司机能够及时掌握并使用天气数据、高速公路流量饱和数、实际行车数等数据，拥堵就可能缓解，悲剧或可避免。

当然，前提是这些数据本身要准。

话说回来，中国大众使用数据的意识和习惯差，跟中国的天气数据服务欠佳也有关系，美国的预报精确到每个小时，还很准，国内以前的预报却常常不准，大家就不在乎了，养成了“无数据走天下”的思维定式。

但中国的天气预报最近几年一直在进步，准确率已大大提高，现在值得信赖。气象部门的下一个工作重点，应该多想办法改善服务，把数据更快更好的传递给大众。

数据是解决交通问题的终极办法

此外，还有人妄言，解决交通拥堵的根本方法是修路。路要修，但要靠“修路”解决交通问题，只是一厢情愿。

即使再修建新的高速，原来的公交出行者、错峰出行者、不上高速者，会重新调整自己的出行行为，蜂拥占领新的高速公路。这种“越修越堵”的窘状，已经在美国、日本、欧洲的大城市不断上演过了。

资源有限，总有一天，无论是在北京、还是在纽约，东京，我们会发现整个地表已经没有办法增加一条新的道路。

而人类智慧无限。交通，是一个可以完全量化的领域。通过不断的“数据优化”，可以最终实现人类、汽车与公路的有序相处，而不是碰撞、碾压、鲜血和死亡。

（网易新闻2016.4.5、《东南早报》2015.4.6、新华网2016.4.6等）