欧洲海上公路理念的内涵与实施障碍和对策

摘 要： 建立欧洲广泛的高质量的航运节点并与欧洲运输网络整合起来是欧盟委员会在海上高速公路理念下缓解陆路运输拥堵的又一举措。然而，尽管拥有强大的政治背景和充分的政策支持，海上高速公路工程仍面临着各种实施障碍。建立海上高速公路是复杂的，因为海上高速公路具有国际性的范畴，而且海上高速公路的货主及私营主们的利益相互冲突。本文试图指出建立海上高速公路工程可行性的关键性原因。本文从海上高速公路的发展出发，结合欧委会的期望以及货主们关心的问题，重新探讨这些政策的现有价值，评估这些政策对海上高速公路工程的作用，分析欧洲及世界不同区域短途海上运输的案例来学习他们成功的经验和失败的教训，从而找出欧洲海上高速公路运输成功实施的关键性对策。

关键词：欧洲海上高速公路 欧洲货物运输 短途海上运输

中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）05-0326-02

介绍

欧洲货物运输在过去的十几年里经历了一系列转变。这些转变由一系列压力引发，运输距离短、运输频率高的货物运输发展成为一种趋势。这些趋势推动了具有灵活特点的公路运输需求增加（与其他运输方式相比较例如内河运输、铁路运输、海运等），从而改变了运输需求动态。事实上，欧盟成员国见证了公路货物运输十多年来的剧烈增长。如果不采取任何行为，可以预见欧洲的公路货物运输将从2004年到2013年增幅大约60%，增加达20.5亿吨公里/年。在欧洲内部短途海上运输与公路运输方面能基本持平，主要是因为与这种运输需求增长相对应的是集中采用替代运输方式。其中一种推荐的方法就是发展海上高速公路作为长途公路运输可供选择的一种需求。

对于形态的转换，公路运输是衡量任何一种替代的标准。根据欧洲货物运输的研究，可推断只有当运输成本比公路运输成本低到30%-50%的情况下，发货人才会从公路运输转向可替代的运输方式（一般指铁路运输、内陆运输或短途海上运输）。为了使短途海上运输占有更多的市场份额，最初的实施将会提供像公路运输一样的全方位的服务水平。为了缓解这种情况，欧委会提出海上高速公路运输发展理念。

考虑欧盟海上高速公路政策的出发点是评估短途海上运输面临的障碍。本文充分考虑了海上运输方式同陆路运输方式在法律、技术、市场及环境上的显著区别，这些区别成为海上高速公路工程发展的潜在障碍。本文致力于分析海上高速公路的发展来助于分析实施的潜在障碍及对策的选择，从而指出政策缺口，来保证海上高速公路工程发展的实施性和可持续性。

一、海上高速公路理念的发展

海上高速公路理念最初是在欧盟委员会2001年运输政策白皮书中提出的，作为政策工具来平衡运输方式的使用，并且集中于多式联运的发展。海上高速公路工程被看作各成员国之间的跨边界的运输项目，同时需要内地海岸通道和简化货物运输。

在2003年的第一次关于海上公路的讨论会之后，欧委会开始坚定的发展海上高速公路理念，这种理念基于商业目的而非公共服务。海上高速公路作为一種基础设施，运输货物从一个成员国到另一个成员国，旨在消除道路拥塞，同时更好的整合扩大的欧盟区域。四大海上高速公路走廊的建立：波罗的海、欧洲西部、欧洲东南、欧洲西南。

2004年4月，欧洲运输政策修订，指出发展海上公路的三大目标：将货流集中在航运基础航线上、增强凝聚力及缓解公路拥堵状况。为了完善欧洲运输政策，发展海上高速公路工程，欧委会向成员国、地方当局、欧洲、国际协会、港口、顾问、承运人等相关方广泛征求意见。尽管海上高速公路理念已经普及到所有相关方，在第一次会议上货主们还是提出一系列问题。见表1

表1：货主们指出海上高速公路理念的问题

货主们重点强调避免海上高速公路工程和短途海上运输的不公平竞争。大多数货主拥护自由灵活的市场，反对政策干预的货流集中市场。据称海上高速公路在进行选择港口程序时排除了小港口，这是不公平的。货主们担心许多A类港口已经充分饱和，海上高速公路开始运营后会带来A类港口拥堵的风险。货主们强调了灵活在海上高速公路理念中的重要性。欧委会基金选择海上高速公路计划，期望每个工程在选择程序和预算方面是透明的、公开的。

货主们的观点包含有关于适用于船舶和港口的行业标准及绩效管理计划。场站经营人、承运人及中介机构不赞成绩效管理和行业标准。因为这些指标已经直接作为市场服务水平低的惩罚，而且这个程序将增加服务供给方提供资料的负担，但是托运人、官方机构、短途海上运输促进中心都赞成绩效管理和行业标准，因为这将为不同运输方式和运输公司的运输通道比较提供依据。

一些科研项目对欧洲拟建立的四大海上高速公路走廊项目进行可行性研究。例如：波罗的海高速公路信息、波罗的海走廊、北部海运走廊和东南货运通道。

运营最先进的海上高速公路通道是地中海的东部、西部。这种政策加速了海上高速公路后海的出现，也加速了海上高速公路与地中海欧盟非成员国之间的联系。

二、海上高速公路理念实施障碍

海上高速公路作为远距离公路货运的替代，在运输网络竞争实施中存在多种障碍。我们根据障碍产生的根源将他们进行分类。海上高速公路实施存在障碍是因为市场结构（商业）、法律、管理环境、不配套的设备、技术资源及环境因素，所有这些障碍都是相互关联的，并对海上高速公路工程整体的实施和可持续性产生负面作用。

1.管理障碍

管理障碍来源于官方部门颁布的法律，不仅包括政府机构考虑的直接影响，而且包括像污染、安全、防御因素之类的外部影响。

为了缓解海运贸易的安全威胁，欧委会形成725/2004管理来植入ISPS标准对船舶、港口设施进行管理。而且欧委会引进2005/65规章，扩大海运安全保障需求，要求对船员、港口、工作人员、旅游人员等相关人员进行保障。欧洲计划进一步立法，加强货物从生产、通过运输链到达目的地的安全。但是港口及各种设施在发放、标准及检验方法等方面缺乏统一的标准，从而使管理负担加大，承运人的运输成本提高，增加了港口设备的服务时间，提高了不同运输方式之间转换的服务价格。专家估计多式联运的运输成本至少增加了5%-10%。

在许多成员国国家，双重的船舶和货物报关程序加大了船员及船舶代理的负担。尽管参与到欧洲贸易中的经国内授权的航运服务证书签发给船舶，同时对港口海关检验免税，官方部门仍然很少检验船舶到港的货物。类似的安全监督和海关检验问题在公路运输中也没有得到加强。

欧洲及国际公路货物运输资料研究表明司机工资及燃油是汽车运输成本的两大主要来源。欧洲公路货物运输成本因素分析显示司机工资在远距离汽车运输中占总运营成本的最主要部分，并且运营价值随着成员国的不同有显著区别。第二大成本因素是燃油，占平均成本的21%。

2.技术障碍

欧洲货物配送系统由三重技术运营，欧洲运输由有链接的汽车进行货盘交换，而不是设计成由顶部堆积或者抬起，尤其是海运利用标准集装箱。集装箱不能成功渗入到欧洲市场，因为欧洲货盘不适合装在集装箱里面。

为了修正这种不协调的装卸单元，欧委会计划形成一种新的标准。欧洲多式联运装卸单元将集装箱及交换机的优点结合在一起。欧洲产业不能从这种新标准中获取利益，原因之一就是欧洲产业已经对配套的老标准装卸单位进行投资，不想再对新标准进行投资，另一方面，对大多数航运公司而言，来证明欧洲贸易采用集装箱适应新标准进行投资是一项有风险的事情。

3.商业障碍

海上高速公路采用滚装船的潜在障碍是市场上从事这类服务的新的快的滚装船利用率低。滚装船市场相当的小，而且大多数集中在欧洲地区。2007年10月，纯滚装船车队的标准是120万节/公尺。根据Lloyds登记出版的报告显示，滚装船车队在过去的20年里增长速率大约是每年1.5%。对新的滚装船的投资比同样大小的集装箱船高出30%。航运市场上的滚装船大多数是大型班轮公司自有的或者正在经营的船舶，新的滚装船似乎不大可能提高经济效益。

货物运输国际公约大都致力于讨论单一运输方式定义不统一、责任限制、提出诉讼的时间限制等等，尽管1975年后多式联运规则已经存在，但是许多国家并没有同意。如果出现什么问题，对于托运人的附加赔偿，各种运输方式的公约之间缺乏统一性。而且公约随着运输方式的不同而变化，在运输运营中，不同的运输方式间，产生的运输成本提高，发生错误的风险也增加了。

欧盟公路运输已经实现了市场自由化，这进一步加剧了同一运输方式之间和不同运输方式服务的竞争水平，也使利润率越来越低。公路运输公平竞争的问题越来越明显。藐视司机工作时间、汽车环境、标准、不同国家拖曳登记固定成本，甚至服务同一远距离竞争通道的公路费用等问题都显示出来。有时候，政策扶持某一种运输方式扭曲了竞争。例如，在一些运输线路上政府对铁路运输进行补贴，使铁路公司能提供低于成本价的费率同其他的运输方式竞争。

欧洲海港目前的价格政策在港口规格和收费操作中具有多样性。港口费用随着港口的不同而不同，而且成本结构不透明。海港对船舶收费采用间接方式例如灯塔税，类似的费用在陆地运输中的高速公路及铁路运输中并不存在。许多港口当局对停靠他们港口的船舶征收附加服务费用，例如：引航、拖曳、停泊等。在许多成员国国家，港口辅助服务提供者受地方的保护，船舶停靠这些港口，有义务使用这些服务。这种竞争的缺乏加剧了港口经营人或港口当局收费的垄断，尤其当港口竞争不完善时，转向第二选择的港口使客户付出更高的运输成本。

4.环境障碍

没有其他的运输方式像水运一样更依赖于天气和气候条件。航运和自然条件的紧密联系是保证可靠和及时的航运服务的巨大障碍。高速度船舶对气象条件更为敏感，当面临不利条件时，要求他们从中作出选择（降低航行速度、改变计划航线来避免或者使意外降低到最低、取消航次或找一个港口避难所）。在大西洋航线上的船舶比航行在其他欧洲航运通道上的船舶遭受的天气恶劣些。多式联运依赖航运作为主要的运输，它改变航班时间的灵活性小。

三、海上高速公路的实施对策

所有这些障碍都应得到高度重视，使运输政策工具能够应对这些障碍之间的相互影响，而不总是共同起作用，成为制约。政策作为一种工具，促进其实施是一种尺度，制造障碍又是一种尺度。欧委会使用的两种运输政策工具：管理政策和经济政策来应对表现出来的障碍。

同时通过政策工具来减轻海上高速公路障碍的实施以及推动海上高速公路理念的实施。经济工具包括利用公共基金来选择海港，从而提高基础设施，以及启动补贴和部分运营成本来增加可利用的设施、研究，来建立海上高速公路服务。通过海港的投资和增加选择海港腹地的联结，政府可以直接影响计划的海上高速公路服务质量。

參考文献

[1]李幼萌.欧洲构建海上高速公路之争议[J].水运管理，2005（6）.

[2]汪益兵，王捷.国外短途海上运输的发展与启示[J].中国水运，2009（3）.

[3]章博.欧美航运竞争法的比较与借鉴[D].上海海事大学，2005.

作者简介：陈香莲（1983.12-）女，汉族，湖北随州人，武汉理工大学硕士研究生，武汉交通职业学院讲师，研究方向：港航物流、综合物流。